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Knattern war gestern

Die Automobilbranche kündigt seit Jahren vollmundig Elektroautos an. Und kann sie nicht liefern. Batteriebetriebene Zweiräder sind hingegen schon seit einigen Jahren marktreif. Nur hat das in Deutschland bislang kaum jemand gemerkt.




- "Es geht um Spaß." Der Stuttgarter Designer Thomas Hentges sagt den Satz immer wieder in verschiedenen Variationen. Es geht um "Fahrspaß". Und um "Spaß mit gutem Gewissen". Sein ökologisch korrekter Fahrspaß in Schwarz-Grün trägt den Markennamen Elmoto und sieht auf den ersten Blick aus wie ein etwas zu robust geratenes Mountainbike ohne Pedale und Tretlager. Stattdessen hat das futuristische Gefährt im Rahmen, zwischen den Knien des Fahrers, eine aerodynamisch geformte Kunststoffbox. In der steckt ein knapp neun Kilo schwerer Lithium-Ionen-Akku, der einen 2-kW-Nabenmotor antreibt, der das Elmoto auf knapp 50 Kilometer pro Stunde beschleunigt. "Eine Akkuladung reicht auch im bergigen Stuttgart knapp 70 Kilo-meter weit", verspricht der 29-jährige Hentges. Pendler mit Kfz-Führerschein - und für sie ist das Gefährt gedacht - müssten das Elektromoped also einbis zweimal pro Woche über Nacht an eine Ökostrom liefernde Steckdose hängen, um CO2- und schweißfrei zur Arbeit zu kommen. Der Strom für 100 Kilometer kostet nicht mal 70 Cent.

Thomas Hentges und sein Partner Stefan Lippert (s. auch brand eins 12/2007) von der ID-Bike GmbH haben offenkundig einen Volltreffer gelandet. Umwelt-und Verkehrspolitiker sprechen zurzeit über wenig anderes als über Elektromobilität. Die Automobilindustrie macht, jüngst bei der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt, reflexartig vollmundige Versprechungen für die Zukunft, ohne marktfähige, also praktikable und bezahlbare Produkte präsentieren zu können.

Die beiden Stuttgarter Designer sind den Konzernen weit voraus. Mit gerade einmal einer Million Euro Entwicklungsbudget stellten Hentges und Lippert ein Produkt in die Zweiradläden, das beweist: Urbane Mobilität ist mit Batteriestrom schon heute marktreif. Nur eben nicht auf (schweren) vier, sondern auf (leichten) zwei Rädern, was in der Stadt in den meisten Fällen ohnehin die schlauere Art der Fortbewegung ist. Eigentlich wusste das aber auch ohne Elmoto schon jeder. Zumindest in China.

Saubere Volksmopeds

2006 wurden in der Volksrepublik mit knapp 20 Millionen neuen E-Rollern erstmals mehr Elektrofahrzeuge zugelassen als solche mit Verbrennungsmotoren. In den vielen smoggeplagten chinesischen Ballungszentren werden die knatternd-stinkenden benzingetriebenen Mopeds nach und nach aus dem Verkehr gezogen. Neufahrzeuge müssen in der Regel elektrisch betrieben sein. Die gesetzlich katalysierte Nachfrage hat ein großes Angebot an alltagstauglichen, günstigen Zweirädern geschaffen - meist mit Blei-Gel-Akkus gerüstet, die pro Ladung immerhin 50 Kilometer weit tragen.

Technologietransfer mal anders: Aus den Billigmärkten in Fernost schwappt die E-Roller-Welle nun nach Europa. Vorreiter sind Österreich, Italien und die Niederlande, wo die umweltfreundlichen Mopeds und Motorräder mit Steuererleichterungen und Prämien gefördert werden. In Deutschland hat die technische Revolution allerdings so gut wie noch niemand mitbekommen.

"Haben Sie schon einmal einen E-Roller auf der Straße fahren sehen?", fragt Ulrich Sommer gern zu Beginn eines Gesprächs. "Nein?" Kurze Pause. "Eben." Sommer schaut zufrieden aus ob des rhetorischen Treffers. Dabei hat er eigentlich kein Interesse daran, den bisherigen Erfolg von E-Rollern in Deutschland kleinzureden. Er vertreibt eines der gängigsten Modelle, den in Schelklingen auf der Schwäbischen Alb produzierten Geco-Scooter. Er nennt ihn "das Lasttier unter den E-Bikes". Bezahlbare, solide Standardware, konstruiert "für die breite Masse an den Stadträndern". 100 Kilometer kosten wie beim Elmoto Strom im Wert von maximal 70 Cent, also rund fünf Euro weniger als das Benzin für den klassischen Knatterroller. Dennoch gibt der Geschäftsmann unumwunden zu: "Wir haben heute in Deutschland maximal 1000 bis 2000 E-Roller im Verkehr."

Geco hat Marketingstudenten der Hochschule Fresenius in Köln kürzlich damit beauftragt, ein Kommunikationskonzept für sein Produkt zu erstellen. Die Studenten haben erst einmal auf dem Campus und vor den Werkstoren von Ford herumgefragt: Wer weiß eigentlich, dass es elektrisch betriebene Roller überhaupt gibt? Weniger als 20 Prozent der Befragten hatten schon einmal davon etwas gehört. "Das ist zum einen natürlich erniedrigend. Zum anderen zeigt es unser Potenzial", sagt Sommer. Und er versichert: "Seit ich aus dem Urlaub zurück bin, steht bei mir das Telefon nicht mehr still." Eine Berghütte in der Schweiz möchte 20 Gecos ordern, um sie an Besucher zu vermieten. Die Stadtwerke in Augsburg haben ein Angebot für eine kleine Flotte angefordert. Und die privaten Bestellungen zögen auch kräftig an. "Alles ist möglich. Echte Pionierzeiten", freut sich Ulrich Sommer und hofft, bis Ende des Jahres 500 Gecos verkauft zu haben.

Vielversprechende Kunden sind für ihn vor allem Kommunen, denn die haben sich kräftig Geld aus dem Konjunkturpaket I I für Elektromobilität gesichert. Und die Aussichten dafür, dass sie zumindest einen Teil der Mittel in E-Roller umsetzen, stehen nicht schlecht. Denn gerade stellen öffentliche Beschaffer überrascht fest, dass sie mit den teuren Elektroautos, sofern sie in den kommenden zwei, drei Jahren tatsächlich lieferbar sein sollten, nicht sehr weit kommen werden.

Wachstum wie beim Mobilfunk vor zehn Jahren

"Die Fahrradhersteller rüsten auf, die Motorradhersteller rüsten ab, denn alle merken, dass in der Mitte ein riesiges Kundenpotenzial schlummert", sagt Gunnar Fehlau, Buchautor und Experte für den rasanten Wachstumsmarkt der sogenannten Pedelecs, also der Fahrräder mit elektrischem Hilfsmotor. Mit ihnen kann man radeln, ohne zu schwitzen. Als ob es kein Anfahren, keine Berge, kein Gegenwind gäbe, dank eines Elektromotors mit 200 Watt.

Rechtlich sind Pedelecs mit einer offiziellen Geschwindigkeitsbegrenzung von 25 Kilometern je Stunde Fahrräder. Einen Führerschein oder eine Versicherung ist nicht nötig. Das hilft bei der Verbreitung: Seit 2005 fahren die Muskel-Motor-Hybriden - zunächst als Rentnermobile mit Reha-Image belächelt - auf der Überholspur des E-Bike-Marktes. Die Verkaufszahlen verdoppeln sich nahezu jährlich. 2008 wurden 100 000 der führerschein- und versicherungsfreien Fahrzeuge verkauft. Dieses Jahr rechnet die Branche mit einer weiteren Steigerung von 30 Prozent.

Und auch im Premiumsegment wächst das Angebot. Zurzeit diskutiert die eng vernetzte Gemeinde der - meist eher PS-affinen - Motorradfahrer in Fachzeitschriften, Blogs und Fan-Foren vor allem zwei in Serie produzierte Elektromodelle. Da ist zum einen das etwas skurrile Geländemotorrad Quantya aus Schweizer Produktion, mit dem Motocross-Fahrer flüsterleise und abgasfrei durch Wälder und Wiesen brettern können.

Quantya gibt es auch mit Straßenzulassung, doch die alltagstauglichere E-Motorrad-Alternative ist Vectrix, ein in den USA mit angeblich 200 Millionen Dollar Risikokapital entwickelter Großroller, der in einem eigens gebauten Werk in Polen produziert wird. Vectrix ist seit 2007 auf dem Markt, fährt 100 Kilometer je Stunde, beschleunigt wie eine Benzinmaschine mit 400 Kubikzentimeter Hubraum und hat im Stadtverkehr 70 Kilometer Reichweite. Der amerikanisch-polnische Luxusroller ist vermutlich das technisch ausgereifteste Elektrozweirad auf dem Weltmarkt.

"Wir haben es sehr bewusst im Premiumsegment positioniert", rechtfertigt der deutsche Marketingleiter Sven Wedemeyer den Preis von rund 10 000 Euro. Den bislang weltweit aber nur 2000 E-Biker zu zahlen bereit waren, was diesen Sommer zur Insolvenz der amerikanischen Muttergesellschaft nach Chapter 11 geführt hat. Die Produktion in Polen und der weltweite Vertrieb sind laut Wedemeyer davon allerdings nicht betroffen, und die Rettung der amerikanischen Entwicklungsgesellschaft ist "in Sicht".

Lieferschwierigkeiten als gutes Zeichen

Viele Branchenkenner haben den Eindruck: Vectrix war mit seinem Premiumprodukt etwas zu früh auf dem Markt. Wenn es dem Unternehmen gelingt, durchzuhalten und den Preis noch etwas zu drücken, dürfte es von dem allseits erwarteten Boom profitieren. Der Handel bereitet sich vor. Es entstehen gerade die ersten Shops für urbane Elektromobilität, die vom Spaziergerät Segway, über Pedelecs und E-Moped bis hin zum Großroller das ganze Angebot bieten. Und vermutlich werden in den kommenden zwölf Monaten die ersten E-Moped-Sharing-Angebote kommen, vergleichbar mit dem Miet-Fahrrad-Angebot der Deutschen Bahn.

"Die Welle rollt und ist nicht mehr aufzuhalten", ist sich der Elmoto-Konstrukteur Thomas Hentges sicher. Das kann er auch abstrakt ziemlich gut begründen. Designer und Produktentwickler, die nach vorn denken, achten zurzeit vor allem auf drei Megatrends: Urbanisierung, Alterung und Umweltschutz. "Da passen E-Bikes einfach wie die Faust aufs Auge."

Konkrete Zahlen hat Hentges ebenfalls auf seiner Seite. Sein junges Unternehmen hat kein Nachfrage-, sondern ein Lieferproblem. Der Auftragsfertiger der Stuttgarter, ein Elektrorollstuhlhersteller im schwäbischen Balingen, kann zurzeit pro Tag nur drei bis vier Elmotos zusammenschrauben. -