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Sand fürs Getriebe

Europas größter Hafen platzt aus allen Nähten. In Rotterdam nehmen sie das gelassen. Wenn es eng wird, gibt es immer noch das Meer.




- An dem Morgen, an dem der Hafen verschwindet, lässt Hans Smits sich mit dem Aufzug nach oben bringen, in den 16. Stock. Der Hafen ist fort. Die Schiffe sind fort. Ganz Rotterdam ist fort, als habe es sich im kalten Nebel auf den Weg nach Übersee gemacht wie so vieles, was am Wilhelmina-Pier einst festmachte. Smits aber lässt sich nicht aus der Ruhe bringen. Ob man ihn sieht oder nicht -sein Hafen, der Hafen von Rotterdam, ist noch immer der mit Abstand größte in Europa. Rotterdam trägt maßgeblich dazu bei, dass die Niederlande zu den besten Logistik-Standorten der Welt gerechnet werden, und scheint auch der Krise halbwegs zu trotzen. Und der Nebel über dem Wasser, sagt Smits, wird sich lichten. Dann wird man wieder sehen, dass Rotterdam wächst und wächst. Ohne dabei die Nerven, die Orientierung und die Märkte zu verlieren.

Woher kommt dieser Optimismus?

Die Antwort ist nicht nur in der Geschichte eines Hafens zu suchen, in dem Jahr für Jahr 34000 Schiffe festmachen, die Binnenschiffe nicht eingerechnet. Sie hat vor allem mit der niederländischen Kultur zu tun. Oder wie Hans Smits es formuliert: "Das liegt uns einfach in den Genen. Wir haben gelernt, dass es keine Grenzen der Entwicklung gibt."

Er zeigt nach Westen, wo sich in 40 Kilometer Entfernung das Ende des Hafens befinden soll - zumindest das, was man derzeit für das Ende hält. Denn die Niederlande mögen auf der Karte begrenzt sein, aber die jüngste der vielen Hafenerweiterungen von Rotterdam macht nicht einmal vor der Nordsee halt. Die Männer, die dort seit einigen Monaten mit ihren Schiffen und Baggern arbeiten, trotzen der See derzeit 2000 Hektar Land ab, um neue Anleger, Kräne, Straßen und Schienen errichten zu können.

Als wäre der Bau der "Maasvlakte 2" ein abendliches Kinderspiel am Deich.

Im selbst geschaffenen Land

Die Maasvlakte 2. Auf den Karten und Satellitenbildern, die ganze Wände im Obergeschoss der Rotterdamer Hafenverwaltung verkleiden, nimmt sich die Unternehmung ganz logisch aus: Hell, sauber und maschinengezeichnet setzt die Maasvlakte 2 dort an, wo die Dämme der ersten, dem Meer mit einem Ringdeich abgerungenen Maasvlakte aufhören - und auch sie war nur eine Ergänzung der Industriegebiete Botlek und Europoort, die vor Jahrzehnten auf eine lang gestreckte Insel vor der Stadt gesetzt wurden.

Der Hafen von Rotterdam, der Rhein und Maas mit dem Meer verbindet, ist Europas "Tor zur Welt". 409 Millionen Tonnen Güter wurden dort 2008 umgeschlagen -189,5 Millionen waren es im Vergleichsjahr in Antwerpen, 140 Millionen in Hamburg. Über Rotterdam gelangt Europa an Erdöl und Chemikalien, Obst und Gemüse. Über seinen Tiefseehafen bekommt die Industrie an Rhein und Ruhr das Erz. Die Zeiten, in denen der Hafen in der Stadt bleiben sollte, sind in Rotterdam seit fast hundert Jahren vorbei. Jetzt ist er also vor der Küste angekommen.

Natürlich wird auch in anderen Häfen der Welt erweitert und mit Straßen, Kanälen, Rohren und Schienen verbunden, was die Bagger hergeben. In den Niederlanden aber, sagt Smits, haben derartige Projekte einen anderen Hintergrund. Sie haben vor allem weniger Gegner als in Ländern wie Deutschland, selbst wenn es wie im Falle der Maasvlakte 2 darum geht, mitten in die empfindliche Nordsee hineinzubauen. "In Holland", sagt er, "gibt es kaum einen Baum, eine Straße, ein Haus, die nicht geplant worden wären. In Holland war der Raum schon immer knapp. Hier treiben wir Landgewinnung seit Jahrhunderten, und mit ihr haben wir gelernt, den gewonnenen Platz effektiv zu organisieren."

Man muss nicht erst ins eingepolderte Eiselmeer, zu den Kanälen und Grachten reisen, um das zu verstehen. Man kann sich an Namen halten wie den von Rotterdam, der Stadt im einstigen Marschland. Oder den des Amsterdamer Flughafens Schiphol, der auf einem Gelände entstand, das mit seinen Untiefen vor Jahrhunderten noch als "Schiffshölle" galt. Bei unseren Nachbarn sagt man: "Gott schuf die Welt, aber die Holländer schufen Holland." Das hat die Mentalität der kleinen Nation geprägt, die zu mehr als einem Viertel unterhalb des Meeresspiegels liegt.

Wurden die Städte zu klein, baute man sich schlichtweg neue, mit Landgewinnen aus dem Meer. Wurde der Binnenmarkt zu klein, erschloss man sich als Handels- und Kolonialmacht neue Märkte. Diese Tradition zieht sich hinein bis in die schwimmenden Häuser, mit denen niederländische Architekten dem Klimawandel vorbeugen. Von Hans Smits gar nicht erst zu reden. Er ließ in seiner Zeit als Flughafendirektor von Schiphol prüfen, ob sich zur Kapazitätserweiterung nicht ein multinationaler Lufthafen außerhalb der Zwölf-Meilen-Zone bauen ließe - mit schnurgerader Anbindung ans Festland und nach Großbritannien: "Die Logistikfrage ist für uns eine Überlebensfrage", sagt er. "Es ist kein Zufall, dass sich auf diesem Wege gleich zwei große Logistikstandorte wie Schiphol und der Hafen Rotterdam als Tore nach Europa etablieren konnten."

Das ist es wohl, das Erfolgsgeheimnis.

Hinter dem Deich

Als sich in den neunziger Jahren abzeichnete, dass selbst der riesige Hafen in Rotterdam dem Container-Boom nicht gewachsen sein würde, lag der Ausweg für die Niederländer also nahe: Ein Anbau musste her - und wenn man sich dafür weiter ins Meer vorwagen müsste als jemals zuvor. Osteuropa erwachte aus dem kommunistischen Koma, Asien produzierte, was das Zeug hielt, Konkurrenten wie Antwerpen, Bremen und Hamburg rüsteten erheblich auf. Und zu viele der acht Millionen Arbeitsplätze in den Niederlanden hingen mit der Entwicklung dieses einen Hafens zusammen.

Das war es wert, ein solch kühnes Projekt anzugehen. In den achtziger Jahren, sagt Smits, hatten auch die Niederlande ihre Infrastruktur vernachlässigt. Es fehlte der Mut, die Dinge wirklich voranzubringen. Umso entschiedener machte man sich nun in Sachen Maasvlakte 2 ans Werk: "Nichts ist gefährlicher als der Glaube, angekommen zu sein", sagt Smits. "Man muss immer an den nächsten Schritt denken. Es geht immer weiter, mal qualitativ und mal quantitativ. Es gibt immer einen Weg voran."

Die Tweede Maasvlakte, 2004 noch von seinem Vorgänger in Angriff genommen und politisch forciert, war die richtige Antwort auf die Herausforderungen der Zeit. Auch deshalb, weil der effiziente Umschlagsplatz auf Neuland einfacher, schneller und konfliktfreier zu entwerfen ist als auf bebautem. Um 2013, hieß es, werde man das bestehende Gelände ohnehin kaum noch optimieren können. Um 2013, versprachen die Planer, würde die Maasvlakte 2 Platz für drei neue Terminals, elf Millionen Containereinheiten (TEU) und 20 Meter Tiefe für die größten Frachtschiffe der Welt bieten: "Expectations are that Maasvlakte 2 will reach full occupancy as late as 2033."

20 Prozent mehr Hafenfläche! Entwicklungsraum für 20 Jahre!
Das klang mehr nach Befreiungsschlag als nach Wagnis.

Allen Beteiligten war dabei klar, dass es auf Dauer nicht bei etwas Neuland in der Nordsee bleiben konnte. Die Autobahn, die Pipelines, die Wasserstraßen, Schienen und Stromleitungen - auch Rotterdam kennt "Hinterland-Probleme", die sich nicht allein mit hundert Kilometern neuer Schienen in Richtung Arnheim und Oberhausen lösen lassen. Auch das künftige "Container Transferium" östlich der Stadt, das die Autobahn mit einer Anbindung an die Binnenschifffahrt um mindestens zehn Prozent entlasten soll, hilft nicht.

Was zählt, ist allein das ständige Gespräch mit allen, die Güter bewegen - auch mit den Landes- und Bundesministerien in Deutschland, mit wichtigen Rheinhäfen wie Duisburg, Mannheim oder Ludwigshafen. "Das ist zuweilen zwar etwas mühsamer als in einem kleinen Land, für das ein Hafen eine so eminente Bedeutung hat wie in Holland. Aber das ist wichtig", sagt Smits. Es ist schon deshalb wichtig, weil die eiserne Rheinstrecke in Richtung Süden schon bald der nächste "Flaschenhals" werden könnte.

Aber auch hier, hofft man in Rotterdam, könnte die Signalwirkung helfen, die von der Maasvlakte 2 und Güterzug-Projekten wie der 2007 eröffneten Betuweroute ausgeht. Sicher waren beide Projekte auch in den Niederlanden mit heftigen Debatten verbunden. Bei der Maasvlakte 2 dauerte es anderthalb Jahrzehnte, bis auch die Naturschützer zustimmten und der Baubeginn erfolgen konnte. Mehr als einmal schien es, als stehe das Projekt bald vor dem Aus. Dafür aber, sagt Smits, ziehen heute alle an einem Strang: "Wir sprechen gern vom Polder-Modell. Wer hinter Deichen lebt, muss bei den grundlegenden Fragen kooperieren und auf den anderen zugehen. Alles andere bringt nichts."

Die kleine Delegation der Offiziellen, die sich im Herbst 2008 per Boot zu der ersten Sandinsel bringen ließ, die soeben drei Kilometer vor der Küste entstanden war, ärgerte sich jedenfalls, keine Fahne mitgenommen zu haben.

Tatsächlich sind Kritiker des mindestens drei Milliarden Euro teuren Projektes bei derart viel Selbstvertrauen kaum noch zu bemerken. Das gilt nicht nur für die Umweltorganisationen. Ihre Skepsis schwand, sobald in der Planung -sie geht zum Teil auf den Ingenieur Ronald Watermann zurück, der seit den achtziger Jahren für ein Konzept namens "Building with Nature" wirbt -weiche Formen, ein 25000 Hektar großes Meeresboden-Schutzgebiet, Kompensationsflächen an Land, Maßnahmen zum Schutz der Luftqualität und ein neuer Strand für Kite-Surfer festgeschrieben wurden.

Still ist es vor allem auch um jene geworden, die Zweifel an der Wirtschaftlichkeit des Projektes angemeldet hatten. Zu ihnen zählt das Centraal Planbureau, von dem zuweilen fälschlich angenommen wird, es handle sich um eine staatliche Einrichtung. In Wahrheit soll es die Politik mit unabhängigen Wirtschaftlichkeitsstudien unterstützen.

Eine solche Studie legte das Büro auch im Falle der Maasvlakte 2 vor. Die damals angeratene Vorsicht freilich, sagt Carel Eijgenraam, der Projektleiter, wurde in der allgemeinen Euphorie nicht wahrgenommen. Kritische Töne werden auch jetzt noch überhört, da die globale Krise längst die Kunden jener Firmen erreicht hat, deren Zusagen die Stützen des Projektes sind -das Konsortium World Gateway Rotterdam etwa, dessen Partner 900 Millionen Euro in die neue Anlage investieren und das Gelände auf Dauer leasen wollen. Oder Dubai. Doch dessen Schwierigkeiten, heißt es, hätten keine Auswirkungen auf die Pläne von Dubai Port World, das ab 2013 die Container auf dem Neuland bewegen will.

Die Bedenken, die das Centraal Planbureau anmeldete, galten vor allem dem bestehenden Hafengelände. Carel Eijgenraam findet noch heute, man hätte stärker auf das Potenzial der bestehenden Anlagen setzen sollen. Während die Hafen-Verantwortlichen "doch sehr stark" auf einen zügigen Ausbau gedrängt hätten, kam das Planungsbüro in durchgespielten Szenarien zu dem Schluss, "dass man sich mehr Zeit hätte lassen können, zumal die Kunden in den alten Container-Terminals ihre Anlagen ja erst noch optimieren würden. Jetzt merkt man, dass wir recht hatten. Jetzt gibt es Überkapazitäten. Und auch andere Projekte, die nagelneuen Schienenstränge der Betuwe-Linie etwa, werden weniger genutzt als gedacht." Ohnehin ist noch fraglich, ob Deutschlands Infrastruktur die durch den Ausbau erhöhten Kapazitäten auf seinem Bahnweg überhaupt verdauen kann.

Aber gut. Strategen wie Hans Smits nehmen die Kritik gelassen. Bis 2020 legt die Hafenverwaltung vier Milliarden Euro auf den Tisch (zwei davon für die Maasvlakte), um mit der Entwicklung Schritt halten zu können. Auch die Unternehmen im Hafen legen sich ins Zeug, um ihre Kapazitäten auszubauen. Und überhaupt, sagt der Hafendirektor, als er aus seinem Bürofenster im 16. Stock des World Port Centers blickt: Bei kühnen Großprojekten müsse man ruhig bleiben und langen Atem bewahren. Zu hundert Prozent gehen Pläne niemals auf. "Doch selbst wenn man nicht genau sagen kann, wie es im Hafen in einigen Jahrzehnten aussehen wird, selbst wenn das Ergebnis von den Plänen abweicht: Irgendetwas wird hier entstehen, das Nutzen bringt." Sichere Arbeitsplätze zum Beispiel: Der neue Hafen wird fünf Meter über dem derzeitigen Meeresspiegel liegen - zehn Meter höher als die tiefsten Stellen der Stadt, die Asiens Superkähne auf dem Weg nach Europa ansteuern. In Zeiten des Klimawandels ist das keine Nebensache.

Enter Sandman

Der Wagen, der sich vom World Port Center aus auf den Weg zur Baustelle macht, fährt eine gute Dreiviertelstunde an Schiffen, Krantürmen, Raffinerien, Ölspeichern und Kohlekraftwerken vorbei. Dann tauchen die weißen Windräder am Horizont auf, die vor Kurzem noch das Hafen-Ende markierten. Der Wind bläst scharf. Die Temperaturen liegen unter dem Gefrierpunkt. In einer Holzhütte an den Dünen, hinter denen die Wege nur noch behelfsmäßig asphaltiert sind, hält es wohl nur jener Ingenieur mit Helm aus, der folienverschweißte Schnittchen anbietet. Er spricht leider nicht sehr viel, obwohl er den Gästen als Manager vorgestellt wurde. Was er erzählt, beschränkt sich auf einige technische Erläuterungen und Erinnerungen an sein Elternhaus am Deich, von dem er als Junge einst länger als andere zu großen Sandburg-Abenteuern aufbrach. Das muss reichen.

Währenddessen blasen die Schiffe, über die seine Firmen befehlen, wie schon seit Monaten dunklen Sand aus dem Meer und übers Meer hinweg. Sie arbeiten rund um die Uhr an einer kilometerlangen neuen Küste. Bis 2013 sollen 240 Millionen Kubikmeter Sand befestigt sein: 1000 Hektar für die Wirtschaft, knapp 1000 weitere für die Natur, 20 Millionen Quadratmeter insgesamt. Eine Wüste, denkt man, als der Wagen über den provisorischen Streifen Asphalt rollt. Eine Fahrt durch ein leeres Stück Sandpapier - noch ohne jede Schiene, ohne jedes Schiff, ohne Kranfahrzeuge, die einmal Millionen von Containern automatisch von den großen Schiffen zu den Stellplätzen, Schienen, Straßen und Schiffen bringen sollen.

Es sind dieselben Firmen, die für die Maasvlakte 2 verantwortlich sind, die auch in Dubai für die spektakuläre Palmeninsel und in Hongkong für die Flughafeninsel Chek Lap Kok sorgten. Sie hätten wohl auch die tulpenförmigen Inseln in der Nordsee gebaut, die das niederländische Parlament kurz vor Ausbruch der Wirtschaftskrise diskutierte: Hunderttausende Quadratmeter Neuland im Meer für neue Landwirte, neue Wohnungen, neue Flughäfen und neuen Schutz vor den Gewalten der Nordsee.

Man sollte den Niederländern nur rechtzeitig sagen, wo Großbritannien liegt.

Und Wohnungen in Rotterdam kaufen. Die entstehen im neuen Zentrum am Kop van Zuid, von dem sich der Hafen mit seinen Kränen und Schienen und Pipelines immer weiter entfernt wie eine lärmende Wanderdüne.-

Logistik-Standort Niederlande Zahl der Arbeitsplätze Umschlag und Transport von Gütern und Produkten gesamt 455100
Verkehr an Land 193900
Schifffahrt 14800
Luftfahrt 33600
Lagerung und Transport 99600
Post und Telekommunikation 113200
Zahl der Betriebe Umschlag und Transport von Gütern und Produkten gesamt 26140
Verkehr an Land 13435
Schifffahrt 4435
Luftfahrt 260
Lagerung und Transport 4480
Post und Kurierdienste 3530
Quelle: Centraal Bureau voor de Statistiek Laut "Made in Holland: Yearbook 2009, Logistics & Transport" trägt der gesamte Logistik-Sektor acht Prozent zur niederländischen Wirtschaftskraft bei. Im "Logistics Performance Index" der Weltbank rangieren sie 2010 auf Platz vier - knapp hinter Deutschland, Singapur und Schweden.