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Stillstand ist Chaos

Londons Nahverkehr ist eine stetige Herausforderung. Für die Millionen Menschen, die täglich darauf angewiesen sind - und für die 20000 Stadtbediensteten, die dafür sorgen, dass London in Bewegung bleibt.




- Es gibt wenige Dinge, über die sich die Londoner so leidenschaftlich erregen können wie über das Wetter und den Nahverkehr. Wenn es nicht regnet, dann steckt man in der englischen Kapitale fest. So mancher fragt sich gar, wie ein Land ein Empire führen konnte, aber nicht in der Lage ist, eine Busspur bei Holborn einzurichten, wo die City ins West End fließt.

Aber in Wahrheit regnet es in Paris öfter als in London, und der Nahverkehr dort ist besser als sein Ruf. 3,3 Milliarden Passagiere müssen in London jährlich von A nach B befördert werden. 6800 Busse durchkreuzen jeden Tag die Straßen der Metropole, jährlich legen sie 478 Millionen Kilometer zurück. Allein in der Rushhour am Morgen befördert die U-Bahn 700000 Passagiere: Aus den synchron geöffneten Waggontüren drücken sich die Fahrgäste auf die Bahnsteige hinaus, sie folgen den langen Gängen, schieben sich in Schlangen die Rolltreppen hinauf, zwängen sich durch die Ticketschleusen ans Tageslicht. Für den reibungslosen Ablauf sorgen bei der städtischen Gesellschaft Transport for London 20000 Mitarbeiter. Ihr Ziel: London in Bewegung zu halten.

Manchmal reichen ein paar Tricks. Del Penberthy, ein kleiner Mann mit Brille, Glatze und Kugelbauch, steht im Bahnhof Paddington an der Treppe zum U-Bahn-Steig. Hinter den Ticketschleusen der Hammersmith & City Line befehlen plötzlich Schilder: "Rechts gehen!" Auf der Treppe kleben zur Erinnerung rechts grüne, links rote Aufkleber. "Das war meine Idee", sagt er. "Genau andersrum als auf dem Bürgersteig, wo wir links gehen." Die Konfusion ergibt Sinn: Kommt man die Treppe zum Bahnsteig runter, fahren die Bahnen Richtung Zentrum auf der rechten Seite. Und die meisten wollen von hier eben in die Innenstadt. "Wenn die Leute rechts runterkommen, müssen sie die Wartenden, die aus der Stadt rauswollen, nicht aus dem Weg schubsen. Gerade im Berufsverkehr ist das wichtig: Es geht schneller voran."

Penberthy ist 55 Jahre alt und der Kampf für mehr Tempo hat ihn gezeichnet. Seit 40 Jahren arbeitet er bei der U-Bahn, seit 14 Jahren ist er Manager in Paddington. Er ist ein Mann, der stolz ist auf seine U-Bahn. Am liebsten will er alles zeigen und erzählen: dass nach den Bombenanschlägen am 7. Juli 2005 die U-Bahn schon nach wenigen Stunden wieder fuhr. Dass die Circle Line nicht mehr im Kreis fährt, sondern neuerdings eine Endhaltestelle hat. Dass er wenig von den Konservativen hält, die in den achtziger Jahren zu wenig in die Tube investiert hätten, weshalb an jedem Wochenende eine Linie für Wartungs arbeiten stillgelegt werden muss.

Heute scheint alles glattzugehen. Penberthy führt zu einer elektronischen Anzeige, auf der alle U-Bahn-Linien nach Farben geordnet sind: Braun, Rot, Gelb, Grün, Rosa, Grau, Lila, Schwarz, Dunkelblau, Hellblau, Türkis. "Wir nennen es: Regenbogenschild." Heute steht hinter jeder Bahn: "Good Service." Penberthy geht weiter, stockt dann kurz, sagt: "So soll es sein. Das macht einen Manager glücklich."

Paddington liegt im Westen Londons, der Bahnhof gehört zu den meistfrequentierten der Stadt. Aus der Halle mit dem bogenförmigen Glasdach fahren die Züge nach Wales und Südwestengland ab. Der Express vom Flughafen Heathrow verkehrt im Viertelstundentakt. Auf zwei Bahnsteigen rattern vier U-Bahn-Linien. 35 Millionen Passagiere stiegen im Betriebsjahr 2006/2007 in Paddington ein oder aus.

Del Penberthy führt in sein Büro unter Tage, irgendwo zwischen den U-Bahn-Gleisen. Es ist ein enger, überhitzter Raum, voller Monitore und Computer. Von hier aus hat er all die Bahnsteige und Treppen im Blick. Überall hängen Kameras. Auf den beiden Bildschirmen auf der linken Seite ist die Haltestelle der Bakerloo Line zu sehen. Die Züge fahren in einem Abstand von drei, fünf und acht Minuten, so zeigt es ihm ein anderer Monitor an. Trotzdem füllt sich der Bahnsteig schneller, als er es sollte. "Unser ers tes Wort hier ist: Sicherheit!", sagt Penberthy. "Das zweite: Bewegung!" Also schließt er zwei der zehn Ticketschleusen. So stauen sich die Passagiere am Eingang zur U-Bahn, nicht auf dem Bahnsteig. "Wenn da einer aufs Gleis fällt, dann ist das ganze Netz blockiert", sagt er.

Wirtschaftswachstum braucht Züge

Die erste U-Bahn-Linie der Welt fuhr 1863 von Paddington nach Farringdon. Die 6,4 Kilometer lange Strecke war eine Sensation. Nur der damalige Premierminister Lord Palmerston wohnte der Einweihung nicht bei, weil er meinte, mit seinen 78 Jahren sei er besser über als unter der Erde aufgehoben. Aber auch ohne ihn nahm der Fortschritt Fahrt auf, und schnell half die U-Bahn, die mit Pferdebussen, Kutschen und Fußgängern überfüllten Straßen zu entlasten. 408 Kilometer U-Bahn-Gleise gibt es heute in London, es ist das längste Streckennetz der Welt. Die Rolltreppen der Stationen führen tief unter die Erde. Während des Zweiten Weltkriegs suchten die Londoner in den Schächten Schutz vor deutschen Bombenangriffen. Trotz des Krieges fuhren die Züge weiter. Die Tunnel sind die Arterien der Stadt. Werden sie unterbrochen oder verstopft, droht Chaos.

Das zu verhindern ist Aufgabe von Mike Keegan. Er wartet am Fahrstuhl im zehnten Stock von Windsor House, Victoria Street 50. An die Wand auf dem Gang pinnen seine Mitarbeiter Zeitungsartikel über den Nahverkehr. "Londoner müssen mehr für weniger zahlen", ätzt der "Guardian". "Ein Pfund für eine Meile - die neue City-Maut", trompetet der "Evening Standard". Keegan lächelt und sagt: "Wir hängen davon ab, ob die Öffentlichkeit unsere Vorschläge akzeptiert."

In einem nüchternen Besprechungsraum hängt er sein Jackett über die Lehne, krempelt die Ärmel hoch und stapelt Papier vor sich: den Geschäftsplan, eine Studie "Travel in London", die "Transportstrategie des Bürgermeisters". Pläne und Studien sind sein Leben. Keegan ist Manager der Strategieabteilung bei Transport for London. In dieser Position kümmert er sich um U-Bahnen, Busse, Themse-Fähren, S-Bahnen, Straßenbahnen, Innenstadtmaut, Radwege - und er ist dafür verantwortlich, dass London auch morgen in Bewegung bleibt. "Es geht nicht nur um Mobilität. Sondern auch um die Frage: Wie können wir das Wirtschaftswachstum fördern und die Lebensqualität erhöhen? Also: Was kann der Nahverkehr für London leisten?"

Ein schönes Beispiel dafür ist die oberirdische Docklands Light Railway (DLR). Die Isle of Dogs war 1930 der größte Hafen der Welt. 1981 wurde er geschlossen und verkam zur Brache. Dann plante die Stadt dort ein Büroviertel. 1987 wurde es mit der DLR an die City angebunden, seitdem pendelt die Bahnlinie zwischen der Bank of England und Canary Wharf. 1999 kam der U-Bahn-Anschluss an die Jubilee Line.

Canary Wharf ist die moderne Erweiterung der City. Banken wie HSBC, Credit Suisse und Barclays haben dort in glitzernden Türmen ihre Hauptquartiere bezogen, weil es ihnen im Finanzdistrikt zu eng geworden war. 1995 arbeiteten in der Satellitenstadt 13000 Menschen. Schon 1999 reichte die Kapazität der DLR-Züge nicht mehr aus, und die Jubilee Line wurde erweitert. Gegenwärtig sind in dem Viertel fast 100000 Menschen beschäftigt. "Dieses Wachstum wäre ohne die Transportinfrastruktur nicht möglich gewesen", sagt Keegan.

Sein nächstes Projekt heißt Crossrail, eine 180 Kilometer lange Zuglinie quer durch die Stadt, von Osten nach Westen. Es wird das größte Bauvorhaben Europas sein, 16 Milliarden Euro teuer. 2017 soll es fertig sein. Aber ist es auch nötig?

Keegan blättert in der Studie "Travel in London", schlägt eine Seite mit einer Grafik auf, die zeigt, wo 2017 die meisten Menschen arbeiten werden: im Zentrum. "In unseren Modellen rechnen wir alles aus: Wie hoch wird das Wirtschaftswachstum? Wo werden die Leute arbeiten? Wie hoch wird der Anteil der Heimarbeit in zehn Jahren sein?" Auch Alternativen habe man durchgerechnet. Nur, sie funktionierten nicht: Ob es sinnvoll sein könnte, neue Büroviertel außerhalb der Stadtgrenze anzulegen? "Das hätte nur mehr Staus zur Folge. Die Leute würden dann mit dem Auto fahren", sagt Keegan. "Außerdem ist London stark von der Finanzbranche geprägt, und die Banker wollen alle nah beieinander sein. Zur City gibt es keine Alternative." Bleibt nur eine Möglichkeit: den Verkehr im Zentrum leichter fließen zu lassen. Eine titanische Aufgabe. Täglich fahren in London etwa 2,3 Millionen Menschen Zug, 3,0 Millionen U-Bahn und 6,2 Millionen Bus.

Es ist Mittag in einem hellen, weiten Raum, den man nur durch eine Sicherheitsschleuse betreten kann und dessen genaue Lage nicht erwähnt werden darf. Die Wände sind von Bildschirmen bedeckt: Stadtplan, Wetterkarte, die Verkehrslage auf den Straßen. 1300 Kameras überwachen in London den Verkehr - hier laufen ihre Bilder ein.

Chuck Hallen zieht an einem Pult per Joystick den Zoom einer Kamera, "Camden High Street" steht darunter. Zu sehen ist ein Feuerwehrwagen, der gerade abfährt. "Hier hat es gebrannt", sagt Hallen und deutet auf ein Haus am linken Bildrand. "Aber jetzt ist alles wieder frei." Ein Busfahrer hatte den Brand entdeckt und die Nachricht an die Zentrale gefunkt. Hallen sah sich auf der Stadtkarte mögliche Alternativrouten für Busse an, wählte die sicherste aus und gab sie an die Kollegen auf der Straße durch. "Wichtig ist, dass kein Bus steht", sagt er. "Aber man muss bedenken, dass unsere Fahrzeuge 4,60 Meter hoch sind. Es gibt Brücken und Bäume. Sie kommen nicht überall durch."

Der rote Doppeldecker ist eines der Wahrzeichen Londons. Und er ist das Arbeitspferd des Nahverkehrs. Kein anderes Verkehrsmittel nimmt so viele Passagiere auf wie der Bus, kein anderes ist so flexibel einsetzbar. Und Chuck Hallen macht ihnen den Weg frei. Er kennt jederzeit die genaue Position jedes Busses und kann bei Problemen schnell eingreifen. Das Kontrollzentrum wurde 2009 eingeweiht, mit Plätzen für die Polizei, die Busaufsicht und die sogenannten Ampelwächter. "Die Wege sind kurz. Wenn etwas los ist, muss ich nicht anrufen, sondern kann einfach rüberrufen." Hallen spricht fließend deutsch, er hat zehn Jahre lang in Deutschland als Fernfahrer gearbeitet. Schon deshalb kann er Staus nicht leiden. Sieht er auf den Bildschirmen, dass sich die Busse am Trafalgar Square quälen, bittet er seine Kollegen auf der anderen Seite des Raums, die Ampeln anders einzustellen. "Ein, zwei Sekunden längere Grünphasen pro Ampel machen schon etwas aus, wenn man an die gesamte Route denkt."

In der Blackfriars Road 197, einem modernen Bürogebäude mit blauen und gelben Fenstern, tüftelt Clare Kavanagh daran, wie es noch schneller gehen könnte. Sie hat kein Auto und ist täglich angewiesen auf Bus und Bahn. Als Passagierin bemerkt sie selten, dass die Busse an den Ampeln schneller vorankommen.

Doch als zuständige Verkehrsplanerin hatte sie genau damit einen Erfolg: Die durchschnittliche Verspätung halbierte sich von ungefähr zwei Minuten auf etwa eine Minute. Wobei sie das Wort Verspätung nicht mag. "Wir nennen es: Extra-Wartezeit." Es gibt in London für Busse nämlich keinen präzisen Fahrplan. Das wäre bei dem Verkehr sinnlos. An den Haltestellen zeigen Schilder beispielsweise: "Etwa alle vier Minuten." Was eigentlich überflüssig ist, denn längst informieren elektronische Tafeln, wie lange es dauern wird, bis der nächste Bus kommt. Ein GPS-System mit Rechner kündigt ihn den Wartenden an. Bald kann man diese Information per SMS oder Internet auch von zu Hause aus abrufen.

Entscheidend für die schnellere Busfahrt war aber ein betriebswirtschaftlicher Kniff. Kavanagh belohnt die Busunternehmen mit einer Prämie, wenn sie unter der Durchschnittszeit liegen. Umgekehrt müssen sie eine Strafe entrichten, wenn sie länger brauchen. "Das funktioniert sehr gut. Wenn ein Unternehmen meint, es könne auf den Bonus verzichten, läuft es Gefahr, dass es Strafe bezahlen muss, weil die Fahrten plötzlich länger dauern. Deshalb strengen sich alle an." Seither fallen seltener Fahrer aus, und die Fahrzeuge sind besser gewartet. Dieses Problem konnte sie leicht lösen.

Einem anderen ist sie ausgeliefert. Straßenbauarbeiten - ein Albtraum. Die Wasserleitungen in London stammen noch aus viktorianischer Zeit und sind häufig leck. Die Verkehrsplanerin Kavanagh versucht die Bauarbeiten möglichst zu bündeln. Werden auf der Upper Street in Islington die Rohre erneuert, sollen am besten auch gleich die Elektrizitätswerke neue Kabel verlegen. Bloß nie eine Straße zweimal aufreißen! "Aber im Notfall dürfen sie alles", sagt sie und klingt dabei nicht, als hätte sie dafür viel Verständnis.

Manchmal ist Stau schlicht Schicksal

Nicht immer kann Kavanagh einen Stau den Wasserwerkern in die Schuhe schieben. Manchmal ist es schlicht das Schicksal. Am vergangenen 5. Dezember war so ein Tag. Die Oxford Street war für Autos und Busse gesperrt. An normalen Wochentagen schiebt sich eine Kolonne von roten Bussen wie ein unendlich langer Wurm im Schritttempo über die zweispurige Fahrbahn der Einkaufsmeile. Müssen diese Busse die engen Seitenstraßen nehmen, bedeutet das Schwerstarbeit. Damit nicht genug: Am Hyde Park trugen Umweltschützer ihren Unmut gegen die Klimapolitik der Regierung auf die Straße und marschierten nach Westminster. Schließlich forderten am Trafalgar Square Scharen organisierter Radfahrer vom Bürgermeister mehr Velo-Wege - und gaben dem Stadtverkehr den Rest. Wer mittendrin eingeklemmt ist, hat das Gefühl, als stünde die ganze Welt still.

Für Kavanagh war es nicht der erste Tag dieser Art. Aus der Vergangenheit hat sie gelernt: "Früher versuchten wir, die Busse von A nach B zu bringen, egal wie lange es dauerte. Jetzt aber schneiden wir die Linie in der Mitte durch und haben zwei Enden. Beide fahren dann eben nur bis zur Oxford Street und drehen wieder um. So hängen sie nicht in einem Nadelöhr fest, das selbst noch am anderen Ende der Stadt für Probleme sorgt, wo alles gut läuft und die Leute nur nach Paddington und dann weiter zum Flughafen wollen."

In Paddington hört Del Penberthy über Funk, was er an diesem Tag auf den Schienen zu erwarten hat. Der Berufsverkehr ist durch, jetzt ist es ruhiger, Bauarbeiten sind nicht gemeldet. Er zieht seinen schwarzen Anorak an, greift sich das Funkgerät und dreht eine Runde durch seine Station. Zwei Touristen stehen verloren in einem engen Gang zur U-Bahn, eine Karte in der Hand. "Haben Sie sich verlaufen?", fragt er. Das ist freundlich, aber er will auch verhindern, dass jemand stehen bleibt und anderen den Weg versperrt. Die Stadt muss in Bewegung bleiben. Immer. An der Regenbogentafel vor der Treppe leuchten hinter allen U-Bahn-Linien noch immer seine zwei Lieblingswörter: "Good Service." Und das soll auch so bleiben.-