Die Rückkehr der Züge

In den USA hat die Bahn vor einem halben Jahrhundert gegen Auto und Flugzeug verloren. Aber einiges spricht dafür, dass das Wettrennen von Neuem beginnt.




- Es ist etwas im Gange. Archivare und Bibliothekare sehen sich neuerdings mit einem ungewöhnlichen Interesse an historischen Eisenbahndokumenten konfrontiert, etwa an verstaubten Berichten mit trockenen Abhandlungen über die alte 16-Stunden-Verbindung zwischen Chicago und New York oder die seit langer Zeit stillgelegte Güterverkehrsstrecke von New Orleans nach Kansas City. Eine Lokalzeitung in Tennessee berichtet von Sachverständigen, die zuletzt häufig auf der überwucherten Bahnstrecke zwischen Etowah und Copperhill gesichtet wurden. Wer durch das Städtchen Bethel im Bundesstaat Maine fährt, sieht einen nagelneuen Bahnhof, mit modernen Bahnsteigen und üppigem Parkhaus. Das Ensemble wartet an einem verlassenen Gleis, als wäre es zu früh zu einer Verabredung gekommen. Bislang rumpelt hier ein- bis zweimal am Tag ein Güterzug vorbei. General Electric schaltet derweil ganzseitige Anzeigen im "Wall Street Journal" für eine neue Lokomotive, verbrauchsarm und umweltfreundlich. "Die Lok, die es könnte", lautet der vielsagende Slogan.

Für John R. Stilgoe sind dies alles Puzzleteile, die sich zu einem großen Bild fügen. Es kommt etwas in Bewegung, ziemlich genau dort, wo noch vor einem halben Jahrhundert viel passierte. Doch dann ging eine Ära zu Ende, und die bis dahin von unzähligen Personenzügen frequentierten Gleise setzten Rost an. Überall im Land wurden sie von Gestrüpp überwuchert und vergessen. Amerika war auf Auto und Flugzeug umgestiegen. Vieles deutet nun daraufhin, dass es bald wieder zurückwechselt.

Stilgoe behält die alten Gleise seit Jahrzehnten im Auge, vom Auto aus. Er fährt regelmäßig Tausende Meilen durch die USA, schaut sich um, spricht mit Archivaren und Lokaljournalisten. Er nennt das wissenschaftliches Arbeiten. Stilgoe lehrt an der Harvard-Universität das Fach Landschaftsgeschichte. Er liest in von Menschen geschaffener Umwelt wie Wirtschaftsprüfer in Geschäftsberichten. Investoren kann er einiges zu künftig prosperierenden Gegenden erzählen, dem Militär dient er mit Informationen, was hinter undurchdringlichen Fabrikmauern produziert wird oder was sich aus der Ferne über den Zustand diverser Straßen sagen lässt.

Im Jahr 2007 setzte er in seinem Buch "Train Time" die von ihm in der Landschaft beobachteten Fragmente zur großen Story von einer Renaissance der Schiene zusammen. Auf den Gleisen sieht er eine Revolution heranrollen, die das Land mindestens so verändern wird, wie es zuvor die Computer und das Internet getan haben. "Amerika erwartet die Rückkehr der Züge", behauptet Stilgoe. Die meisten Experten hätten dem allenfalls noch ein "dringend" hinzuzufügen.

Die Ankunft der Milliarden

Das Buch war kaum erschienen, da gab es eine erste Bestätigung, dass Stilgoe mit seinen Landschaftsdeutungen wohl nicht falsch lag. 2007 kaufte ein gewisser Warren Buffett Aktien der Burlington Northern Santa Fe (BNSF); und zwar mit 39 Millionen Stück gleich mehr als 20 Prozent der zweitgrößten amerikanischen Eisenbahngesellschaft. Die auf den Güterverkehr ausgerichtete BNSF mit Sitz in Texas gilt als eines der bestgeführten Bahnunternehmen in den USA. Im November 2009 übernahm Buffett für noch einmal 26 Milliarden Dollar die restlichen Anteile und für weitere zehn Milliarden Dollar die Schulden von BNSF. Pro Aktie zahlte der legendäre Investor damit einen Preis von 100 Dollar. Es war die größte Einzelübernahme in der Geschichte seiner Holding Berkshire Hathaway. Buffett nannte seinen Deal in einer Pressemitteilung einen "Wetteinsatz auf die wirtschaftliche Zukunft der Vereinigten Staaten".

Es ist bekannt, dass er seit Jahrzehnten Daten über die Auslastung von Eisenbahnwaggons als Indikator für die wirtschaftliche Entwicklung nutzt. Auch Bill Gates, Buffetts Freund und Milliardärskollege, scheint Waggons als ein interessantes Wettobjekt zu betrachten. Die Anlagegesellschaft, die sein Vermögen und das seiner Stiftung verwaltet, investierte bereits vor Jahren in das kanadische Bahnunternehmen Canadian National, das auch in den Vereinigten Staaten Strecken betreibt.

Und seit Barack Obama im Januar mitteilte, dass aus dem Konjunkturpaket acht Milliarden Dollar für den Aufbau von Hochgeschwindigkeitsstrecken zur Verfügung gestellt würden, schauen Bahnbetreiber und Technologiekonzerne aus aller Welt erwartungsvoll in Richtung Amerika. Joern F. Sens, Leiter der Schienenfahrzeug-Sparte Rolling Stock von Siemens,sagt: "Es herrscht eine Goldgräberstimmung wie am Ende des 19. Jahrhunderts, als die ersten Eisenbahnen der Union Pacific in Richtung Westen aufbrachen." Allein für den Bundesstaat Kalifornien rechnet die California High-Speed Authority bis 2030 mit jährlich 100 Millionen Passagieren auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Das wäre mehr als das Dreifache des Passagieraufkommens, das die halbstaatliche Amtrak 2009 im gesamten Fernverkehr der USA beförderte. 12,7 Millionen Barrel Öl könnten so jährlich in Kalifornien eingespart werden, 450000 neue Arbeitsplätze durch die Strecken entstehen.

Den einzigen Schatten auf dieses strahlende Szenario wirft der Fakt, dass in Kalifornien zwar eine Behörde für Hochgeschwindigkeit existiert, bislang aber noch kein einziger Kilometer geeigneter Schiene. Allein die Kosten für den Bau der Strecke zwischen San Francisco und Los Angeles werden auf mindestens 40 Milliarden Dollar geschätzt. Angesichts dieser Größenordnung nehmen sich die dafür vorgesehenen 2,25 Milliarden Dollar aus dem Fördertopf der US-Regierung sehr bescheiden aus.

Entsprechend zurückhaltend bezeichnet Patrick Phillips vom Urban Land Institute (ULI) das Regierungsprogramm zunächst nur als einen "wichtigen Mentalitätswechsel". Er sitzt etwas müde in seinem hübsch gelegenen Büro in Washington. Vor ein paar Stunden ist er von einer Konferenz der Organisation in Paris zurückgekehrt. "Im Vergleich mit Europa kann man sehen, wie weit die USA mit ihrer Infrastruktur den internationalen Maßstäben hinterherhinken", sagt er. Das gelte für Flughäfen, Nahverkehr, Straßen, Brücken - vor allem aber für den Personenzugverkehr.

Auch Asien hat die USA hier weit abgehängt. Nach einer Studie, die das ULI zusammen mit Ernst & Young erstellte, wird China im Jahr 2025 mehr als 13000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke in Planung, im Bau oder in Betrieb haben, die Vereinigten Staaten dagegen nur etwas mehr als 1000 Kilometer, den Großteil davon noch im Planungsstadium. In Deutschland werden schon heute mehr als 1300 Kilometer von Hochgeschwindigkeitszügen befahren.

Die Renaissance der Schiene liest sich in den Studien des ULI als pure Notwendigkeit. Die Kapazitäten und der Zustand von Highways und Flughäfen reichen für die Ansprüche des 21. Jahrhunderts schon lange nicht mehr aus. Wie zum Beleg stürzte im August 2007, als das Buch von John Stilgoe erschien, in Minneapolis die achtspurige Brücke des Interstate Highway 35 ein und begrub mehrere Menschen unter sich. Seit Jahren beklagt die American Society of Civil Engineers, dass für die Instandhaltung des amerikanischen Autobahnnetzes gerade mal halb so viel investiert wird, wie notwendig wäre.

Das heute existierende System wurde Ende der fünfziger Jahre geplant. Damals prognostizierte man für das Jahr 2000 eine Bevölkerungszahl von zirka 150 Millionen Menschen. Es sind heute mit 307 Millionen mehr als doppelt so viel; für das Jahr 2050 geht man von rund 440 Millionenaus.

Die USA stehen vor einem Verkehrsinfarkt. "Wir werden auch in Zukunft ein Land mit einer wachsenden und urbanen Bevölkerung sein", sagt Phillips. Das verlange nach intelligenter Mobilität, die weniger Flächen und Kraftstoff verbraucht. "Durch die Fokussierung auf die Straße haben wir Regionen geschaffen, die nicht mehr lebenswert und schon gar nicht nachhaltig sind", sagt Phillips. Er spricht von toten Innenstädten, den ausgeleierten Vororten, einem gigantischen Spritverbrauch, von entlegenen Shopping Malls und nervtötenden Arbeitswegen.

All das ist längst zum amerikanischen Klischee geworden. Laut dem Urban Mobility Report des Texas Transportation Institute verbrachten die US-Bürger 1982 insgesamt 700 Millionen Stunden im Stau, im Jahr 2002 rund 3,5 Milliarden. "Wir müssen unsere Städte völlig neu organisieren", fordert Phillips. Ein Prozess, für den er so viel Zeit veranschlagt, wie der Bau des heutigen Highway-Systems in Anspruch nahm - ein halbes Jahrhundert.

Goldgräber

Auf deutlich mehr Euphorie stößt man derweil in der Industrie. Bei Siemens spricht man angesichts der acht Milliarden Dollar der US-Regierung nicht nur von einem Mentalitätswechsel, sondern von Perspektiven. "Mit diesem Geld können alle Planungen in Gang gesetzt werden, die den Bau solcher Strecken möglich machen", sagt Joern Sens. Sein Geschäftsbereich Rolling Stock gehört zur Mobility Divison, die mit 6,4 Milliarden Euro Umsatz zu den fünf wichtigsten Geschäftsfeldern des Konzerns zählt. Mehr als die Hälfte davon steuert Rolling Stock bei, in den USA beispielsweise Marktführer beim Bau von Straßenbahnen.

Der Konzern erhofft sich aus den weltweiten Konjunkturprogrammen bis zum Jahr 2012 Aufträge im Wert von 15 Milliarden Euro. Für dasselbe Jahr rechnet Joern Sens auch mit dem Baubeginn des ersten Abschnitts einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Anaheim und San Diego in Kalifornien. Die Fertigstellung ist für das Jahr 2027 geplant.

Drei sogenannte Korridore sind in den USA momentan für den Bau von solchen Strecken ausgeschrieben: die Verbindung Chicago-St. Louis, Tampa Bay-Orlando in Florida und San Francisco-Los Angeles. Alle drei sind als reine Rennstrecken geplant, auf denen Züge mit einem Tempo von mindestens 300 km/h fahren können. "Das sind Geschwindigkeiten, die man in den USA noch gar nicht kennt", sagt Sens. Folglich gibt es in den USA auch kein Unternehmen, das Erfahrung mit dem Bau solcher Züge hat.

Mit eben dieser Erfahrung will Siemens in den Ausschreibungsverfahren punkten. Sens rechnet vor, dass die Hochgeschwindigkeitszüge des Konzerns bislang eine Milliarde Kilometer gefahren sind, was in etwa der Entfernung Erde-Mars hin und zurück entspricht. Allerdings fahren Siemens-Züge bislang keinen einzigen Kilometer in den USA. Auf der bislang einzigen Highspeed-Strecke zwischen Boston und Washington verkehrt ein Zug von Bombardier und Alstom mit einem maximalen Tempo von 240 km/h. Die deutsche ICE-Technik konnte sich bei einem Testbetrieb nicht durchsetzen.

Die Goldgräberstimmung lässt sich Sens dadurch nicht verhageln. Man wird mit dem Modell Valero in die Ausschreibungen gehen, das bislang 200-mal in der Welt verkauft wurde und damit zurzeit als erfolgreichster Hochgeschwindigkeitszug gilt. Der Konzern rechnet sich vor allem für die Strecke in Kalifornien große Chancen aus. Sens berichtet von einer Absichtserklärung, die bereits zwischen dem Verkehrsministerium in Berlin und dem Bundesstaat unterzeichnet worden sei.

Siemens wird sich nach Auskunft von Joern Sens zusammen mit der Deutschen Bahn International, die als Betreiber fungieren will, um die Strecken bewerben. Sens spricht von einem Schulterschluss in der deutschen Industrie, der für Projekte dieser Größenordnung nötig sei. Möglicherweise ist man bei der Deutschen Bahn aber noch nicht ganz so weit. Aus Bahnkreisen wurde nur verlautbart, man "beobachte" den Markt in den USA, plane derzeit aber keinerlei Aktivitäten.

Eric Heymann, Verkehrsanalyst bei DB Research, betrachtet das Thema bislang noch als ziemlich riskante Wette. Er hält es beispielsweise für unwahrscheinlich, dass die US-Regierung das Geld aus ihren Konjunkturprogrammen an ausländische Firmen vergibt. Zu welchen Konstellationen das führen kann, zeigte in den neunziger Jahren das Beispiel Bombardier. Die Kanadier muss ten, nachdem sie den Zuschlag für ihren Acela auf der Strecke Boston-Washington erhalten hatten, Fabriken in den USA mieten, um den Zug mit amerikanischen Arbeitern auf amerikanischem Boden zu bauen. Siemens hat bereits angedeutet, seine Züge im Falle eines Zuschlags in Sacramento zu produzieren, wo man eine Fabrik für den Bau von Straßenbahnen mit 500 Mitarbeitern unterhält.

Die große Frage bleibt aber auch hier, wie all diese Vorhaben bezahlt werden sollen. Aus Washington wird das Geld nicht kommen. Und der Bundesstaat Kalifornien ist in einer mehr als angespannten finanziellen Situation. Man kann auch sagen: pleite.

Ausgetrocknete Flüsse und alte Gleise

Für John Stilgoe hängt die Zukunft gar nicht so sehr davon ab, welche Strecke wann neu gebaut wird oder ob die Züge nun 240 oder 300 km/h fahren. Für das Bild, das er sieht, sind die Puzzleteile längst da. Sie liegen überall in der Landschaft verstreut. Man müsste sie nur wieder zusammensetzen.

Er erzählt dies in seinem Büro im obersten Stockwerk der ehrwürdigen Sever Hall von Harvard. Er trägt eine weinrote Krawatte, das Hemd ist weiß, die Haare sind es auch. In seinem Zimmer sitzt ein ausgestopfter Vogel, allerhand alte Kameras sind in den Regalen ausgerichtet, Krempel liebevoll arrangiert. Natürlich jede Menge Bücher. Stilgoe ist ein freundlicher Mann. Viele seiner ehemaligen Studenten sind heute einflussreiche Landschaftsplaner oder Immobilienentwickler, andere sitzen in den Geschäftsleitungen großer Investment-Firmen. Bis heute rufen sie ihn regelmäßig an, fragen meist nach ein paar historischen Details zu alten Bahnverbindungen. Stilgoe fühlte sich davon zunächst geschmeichelt, hielt das Interesse seiner Absolventen für anhaltende Begeisterung am Fach Geschichte, bis er merkte, dass seine Studenten mit diesem Wissen längst an ihren eigenen Geschäften arbeiteten.

Er besitzt einen kleinen Schatz: die alten Pläne von Bahnverbindungen und Pipelines in den USA. Er weiß, wo sie zu finden sind. Diese Blicke in die Landschaft verraten ihm zwar nicht die Zukunft, helfen ihm aber Hinweise zu finden, wie sich eine Sache oder eine Gegend entwickeln könnten. Er sagt, er suche da draußen nach Antworten auf die immer gleiche Frage: "Was wäre, wenn...?" Wenn das Benzin irgendwann vier Dollar die Gallone kostete? Oder der Klimawandel im Westen zu noch längeren Dürren führte?

Überlegungen wie diese führten Stilgoe zu seiner These, dass die Schiene vor einem Comeback steht. Als er etwa sah, dass wegen ausbleibender Niederschläge und Niedrigwasser nur noch wenige Schiffe den Hafen von Kansas City erreichen und dassdie Wasserstände vieler Flüsse kaum mehr eine Binnenschifffahrt zulassen. Entlang der neuerdings unbefahrbaren Wasserstraßen entdeckte er die seit langer Zeit toten Gleise alter Güterzugstrecken. Die Antwort auf die Frage, was wäre, wenn die Binnenschifffahrt hier einmal zum Erliegen käme und Benzin über vier Dollar die Gallone kostete, war dann recht einfach mit diesen Schienen zu beantworten.

Von dieser Erkenntnis war es dann auch nicht mehr weit bis zur Prognose, dass Investoren wie Warren Buffett die Burlington Northern Santa Fe im Auge haben könnten. Die BNSF bestreitet einen Großteil ihres Umsatzes mit dem Transport von Kohle im Mittleren Westen. Buffett gehören dort mehrere Kraftwerke. Er wird wissen, dass das Massachusetts Institute of Technology derzeit massiv an einer sauberen Verbrennungstechnologie für Kohle forscht, ebenso daran, Kohle zu einem Kraftstoff zu verflüssigen. Es gibt bereits Ideen, mit einem solchen Kraftstoff Lokomotiven anzutreiben. Alles Hinweise auf eine große Story, die John Stilgoe in der Vergangenheit dazu bewogen, zusammen mit einigen Studenten etwas Geld in die Burlington Northern Santa Fe zu investieren. Ein paar der Aktien, die Warren Buffett 2009 für 100 Dollar kaufte, hatten ein paar Leute in Harvard lange zuvor für 50 Dollar erworben.

Die Zukunft der Schiene bedeutet für Stilgoe nicht Hochgeschwindigkeit, sondern die Wiederbelebung der Vergangenheit. Statt teurer neuer Strecken könnten alte Verbindungen ausgebaut und verbessert werden. Wie das funktionieren kann, zeigt das schon erwähnte Beispiel Bethel in Maine. Der Ort liegt keine fünf Kilometer vom Ferienort Sunday River entfernt. Dieser gilt als das beste Skigebiet in ganz Neuengland. Die Berge und Wälder locken Urlauber zu jeder Jahreszeit an, außerdem verfügt der Ort über alle Einrichtungen für Konferenzen und Tourismus. Man kommt derzeit aber nur mit dem Auto dorthin; die kleine Straße, die sich bergauf und bergab müht, macht eine solche Reise nicht unbedingt einladend.

Wähler und damit die Politiker sprachen sich zur Jahrtausendwende für eine Zugverbindung aus. Mit dem Betreiber Amtrak wurde die Eröffnung einer Strecke zwischen Portland und Boston vereinbart, dafür wurde ein Teil der alten Güterverkehrsstrecke ausgebessert. Der Bundesstaat subventionierte diese Investitionen. Schrittweise konnte das Tempo von 90 auf 130 km/h erhöht werden. Dieser Zug erlaubt mittlerweile Besuchern aus Portland und Boston eine entspannte Reise von weniger als einer Stunde nach Sunday River, sogar Berufspendler entdeckten die Strecke inzwischen: Sie fahren von Portland gleich durch nach Boston zur Arbeit. Mehr als 330000 Fahrgäste nutzten 2006 diese Verbindung. Der Bundesstaat Maine baute daher auch den besagten Bahnhof in Bethel aus, in Erwartung einer Verbindung Bethel-Portland, auf der sich ebenfalls ein Berufspendlerverkehr mit touristischem Zusatznutzen etablieren soll. Sind alle diese Strecken ausgebaut, läge der kleine Urlaubsort Sunday River sogar in Reichweite von Bundesstaaten wie New York.

Für John Stilgoe sind Orte wie Bethel oder Sunday River, die durch attraktive Zugverbindungen im Einzugsbereich mehrerer Metropolen liegen, die künftigen Juwelen für Immobilienplaner und Investoren. Überdies beobachtet er ein zunehmendes Interesse der Energiekonzerne in den USA, die in Betreibern elektrifizierter Bahnstrecken neue Kunden entdecken.

Was ist schnell?

Das Konzept des langsamen Wiederbelebens alter Gleise verfolgt auch der US-amerikanische Bahnkonzern Amtrak. Der unterhält als einziges Bahnunternehmen in den USA Personenzüge. Alle anderen Bahngesellschaften konzentrieren sich auf den Güterverkehr, sind teilweise hochprofitabel, werden an der Börse gehandelt oder gehören zum Portfolio einflussreicher Investoren. Amtrak aber hängt am Tropf des Staates.

Nach Angaben von Unternehmenssprecher R. Clifford Black wird sich sein Unternehmen zwar auch an den Ausschreibungen für die Hochgeschwindigkeitsstrecken beteiligen, den Hauptwachstumsmarkt sieht er aber in der Wiederbelebung bestehender Verbindungen. Zumal es in den USA höchst unterschiedliche Ansichten darüber gibt, was mit Hochgeschwindigkeit eigentlich gemeint ist. Auch Barack Obama habe sich nicht eindeutig festgelegt, sagt Black. "In Amerika beginnt Highspeed schon bei 200 km/h." Alles andere darüber hinaus wird als Ultra-Highspeed verstanden.

Amtrak sitzt direkt in der Union Station von Washington, einem der wohl schönsten Bahnhöfe weltweit. Das mehr als hundert Jahre alte Gebäude wirkt wie eine Mischung aus Grand Hotel und Museum. Das Büro von Amtrak ist dann bahnüblich etwas grauer und trist. Black sagt, das Unternehmen sei schon immer der "Fußball der Politik" gewesen. Während das Highway-System seine Subvention jährlich nach einem festgelegten Schlüssel erhält, werden die Zuweisungen für Amtrak jedes Jahr neu im Senat ausgehandelt. Präsidenten wie Reagan und Bush senior wie junior versuchten mehrfach, Amtrak aufzulösen. Doch das Unternehmen entwickelte eine gewisse Widerstandskraft.

Den Zustand von Amtrak vergleicht Black mit der Deutschen Bahn -"dem Zustand der Deutschen Bahn vor einigen Jahrzehnten", korrigiert er sich. Das deutsche Pendant befördert heute siebenmal so viele Fahrgäste wie die Amerikaner. "Wir sind klein", sagt Black lächelnd. Es klingt nach Understatement.

Neben den acht Milliarden Dollar, die Obama jüngst für die Hochgeschwindigkeitszüge zur Verfügung stellte, erhielt Amtrak im Rahmen des Passenger Rail Investment and Improvement Act 2008 weit mehr als eine Milliarde Dollar für die Instandsetzung seiner Infrastruktur. Das entspricht nahezu den jährlichen Umsätzen aus dem Ticketverkauf (2009: 1,6 Milliarden Dollar). Das Unternehmen schwächelt aufgrund veralteter Züge und Schienen und kann das Geld gut gebrauchen.

Matthew F. Hardison, Chef für Vertrieb und Kundenservice, hält dabei allerdings weniger das neue Geld als vielmehr die neue Art der Verteilung für interessant. Man ist froh, dass zukünftig viele Subventionen nicht mehr direkt an Amtrak, sondern an die Bundesstaaten gehen. "Die Staaten wissen viel besser, was in ihren Regionen einen Sinn hat und was nicht. Wir bieten dann unsere Expertise für die Umsetzung dieser Vorhaben an und betreiben die Strecken", erklärt Hardison das neue Konzept. Problematisch werden könnte die noch komplexe Lage beim Gleisbesitz. Vielen kleinen Unternehmen gehören kleine und mittelgroße Abschnitte, was Großvorhaben auf bestehenden Bahnkörpern erschwert.

Dass die Renaissance der Schiene in den USA angebrochen ist, davon ist man auch bei Amtrak überzeugt. Nur weiß noch niemand so recht, wie diese Geschichte ausgehen soll. "Die wichtigste Aufgabe für uns ist es, eine nationale Vision für den Schienenverkehr in den USA zu entwickeln", sagt Hardison. Als er dies ausgesprochen hat, herrscht für einen Moment Schweigen im Besprechungszimmer, als würden ihm und dem Sprecher Black gerade klar, was man sich da vorgenommen hat. Auf die Frage, ob es schon Ansätze für diese Vision gebe, antworten sie mit einem Kopfschütteln. Sie sei aber in Arbeit.

Ein paar Stunden nach dem Gespräch bei Amtrak versank Washington in einem der größten Schneestürme seit einigen Jahrzehnten. Auf den Highways steckten die Autos fest. Der Flug betrieb musste für viele Stunden eingestellt werden. Auf der Washingtoner Union Station drängten sich Tausende Reisende. Die Züge waren die einzigen Fernverkehrsmittel, die an diesem Tag noch fuhren -und sie waren komplett ausgebucht.

Irgendwo in Harvard wird ein Professor dies vielleicht als weiteres Fragment für seine große Story aufnehmen.-

----- Nachtrag: Auf die Rückkehr der Züge wettet in den USA mittlerweile ein weiterer Milliardär: Carl Icahn. Im Februar gründete er die US Railcar Company LLC. mit Sitz in Arkansas. Sie soll Hochgeschwindigkeitszüge produzieren und wäre damit der erste Hersteller von High-Speed Personenzügen in den USA. Auf Pressekonferenzen betonte Icahn mehrfach, dass er bei den Ausschreibungen für die geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecken in den USA mit ausländischen Anbietern (z.B. Siemens) konkurrieren will. Auch Warren Buffett bekräftigte in einem kürzlich veröffentlichten Aktionärsbrief seiner Berkshire-Holding noch einmal sein Interesse am Schienensektor. Zukünftig will er große Summen – die Rede ist von mehreren Milliarden Dollar – in kapitalintensive Industrien investieren. Ausdrücklich nennt er dabei das Segment Bahn. Für dieses Geschäftsfeld prophezeit er in Zukunft "solide Gewinne". Der Aktionärsbrief schließt mit einer Einladung zur Jahreshauptversammlung: "P.S. Come by rail."