Partner von
Partner von

Beamen für Einsteiger

Logistik ist der Kern des modernen Marktes - und immer noch eine Geheimwissenschaft.




Schön ist es auch anderswo, und hier bin ich sowieso.
Logistikerweisheit, Wilhelm Busch, Plisch & Plum
1. Autobahn

Menschen lieben Sachen.

Was sie nicht lieben, ist die Art und Weise, wie diese Sachen zu ihnen kommen. Nehmen wir mal Lastwagen, Brummis. Die mag keiner. Wenn auf der Autobahn Brummis die linke Spur blockieren, weil sie überholen, haben wir Zeit, nachzudenken. Elefantenrennen machen schlauer.

Brauchen wir Gurken aus Griechenland, die in Rumänien gewaschen und in Paderborn geschnipselt werden? Gummi-Enten aus Schanghai? Zuckererbsen aus Kenia? Müssen wir alles bewegen? Und wo, bitte, geht es hier aus dem Stau?

Wie immer, wenn es eng wird, hofft der Mensch auf ein Wunder -man kann das auch Innovation nennen. Beamen müsste man können.

Diese Technik ist dem breiteren Publikum seit den sechziger Jahren bekannt, als die Science-Fiction-Reihe "Star Trek" (Raumschiff Enterprise) den Betrieb aufnahm. Beim Beamen wird man schnell in seine Einzelteile zerlegt und taucht an einem anderen Ort wieder auf, dort, wo man hin will. Das geht mit Waren und Personen - im Fernsehen jedenfalls.

Und darüber hinaus auch in den Experimenten, die der österreichische Physiker Anton Zeilinger seit Jahren macht. Der Vorstand des Instituts für Experimentalphysik der Universität Wien ist ein Star. Das liegt an seinen Versuchen auf dem Gebiet der Quanten-Teleportation. Dabei werden sogenannte verschränkte Photonen, kleinste Lichtteilchen, von einem Ort an einen anderen versetzt. Die Teilchen bewegen sich aber nicht -sie erscheinen am Zielort, als ob es Zeit und Raum nicht gäbe. Immerhin schaffen die Forscher es heute schon, derlei auf einer Distanz von mehr als 140 Kilometern durchzuführen - zwischen den Kanarischen Inseln La Gomera und Teneriffa.

Das klingt irre -also interessant.

Fantasieren wir uns also kurz, während der nächste Lastwagen zum Überholen ansetzt, in eine Zukunft, in der Quanten-Teleportations-Maschinen zum technischen Standard gehören. Erstens: Alles, was wir wollen, wäre sofort geliefert. Zweitens gäbe es keine Staus, keine Autobahnen, keine Brummis und keine Eisenbahn, keine Flugzeuge, Container, Schiffe, keine quengelnden Kinder auf dem Sitz im Flugzeug hinter uns, keine Rentnerhorden in Bussen auf Autobahnraststätten, keine Erdölkonzerne, keine Punkte in Flensburg, kein Energieproblem. Wenn die Heizsaison kommt, beamen wir uns in wärmere Zonen. Zwischen Gurke und Paderborn läge nicht mal ein Augenblick. Ein Paradies hinter dem Raum-Zeit-Kontinuum. Energie, Scotty!

Es wären allerdings ein paar Menschen nötig, die den globalen Waren- und Personenfluss organisieren müssten, damit sich die Quanten von Fräulein Müller, die sich nach Mallorca beamt, nicht mit jenen einer Kühl-Gefrierkombination mit gleicher Zieladresse vermischen. Keine Wege mehr, nur noch Ziele. Fortschritt, das hieß immer Bewegung. In der Welt des Beamens aber wäre alles jederzeit verfügbar. Alles nur eine Frage der Logistik.

Wer kann sich das vorstellen?

Nur jetzt nicht durchdrehen. Der Lastwagen hat überholt, wir können jetzt auch vorbei und dann schnell runter von der Überholspur.

Wir leben in Zeiten, in denen mehr geht, als wir glauben. Können wir uns vorstellen, dass die Welt und die Wirtschaft aus etwas anderem besteht als aus einem immer größer werdenden Materialfluss? Woraus bestehen denn Sachen? Anton Zeilinger hat seine Erkenntnis darüber dem Webmagazin "Telepolis" mitgeteilt: "Information ist ein wesentlicher Grundbaustein dieser Welt. Wir müssen uns wohl von dem naiven Realismus, nach dem die Welt an sich existiert, ohne unser Zutun und unabhängig von unseren Beobachtungen, irgendwann verabschieden." Die Welt ist das, was wir von ihr wissen.

Bringen wir also unser Bewusstsein in Bewegung. Es geht um Informationen, Bausteine des Wissens. Es geht nicht um Brummis, Container, Schiffe, Flugzeuge, Straßen und Schienen, Staus und Energiekrisen. Die Logistik erscheint uns als Bewegungsdisziplin, weil wir es nicht anders kennen. Aber wenn der Prophet nicht zum Berg kommt, versuchen wir es mal umgekehrt.

Was ist eigentlich Logistik - die Frage klingt so einfach, ist aber schon in ihrer elementaren Definition eine ziemlich vertrackte Angelegenheit. Da wären die "Logistiker" im alten Rom, die die Vorräte der Stadt in Lagerhallen verwalten. Da gibt es, seit den Schriften des byzantinischen Kaisers Leontos, die um das Jahr 900 entstanden, das Wort Logistik immer wieder im Kontext mit der militärischen Versorgung. Waffen, Material, Nachschub - wie organisiert man all das, wie hält man "die Truppe in Bewegung"?

Leontos lässt fast nichts aus, weder die Besoldung und Versorgung der Soldaten noch die Auswirkungen der Kämpfe auf das Umland. Wie berechnet man die Lage und die Stärke des Feindes? Welche zeitlichen und räumlichen Abstimmungen braucht es für den Sieg? Für den Kaiser erscheint Logistik als die große Gesamtrechnung, die umfangreiche Organisation von allem, was sich in seinem System, dem Krieg, bewegt.

Von dieser Grunddefinition hat sich die Disziplin mehr als tausend Jahre später noch nicht erholt. Logistik - das ist auch in den die Betriebswirtschaftslehre des späten 20. Jahrhunderts so beeinflussenden Schriften des amerikanischen Flottenadmirals Cyrus Thorpe ein im wahrsten Sinn des Wortes allumfassender, ganzheitlicher Begriff. Der gemeinsame Nenner aller verbundenen Wissenschaften und Theorien heißt Bewegung. Materialfluss. Logistik ist irgendwie alles, was mit dem großen Materialfluss zu tun hat.

Ökonomie-Studenten pauken seit fast vier Jahrzehnten die Definition des Logistikprofessors Reinhardt Jünemann. Logistik bedeutet demnach

1. die richtige Menge
2. der richtigen Objekte, also auch Güter, Personen, Energie oder Informationen,
3. am richtigen Ort im System
4. zum richtigen Zeitpunkt sowie
5. in der richtigen Qualität
6. und zu den richtigen Kosten

bereitzustellen. Logistik ist grenzenlos, überkomplex, zu groß, um verstanden zu werden. Man kann es aber auch so verstehen: Die Logistik ist eine der wenigen wirklich modernen, ganzheitlichen und gerade deshalb auch ernsthaft interdisziplinären Bereiche der Ökonomie. Der breite Ansatz verbietet Schubladendenken und Dogmen. Eigentlich. In der Praxis aber leidet die Entwicklung an der alten Spezialistenkrankheit: viele Experten, die einander nicht verstehen.

2. Helden der Bewegung

Es gibt nur eine erkennbare Verbindung zwischen den "Logistikern": Das System muss am Laufen gehalten werden. Dazu gibt es Eckdaten, die allerdings stets nur die offensichtliche Ebene des Transportwesens, beschreiben. Das Seefrachtaufkommen hat sich in den vergangenen vier Jahrzehnten auf rund 51000 Milliarden Tonnen-Kilometer beinahe verfünffacht. Schon 2004 reisten mit 416 Millionen Menschen fast genauso viele Touristen nach Europa, wie dort lebten. Der Luftfrachtverkehr wird sich im Zeitraum von 2005 bis 2025 mehr als verdreifachen. Das schlechteste Szenario weist ein jährliches Wachstum von 5,3 Prozent, das beste eines von 6,9 Prozent auf. Deutschlands Straßennetz ist, ohne die Städte mitzurechnen, mehr als 230000 Kilometer lang.

Je mehr bewegt wird, desto geringer sind die Kosten für die Wege. Heute kostet eine Tonne Seefracht nur noch ein Drittel dessen, was im Jahr 1930 aufgerufen wurde. Damals, so hat es die Bundeszentrale für Politische Bildung ausgerechnet, musste man für ein dreiminütiges Telefonat zwischen New York und London umgerechnet 244 Dollar bezahlen, im Jahr 2005 kostete das gleiche Gespräch gerade mal 30 US-Cent. In anderen Transport- und Kommunikationsbereichen fallen die Unterschiede ebenso - oder noch stärker - aus. Die Effizienzsteigerungen, die Logistik herausholt, haben die steigenden Energie- und Arbeitskosten mehr als ausgeglichen.

Wer dabei aber nur an Transport denkt, sieht nur einen Bruchteil des Ganzen. Die längste Zeit in der Geschichte der Menschen und ihrer Wirtschaft waren lokale, regionale Räume das natürliche Biotop unseres Handelns. Die Wege waren kurz, notgedrungen. Für die meisten Menschen war die Welt riesig. Der Historiker Eric Hobsbawm berichtet über diese Welt: Als im Jahr 1789 der Sturm auf die Bastille geführt wurde - der Auftakt der Französischen Revolution - brauchte die Nachricht darüber 13 Tage bis in die spanische Hauptstadt Madrid, aber 14 Tage in die nur 133 Kilometer von Paris entfernte Abtei Peronne. Die Gesellschaft vor dem Industriekapitalismus war eine langsame, enge Welt.

Die industrielle Revolution wird fast immer mit Beschleunigung in Verbindung gebracht, mit Größe, Masse - all das ist richtig, aber ihr eigentliches Wesen ist Bewegung. Der Bremer Technikhistoriker Wolfhard Weber hat in seinem Text "Verkürzung von Zeit und Raum" dieses Wesen präzise beschrieben: "Seit Beginn der industriellen Zeit galten diejenigen als Helden, die wagemutig an der Beschleunigung des Verkehrs mitgewirkt hatten: Schiffbauer, Eisenbahnpioniere, Telegraphenunternehmer, später auch Auto- und Flugzeug-, Funk- und Raketenspezialisten, alle mit der Absicht, die räumliche Distanz zum Ziel schneller zu überwinden."

Es sind die Helden der Bewegung, und ihre Heldentaten sind "immer kürzere Transportzeiten und kostengünstigere Transportmöglichkeiten", zunächst für Menschen, dann auch für Waren und Rohstoffe, schließlich auch für Informationen, "die praktisch ohne jeden Zeitverlust übertragen werden können". Für Weber ist das der Kern der "industriellen Konzentration", die "Verkürzung von Raum und Zeit".

Also doch: Alle Wege führen zum Beamen.

In der Geschichte der Wirtschaft waren die erfolgreichsten Unternehmen immer jene, denen es gelang, den Materialfluss am Laufen zu halten. Das klingt einfach, ist aber schwer. Der Fluss hat viele Stromschnellen: Kriege, Zölle, gierige Herrscher, korrupte Beamte, schlechte Wege und Naturkatastrophen. Immer kommt was dazwischen. Es geht also darum, möglichst viele dieser Faktoren zu beseitigen - oder so viel Macht entlang der Handelswege aufzubauen, dass zumindest die wichtigsten Störfaktoren ausgeschaltet werden können.

Genau das war das Ziel der East India Company, die von der englischen Königin Elizabeth I. im Jahr 1600 gegründet wurde. Dieser frühe Logistikkonzern bewegte in seiner Blütezeit gut 50 Prozent des Welthandels. Die Briten perfektionierten den Warenfluss, indem sie auch die politische Macht in den Territorien, mit denen sie Handel trieben, ausübten. Indien war ein Vasallenstaat der East India Company. Rohstoffe und Güter konnten ohne große Unterbrechungen nach England gebracht werden. Zur Mitte des 19. Jahrhunderts wurde die East India Company aufgelöst -doch die Methoden und Techniken der Company flossen in die moderne Logistik ein. Logistiker schafften, wovon Könige und Feldherren nur träumten: die ganze Welt zu ihren Zwecken zu nutzen, Raum und Zeit zu überwinden. Man nennt das auch Globalisierung.

3. Im Paket durch das globale Dorf

Die Begriffe Globalisierung und Logistik haben viel gemein. Beide sind relativ junge Schlagwörter -und beide erregen unter anderen Bezeichnungen seit Generationen die Gemüter. Bewegung und räumliche Erweiterung sind Kinder des Kapitalismus - bei Karl Marx und Friedrich Engels "jagt" die "Bourgeoisie über die ganze Weltkugel", ein Jahrhundert später erregt sich der Philosoph Karl Jaspers über den "Rausch der Raumerweiterung". Auch in der Globalisierungskritik von heute wird dieses Unbehagen am bewegten Kapitalismus ständig beschworen, und zwar vorwiegend über das Medium Internet -ausgerechnet. Im Web herrscht Datenaustausch in Echtzeit, das Resultat einer fast perfekten Informationslogistik. Da haben wir es - fast schon beamen, denn was wäre denn Echtzeitkommunikation anderes als die Auflösung von Raum und Zeit?

Das Netz definiert aber auch das Wesen der Logistik neu, und das geht über E-Commerce, Online-Shopping und E-Mail statt aufwendig vermittelter Briefpost weit hinaus. Die frühen Entwickler des Netzes hatten bei der Gestaltung des neuen Systems die alten Probleme der Logistiker vor Augen. Zu Beginn der sechziger Jahre entwickelte der britische Physiker Donald Watts Davies ein System namens "Packet Switching". Alle im Netz vermittelten Informationen werden in kleine Pakete zerlegt, die eindeutige Angaben zum Empfänger und ihrer Funktion tragen. Diese Datenpakete sind im Verbund mit Routern, die bei Problemen in einem Netzabschnitt einen anderen Weg suchen und das Paket umleiten, sich selbst steuernde und sich selbst organisierende Pakete. Watts Davies dachte an die Probleme der Logistiker, die mit "wirklichen" Paketen zu tun hatten. Die planten zentral, schickten ihre Container mit einem festen Routenplan von A nach B. Passierte unterwegs etwas, musste mühsam manuell umgeleitet werden - in jedem einzelnen Fall. Das ist der Anfang des Staus. Dezentrale Strukturen hingegen lassen den Verkehr fließen. Watts Davies brach mit einer alten Kulturvorstellung: Dass die kürzeste Verbindung zweier Punkte eine Gerade ist.

Eine weitere alte Gewohnheit löst sich seit Langem auf. Sie besteht darin, Sachen zu bunkern, Lagerhaltung zu betreiben.

Hier ist ein großer Teil des Unternehmenskapitals gebunden. Solange der Absatz gut lief und sich die Produktion kontinuierlich steigern ließ, wie etwa in den USA nach Ende des Zweiten Weltkrieges, war das kein drängendes Problem. Man wurde das Zeug schon los - und keiner rechnete nach. In Japan hingegen war die Binnennachfrage deutlich kleiner. Hier begann 1945 ein Manager des Toyota-Konzerns namens Taiichi Ono darüber nachzudenken, wie man der enormen Kapitalbindung entgehen konnte, die durch Lager entstanden. Der Fluss musste ständig fließen. Die Lieferanten von Waren, die man zur Erzeugung von Autos brauchte, sollten nun ihre Teile exakt nach Bedarf anliefern, in der richtigen Menge und zur richtigen Zeit - just in time.

Das finden wir heute normal - ohne zu bedenken, dass unsere Kulturen immer ganz wesentlich von der Vorratswirtschaft beeinflusst waren. Lager sind Vorräte. Wer bunkern kann, hat Sicherheit, ist reich. Onos Idee war ein großer Schritt - und machte es erst möglich, was immer mehr zur Eigenheit der Produktion geworden ist: die Personalisierung von Produkten.

Die Maschinerie springt erst an, wenn der Kunde kauft. Aus der Massenherstellung wird Vielfaltsproduktion. Aber das hat seinen Preis: Die Komplexität steigt mit der Differenzierung. Es gibt wesentlich mehr Einzelteile, die bewegt werden. Der Güterverkehr nimmt zu. Das Lager wird auf die Straße verlegt.

Nun musste man in Netzwerken denken, nicht mehr in von A nach B verlaufenden Flüssen. Jede Quelle, jedes Nebengewässer spielt dabei eine Rolle. Die vollkommene Organisation der Bewegung in dieser für den Einzelnen nicht mehr zu durchschauenden Kette wurde zum neuen Inbegriff der Logistik, das Supply Chain Management (SCM).

4. Die neue Eisenbahn

Spätestens hier wird das Wort des Physikers Zeilinger wieder wichtig. Wie beschrieb er noch seine Erkenntnisse aus der Welt des Elementaren, der Quanten und Teilchen? "Informationen sind ein wesentlicher Grundbaustein der Welt." Alles ist Information.

Und zu dem Zeitpunkt, als das bewusst wurde, in den siebziger und achtziger Jahren, schuf sich die Ökonomie, die nach neuer und besserer Bewegung suchte, mit Nachdruck Technologien, die eine Beschleunigung im Netzwerk ermöglichten. Aus dem Fluss der Industriegesellschaft wurden Netzwerke. Die Logistiker waren die Ersten, die das in ihrer Praxis wussten. Lange bevor Menschen das Wort "Internet" verstanden, organisierten Logistiker mit Datenleitungen und Computern das Warennetzwerk -man nannte das damals Electronic Data Interchange (EDI).

Information ist wirklich der Grundbaustein, ganz real. Wer sich das immer noch nicht vorstellen kann, muss sich nicht schämen - aber fragen, ob mit der Wahrnehmung alles okay ist. Wir sehen Straßen, Brummis, Container. Aber was sehen wir wirklich? Fragen wir Christopher Jahns. Er ist Professor und Präsident der European Business School in Wiesbaden und Mitglied des Vorstands der Bundesvereinigung Logistik (BVL). Außerdem hat Jahns mit seiner Kollegin Christine Schüffler ein Buch geschrieben, das ganz bescheiden "Logistik" heißt und die komplexe Wissenschaft nah an der Realität erzählt. Jahns will, dass mehr Menschen verstehen, was Logistik kann und wie das Netzwerk funktioniert.

"Die meisten Leute, und das gilt ja auch in der Wirtschaft, hören Logistik und sehen einen Lkw auf der Autobahn, über den sie sich ärgern", weiß Jahns. Die alte Geschichte. Logistik ist, fast klammheimlich, zur Schlüsseldisziplin der Wirtschaft geworden, hat ungeheure Auswirkungen auf Gesellschaft und Mensch und ist dabei reduziert auf Brummis, Botendienste und Paketservices. "Logistik ist eine Informationswissenschaft - und damit schon für viele schwer vermittelbar", sagt Jahns.

Wie könnte das gehen?

Jahns hat Ideen: "Stellen Sie sich vor, auf Waren im Supermarkt wären nicht nur die Inhaltsstoffe deklariert und der Nährwert, sondern auch klare Informationen darüber, woher die Rohstoffe und die Ware kommen. Wie lange waren sie unterwegs, wie viel Zeit und Kosten hat das verursacht, wie viel Emissionen sind dabei angefallen?"

Es geht dabei nicht um heute übliche moralische Bewertung der Transportwege, sondern darum, "den Menschen Informationen zu geben, um ihre Entscheidungen treffen zu können", so Jahns. Wer Erbsen aus Kenia will, hat dann zumindest die Transportbilanz vor Augen.

Das Verstehen der organisierten Bewegung ist entscheidend. "Alle reden davon, dass wir Exportweltmeister sind. Aber kaum jemand weiß, dass wir vor allen Dingen in der Logistik Weltspitze sind", sagt Jahns. "Fragen Sie mal die Leute in anderen Ländern danach, wofür wir Deutsche stehen. Für perfekte Organisation, diese Antwort kriegen Sie immer wieder." Und Jahns wird nicht müde, für diese Fähigkeiten zu werben, zu betonen, was Logistik kann. Er wirbt auch für eine bessere, noch bessere Infrastruktur - Straßen, schlaue Leitsysteme, den Einsatz von Hochtechnologie, die allgegenwärtig und unmerklich dafür sorgt, dass die Dinge im Fluss bleiben. "Weniger brächte der Umwelt gar nichts", sagt Jahns, "das ist eine Illusion." Er hat einen einfachen, aber einleuchtenden Vergleich. In Polen, wo in die Verkehrsinfrastruktur deutlich weniger investiert wurde als in Deutschland, "hat ein Spediteur mit seinem Fuhrpark den 15-fachen Aufwand seines deutschen Kollegen", rechnet Jahns vor. Weniger ist nicht mehr. Und schon gar nicht sauberer.

5. Das Abbild der Wirklichkeit

Was aber ist eine logistische Infrastruktur? Zunächst gute Straßen und Wege, klar. Je mehr auf diesen Wegen aber befördert wird, desto wichtiger ist es, dass diese Wege nicht nur zügigen Verkehr erlauben, sondern auch leicht zu finden sind. Dafür sorgen Verkehrsleitsysteme, Ampeln und Wegweiser und Navigationssysteme. Die zeigen den besten Weg und auch, welche Alternativen es dazu gibt. Je mehr bewegt wird, desto wichtiger wird das. Die Individualisierung der Produktion schafft eine Unmenge an neuen Warenflüssen.

Und Computer und Netzwerke sind längst nicht mehr allein dazu da, Hardware in Bewegung zu halten. Sie produzieren und vertreiben eigene Produkte, Wissen und Informationen.

Im Zeitalter des Internets steht die Logistik vor der alten Frage: Woher wissen wir, was wo ist? Auch das muss man wortwörtlich nehmen. Die Schweizer Technologiemanagement-Forscher Elgar Fleisch und Friedemann Mattern von der ETH Zürich haben dazu schon vor vier Jahren eine schlaue Analyse geliefert. Handel, Produktion, Logistik, Steuerung -all das könnte bei Weitem effizienter sein, vieles an heute sinnloser Energie vermeiden und viele Irrläufer verhindern, wenn wir lernen würden, unsere Wahrnehmung zu verbessern. Ohne Computer und Netzwerke läuft nichts mehr, und das gilt nicht nur für die Logistik, die sich zentral mit der Bewegung und Organisation von Informationen - und damit den Dingen, die daran hängen - beschäftigt. Doch die "digitale Welt der Informationssysteme" ist mit der "realen, physischen Welt, der Wirklichkeit aus Molekülen" nicht wirklich verbunden, schreiben Fleisch und Mattern.

Was meinen die damit?

Etwas sehr Einfaches: Seit jeher hat der Mensch die reale Welt künstlich abgebildet, um sie besser zu verstehen. Das beginnt mit Höhlenmalerei und Sprache, Kunst und Fotografie, Film und letztlich dem Computer und den Netzwerken. Das Hauptproblem früher Rechner bestand darin, dass das, was sie ausspuckten, für Laien unverständliche Zahlencodes waren. Erst mit der Entwicklung von Übersetzungs-Systemen, grafischen Benutzeroberflächen, wurde aus dem Computer ein für die Massen nutzbares Instrument.

Die Abstraktionshöhe der virtuellen Welt ist aber noch immer gewaltig - und das führt zu Missverständnissen, Staus und Irrwegen.

Ein Unternehmer, der vor 30 Jahren ein neues Produkt mit bis dahin noch nicht verwendeten Bauteilen produzieren wollte, musste sich zunächst mühsam durch die Branche fragen. Wer hat die Bauteile, wie schnell sind sie verfügbar, was kosten sie - und all das musste noch mit Alternativangeboten verglichen werden. Es war eher Glück als Methode, den optimalen Partner zu finden. Das ist heute dank Internet und Suchmaschinen etwas leichter geworden, aber noch lange nicht perfekt. Man googelt sich die Finger wund - und hat vielleicht am Ende den tiefsten Preis. Das ist nicht genug. Ein optimales Verkehrsleitsystem für Informationen hingegen würde andere Wege zeigen. Wo ist der nächste Lieferant für das Gewünschte, hat er Kapazitäten frei, geht das in der gewünschten Zeit? Welche anderen Möglichkeiten habe ich und - gibt es für das von mir formulierte Problem vielleicht sogar eine bessere Lösung als die, nach der ich suchte? Um das hinzubekommen, braucht man mehr als riesige Server und Datenbanken, die erst reagieren, wenn wir ihnen sagen, was genau wir wollen. Die Sprache ist verräterisch: Wir "bedienen" den Computer, nicht er uns. Da stimmt etwas nicht.

Nach wie vor läuft alles in eine Richtung. Und deshalb bewegen wir so viel. Wir wissen nichts vom Naheliegenden. Gibt es, was ich suche, vielleicht gleich um die Ecke? Muss ich es kaufen, oder kann ich es nutzen, wenn ich es brauche? Brauche ich wirklich so viele Produkte, Hardware, oder kriege ich, was ich will, auch anders?

Wer etwas von der Landschaft sehen will, muss also mal von der Autobahn runter, auf die vielen Nebenstraßen und Wege.

6. Das Internet der Dinge

Die neuen Logistiker folgen einem der wichtigsten Vordenker der vergangenen Jahrzehnte, dem amerikanischen Ingenieur Mark Weiser, dem Vater des "Internets der Dinge", des "allgegenwärtigen" ("ubiquitous") Computings. Vor fast zwei Jahrzehnten beschrieb Weiser in seinem Aufsatz "The Computer for the 21st Century", was immer klarer wird: Der Computer, wie wir ihn heute kennen, wird verschwinden, auch, weil das, was wir "Personal Computer" nennen, so persönlich gar nicht ist, im Gegenteil. Er wird zunehmend zur Sackgasse.

Viel besser wäre es, wenn die Dinge, die uns umgeben, miteinander vernetzt, intelligent wären, aufmerksam und unauffällig. Dinge, die als Alltagsgegenstände längst existieren, Kühlschränke, Aufzüge, Pakete oder, da sind wir am weitesten, Telefone, die noch vor ein paar Jahren relativ einfache Dinge waren. Diese Gegenstände vernetzen sich selbstständig miteinander und tauschen Informationen aus.

"Im 21. Jahrhundert wird die technologische Revolution das Alltägliche, Kleine und Unsichtbare sein", schrieb Weiser. Die Elektronik einer Waschmaschine, deren Pumpe demnächst den Geist aufgibt, ordert rechtzeitig Nachschub und löst beim Hersteller den Produktionsprozess aus. Wir müssen dazu nichts tun. Es geschieht, wie vieles andere, unmerklich, ganz so, wie unsere Handys heute ganz selbstverständlich das Netzwerk wechseln, wenn wir uns bewegen, damit der Empfang aufrechterhalten bleibt. Wir telefonieren nur oder schreiben Mails. Das beste Abbild der Realität ist eines, bei dem man den Unterschied nicht mehr bemerkt. Alles ganz normal.

Zumindest sieht es so aus. Nach wie vor sind die Produktions- und Lieferwege zentralistisch geplant. Für die intelligente Bewegung müssen wir aber erst mal von der Autobahn runter. Der beste Weg ist nicht der, den wir gewohnt sind.

Michael ten Hompel hat dazu jede Menge Ideen. Der Leiter des Fraunhofer Instituts für Materialfluss und Logistik (IML) und Logistik-Professor aus Dortmund gehört zu den wichtigsten Protagonisten des "Internets der Dinge", in dem die Zukunft der Logistik liegt. In der bisherigen Geschichte der Disziplin, sagt er, sei es immer nur darum gegangen, Güter schneller zu bewegen, mehr von ihnen, aber die neue Welt fließt nicht einfach in eine Richtung: "Es geht um Zugänge, um das Ausnutzen dezentraler und flexibler Strukturen. Wir arbeiten mit dem, was da ist, und machen es zugänglich."

Ein Beispiel: Ein Container, der von Singapur nach Hamburg verfrachtet wird, ist heute noch "dumm", er "weiß" nicht von selbst, wo er hinmuss. Stur wird er nach zentraler Planung auf den Weg geschickt. Gibt es unterwegs ein Hindernis, ein Unwetter, einen Streik oder ein anderes nicht vorhersehbares Ereignis, steckt das Ding fest. Ein intelligenter Container wäre ständig mit einem System vernetzt, das ihm relevante Informationen zukommen lässt, beispielsweise: "Es ist besser, den Zug zu nehmen als die Straße." Oder: "Dein Empfänger braucht dich kurzfristig schneller - wir nehmen das Flugzeug." Verfügbare Kapazitäten würden von den entsprechenden Transportmitteln jederzeit angezeigt. Der Container würde selbstständig das jeweils richtige Verkehrsmittel anfordern und den jeweils richtigen Weg einschlagen. Je nach Bedarf ist das mal der schnellste, der sicherste oder der billigste. Und das kann sich jederzeit unterwegs ändern. Das Resultat ist eine optimierte Auslastung der Wege.

"Mit der heute verfügbaren Technologie könnten wir zwischen 20 und 25 Prozent der Ressourcen sparen", sagt Michael ten Hompel. Und stabiler liefe das ganze System auch noch: Die Nadel im Heuhaufen sage nicht nur: Hier bin ich, sondern frage auch: Wo willst du mich hinhaben? Das Prinzip der Selbstorganisation und Selbststeuerung sorge für mehr Beweglichkeit.

Das Internet der Dinge mag an zentrale Ordnung gewöhnten Menschen so utopisch vorkommen wie das Beamen. Doch nicht nur große Forschungseinrichtungen arbeiten mit Hochdruck an Lösungen, auch IT-Konzerne sehen darin die Zukunft: "Das Internet der Dinge wird einen gewaltigen Produktivitätszuwachs bringen", sagt beispielsweise SAP-Forscher Zoltán Nochta, "und die gesamten Muster von Nutzung und Mobilität innerhalb der physikalischen Welt neu ordnen."

Die Zukunft der Bewegung beginnt eben erst - und sie ist kein leichter und schneller Weg: "Wer kurze Wege haben will, braucht einen langen Atem", sagt Michael ten Hompel. Technik allein genüge nicht, man müsse, sich auch vorstellen wollen, "dass etwas besser geht, als wir es gewöhnt sind".

Denklogistik sozusagen. Wenn das Bewusstsein sich bewegt, dann ist das schon mal gut.

Dann beamen wir.-