Das Boot

Als Kind hatte Ulrich Malchow genau diesen Blick auf den Hamburger Hafen (Foto). Als Erwachsener hatte er eine Idee, mit dem sich das Container-Chaos dort auflösen lässt. Dafür bekam er viel Lob. Trotzdem ist seine Port Feeder Barge bis heute nicht im Wasser.




- Das sind die Kräne. Das sind die Werften. Das ist die Skyline dieser Stadt, und sie ist ständig in Bewegung, so wie das Meer, das ihr Container bringt. "Der kommt aus Südamerika", sagt Ulrich Malchow. "Der aus Australien." - "Und die Feeder dort, die wir gleich sehen, wenn das Boot herumschwenkt, die fahren das Zeug weiter, durch die Ostsee zum Beispiel nach Russland." Ja, so ist das bei einer Hafenrundfahrt in Hamburg. Das Schiff fährt entlang einer Mauer aus Schiffen, aus Containern, eine Stadt aus Eisen und Stahl. Und alles verschiebt sich unaufhaltsam.

Zumindest laut Plan.

Die Realität, sagt Malchow, sieht anders aus. Die Realität erlebte der Hafen noch vor Kurzem, als der Container-Verkehr so gewaltig boomte, dass die Abwicklung an den Terminals zu einem Tetris-Spiel ganz großen Stils geriet. Die Lichter der Lastwagen, die Stoßstange an Stoßstange mit ihren Containern auf der Köhlbrandbrücke standen, waren ein tiefrot leuchtendes Warnsignal dafür, dass die Logistik im Hafen trotz der vielen Gleise und Straßen an ihre Grenzen gestoßen war.

Gibt es keine andere Möglichkeit?

Natürlich gibt es die, sagt Ulrich Malchow. Für seinen Vorschlag, eine Art Hafenrundfahrt für Container-Stapel einzurichten, ist er sogar sehr gelobt worden. Ein oder zwei Container transportiert normalerweise ein Lastwagen. Auf dem Wasserweg könnte seine Port Feeder Barge, eine Art selbst fahrender Ponton, die Last von "mindestens 120 Lastwagen" von einer Ecke des Hafens in die andere tragen und damit den Landverkehr entlasten. Auch könnten Binnenschiffe direkt an die Barge andocken, um bald wieder die Fahrt zu ihren Kunden aufzunehmen. Die Verwirklichung dieser Idee war nicht zuletzt dem Bund zwei Millionen Euro Fördergelder wert.

Doch dann lief auch bei Ulrich Malchow, dem Schiffsingenieur aus Hamburg, nicht alles nach Plan. Erst hatte er kein Glück, und dann kam auch noch Pech dazu. Das Wort Bürokratie jedenfalls sollten Sie nicht in den Mund nehmen, falls Sie ihm am Fischmarkt begegnen.

Die Bürokratie, sagt er, gab seinem Traum von der "grünen Logistikinnovation" beinahe den Rest.

Die Hafenrundfahrt

Der Tag, an dem Ulrich Malchow das Ticket für einen Ausflugsdampfer zieht, hat nicht gut begonnen. Heute Morgen hat er die Studie über die Zukunft des Hafens gelesen und kam aus dem Kopfschütteln nicht mehr heraus. Nun hat er es schwarz auf weiß, dass sich selbst im Hafen die Leute offenbar zu fragen beginnen, ob aus seiner Port Feeder Barge noch etwas werden kann - jetzt, da sich auch die Gerichte mit dem Fall befassen, zehn Jahre beinahe nach dem entscheidenden Gedanken. Ein Albtraum.

"Wenn alles geklappt hätte", sagt Malchow, "hätte die Barge schon seit Jahren im Wasser sein können. Die Idee war ja eigentlich kreuzsimpel, und das Gerät an sich nicht schwierig zu konstruieren."

Die Idee war in der Tat weder kompliziert noch gänzlich neu. Wenn sich im Hafen der Container-Verkehr staut, weil die Kapazitäten von Lastern und Güterzügen nicht mehr ausreichen, muss die Abfertigung eben auf dem Wasser geschehen. So wird es bei den Midstream Operations in Hongkong gemacht, wo die Schiffe schon draußen, vor dem Hafen, von einer Reihe schwimmender Kräne umkreist und entladen werden. So macht es seit 2006 die Mercurius Amsterdam, ein niederländisches Container-Schiff mit eingebautem Kran, und auch in Hamburg oder Bremerhaven gibt es Binnenschiffe wie das gelbe "Container-Taxi", die Container von A nach B nach C fahren. Und wieder zurück.

Alle diese Techniken aber, sagt Malchow, haben einen entscheidenden Mangel: Der Rückgriff auf konventionelle Schiffe führt dazu, dass in der Praxis wie bisher die am Kai stehenden Brücken für die Beladung verwendet werden müssen. Zwar gibt es auch Binnenschiffe mit Kran, aber die, so Malchow, "sind schmal und schnell instabil und die kleinen für rentable Container-Mengen kaum geeignet". Das heißt nicht nur, dass man kaum Brückenkapazität spart - das Verfahren spart auch kaum Kosten. Allein eine Brückenbewegung kostet so viel wie eine Lastwagenrunde.

Also entwickelte Malchow ein neuartiges Schiff, eine breite und stabile Barge mit Kran in der Mitte, die mit Ruderpropellern in alle Richtungen bewegt werden und rund 170 Container aufnehmen kann. 170 Container klingt wenig bei den großen Kähnen, die mit 5000 Boxen an Bord hereinkommen. Erst recht bei rund einer Viertelmillion Container, die in Hamburg jedes Jahr innerhalb des Hafens bewegt werden müssen. "Aber es ist doch eine Menge im Vergleich zu einem Lkw, der sich mit ein oder zwei Containern auf den Weg zur anderen Seite des Hafens macht und stundenlang auf einer Brücke steht." Malchow nannte das Schiff Port Feeder Barge. Er schwärmte davon, im Linienverkehr die vier großen Containerterminals in Hamburg abklappern zu können, und wem immer er davon erzählte, der schwärmte mit.

Allen voran die Politiker.

Diese Begeisterung tat gut. Ulrich Malchow hatte den Hafen vom Elternhaus an der Elbe aus entdeckt, war als Jugendlicher zur See gefahren. Er ließ sich bei Hapag-Lloyd, "Gottes eigener Reederei", zum Reederei-Kaufmann ausbilden, studierte Schiffbau, promovierte zum Güterverkehr und baute als Manager bei Blohm + Voss Handelsschiffe und Yachten: "Das war eine gute Zeit", sagt er. Vor der Reling zieht passgenau Dock 5 vorbei, in dem Roman Abramowitsch die neue Superyacht Eclipse bauen lässt. "Es hätte sicher auch Leute gegeben, die gern weiterhin im Jetset der Yachtbesitzer unterwegs gewesen wären. Aber ich wollte mal etwas Neues machen." Malchow hatte schon Blohm + Voss verlassen, um sich als Geschäftsführer eines Transportunternehmens zu versuchen. Der Zuspruch, auf den seine Idee in Hafenkreisen stieß, machte ihn nun über Nacht zum Unternehmer.

Und das Geld?

"Das funktionierte", sagt Malchow, als er unweit des Hamburger Hafens wieder hinter seinem Schreibtisch sitzt, auf dem sich Leitz-Ordner stapeln wie andernorts Container. "Andere Leute kaufen sich ein Haus. Ich war bereit, für meine Idee ein ähnliches finanzielles Risiko einzugehen. Es fanden sich Finanzpartner, die ebenfalls an diese Idee glauben. Und auch die Fördermillionen wurden mir auf meinen Antrag hin schnell bewilligt."

Zwei Millionen Euro versprach der Bund für den Bau. 200 000 Euro die Stadt Hamburg für die Zeit danach. Die anderen zwei Drittel der Kosten, sagt Malchow, schossen Geschäftsleute zu. Ein regelrechter Kick-Start eines Modellprojektes, das damals von zwei Bundesministern, Umweltminister Jürgen Trittin und Verkehrsminister Manfred Stolpe, gemeinsam aufs Schild gehoben wurde. In einer Pressemitteilung vom September 2003 hieß es: "Wir wollen mit Projekten wie diesem zeigen, dass moderne Verfahren nicht nur die Umwelt schonen, sondern auch finanzielle und letztlich Wettbewerbsvorteile bringen." Und das Bundesumweltministerium schwärmte: "Mit diesem Vorhaben soll gezeigt werden, wie vorteilhaft die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf den Wasserweg ist. Die verkehrsbedingten Umweltbelastungen wie Schadstoffe und Lärm werden spürbar reduziert. Gleichzeitig wird der Verkehrsfluss im Hafen verbessert. Nach erfolgreichem Abschluss des Vorhabens kann die Container-Barge auch in anderen deutschen und internationalen Häfen zum Einsatz kommen."

Die Politik träumte von einem Vorzeigeprojekt. Die Investoren träumten von der sicheren Rendite. Die Trucker im Hafen träumten von einer Neuerung, die das Stoßstangendrücken auf der Brücke verhindert und ihnen - Contai-ner-Fahrten durch den Hafen werden pro Stück abgerechnet, nicht nach Zeit - schnellere Fahrten erlaubten.

Und Ulrich Malchow, der träumte sowieso.

Von einem Schiff.

Der Papierkrieg

Sie hatten die Rechnung nicht mit der Cassens Werft in Emden gemacht. Genauer: Sie hatten seit 2002 mit Cassens gerechnet; die Werft schien ideal, um die Port Feeder Barge zu bauen. Dann aber, im Sommer 2003, musste die Werft Insolvenz anmelden, noch vor dem Projektstart. Das brachte die Port Feeder Barge vorerst zum Kentern.

Cassens war kein hoffnungsloser Fall. Am Ende der Reportage, die "ARD exklusiv" im Februar 2004 über das Unternehmen als Beispiel für eine gelungene Rettung drehte, lief ein Kreuzfahrtschiff vom Stapel, lagen neue Aufträge vor, und die Arbeiter wagten wieder zu lächeln. Der Port Feeder Barge allerdings half das wenig. Vielleicht war der Auftrag zu klein. Vielleicht sperrte sich die Hausbank des Insolvenzverwalters gegen die vereinbarte "Bauzeitzwischenfinanzierung" des Projektes, wie Malchow sagt. Vielleicht war es auch so (über diesen Teil der Geschichte möchte Malchow nicht reden), dass Malchows eigene Finanzdecke durch die Verzögerung zur Unzeit einbrach, wie die Werft erklärt. Oder alles auf einmal.

Die Barge jedenfalls konnte in Emden nicht mehr gebaut werden. Und was noch schlimmer war: Auch die im Sommer 2005 beauftragte Con-Mar-Werft in Brake erwischte die Insolvenz, kaum dass die Vereinbarung im Frühjahr 2006 in der Zeitung stand und Konstruktionspläne für das Container-Floß gezeichnet worden waren. "Ein Super-Gau", sagt Ulrich Malchow, "einer nach dem anderen."

Malchow rauft sich die Haare. Er sitzt im dunklen Eck eines Büros, das er sich mit zwei Schiffsmaklern teilt. Vor sich hat er die Aktenordner, die Pläne, das Modell seiner Barge und sonst nichts. "Ich bin kein Unternehmersohn", sagt er. "Mir wurde es nicht in die Wiege gelegt, mit solchen Risiken im Kopf schlafen zu gehen. Das Geld, das mir andere Leute und die Steuerzahler gegeben haben, ist schließlich kein Spielgeld."

In Hamburg, dem zweitgrößten Container-Hafen Europas, boomte und staute sich unterdessen der Container-Verkehr. Er boomte so sehr, dass die Lastwagen-Schlange an der Köhlbrandbrücke länger und der Frust in den Umschlagunternehmen größer wurden. Die Geschichte der Port Feeder Barge aber hatte ihren Tiefpunkt noch nicht erreicht.

Unterstützt von zwei Hamburger Bundestagsabgeordneten, reiste Malchow am 8. November 2007 für ein klärendes Gespräch zur Zukunft seines Projektes nach Berlin. Dort war der Auftrieb überraschend groß. Die Abgeordneten brachten ihre Mitarbeiter mit. Die beiden Staatssekretäre brachten ihre Referenten mit. Und auch die beiden Behörden waren vertreten, die im Namen der Ministerien für die Vergabe der Fördergelder zuständig waren: die Kreditanstalt für Wiederaufbau und die Wasser- und Schifffahrtsdirektion West (WSD West).

Was dann und in den Folgemonaten passierte, verschlug Malchow die Sprache: In Berlin meldete sich die Vertreterin der WSD West zu Wort. Sie warf Malchow vor, die Aufträge hätten nicht an die Werften in Emden oder Brake vergeben, sondern öffentlich ausgeschrieben werden müssen. Malchow verstand die Welt nicht mehr. Der Vorwurf schien freilich vom Tisch, als Achim Großmann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, eine pragmatische Lösung der leidigen Geschichte vorschlug: Dann ziehen wir, soll er gesagt haben, einen vorläufigen Schluss-Strich, um anschließend den förderrechtlichen Neustart zu wagen.

Ein Neuanfang? Das klang gut, dachte Malchow. Er verstand, für einen solchen Neubeginn zunächst die erhaltenen Fördergelder zurückzahlen zu müssen, schaffte es gar (ein für ihn nicht ganz billiges Unterfangen), die zwei Millionen Euro aus der Insolvenzmasse loszueisen, überwies sie zurück an den Bund und glaubte, nach einem Neubeginn der Förderung auch die Werftpreise stemmen zu können, die in der Zwischenzeit gestiegen waren.

Die WSD West aber legte auf einmal nach. Sie sprach weiterhin von Fehlern bei der Auftragsvergabe und forderte, da Malchow das Geld nun mal in den Händen gehalten habe, die Rückzahlung von etwas mehr als 300 000 Euro Zinsen, von denen laut Malchow bisher nicht die Rede gewesen sei. Der Erfinder aus Hamburg steckte auf einmal mitten in einem langwierigen und teuren Rechtstreit gegen die WSD West, der bis heute nicht beendet ist. So wie auch eine ganze Reihe anderer Unternehmen der Hafenwirtschaft, die Ärger mit der Schifffahrtsdirektion haben, weil diese von einem Tag auf den anderen Vergabeverfahren kritisierte und Fördermittel zurückforderte. Sie alle behaupten, was auch Malchow sagt: Jeder einzelne ihrer Sc hritte sei mit den Mitarbeitern der WSD West abgesprochen und von ihr gutgeheißen, das Geld zum Teil sogar bereits verwendet worden. "Hintergrund für den plötzlichen Schwenk der Behörde", schrieb der "Hafenreport", "ist offensichtlich ihre Überprüfung durch den Bundesrechnungshof, bei der schwere Fehler festgestellt worden sind." Die Behörde selbst will sich zu dem Fall derzeit nicht äußern.

Kann man sich, fragt Malchow, auf das Wort einer Behörde und ihrer politischen Vorgesetzten denn nicht verlassen? Und reicht, wenn die Gerichte die Rückforderungen für rechtswidrig erklärten (wie dies bereits in einem ersten Prozess gegen die WSD West der Fall war, bei dem es um Zuschüsse für eine Container-Brücke in Emmerich ging), der eigene Atem aus, um möglicherweise auch noch ein Revisionsverfahren durchzustehen?

Jedenfalls herrschte auf einmal Totenstille. Und zwar nicht nur im Hamburger Hafen, in dem es wegen der globalen Wirtschaftskrise ruhiger geworden ist, sondern auch unter den einst eifrigen Befürwortern des Projektes. Ein schwebendes Verfahren, raunten sie erschrocken: Da muss man den Ausgang abwarten, bevor wieder von der Port Feeder Barge die Rede sein kann.

Das war der Moment, an dem Ulrich Malchow die Rolle des verschwiegenen Hamburger Kaufmanns aufgab. Er begann mit "etwas Stimmungsmache". Er schickte einen Brief an Journalisten, um von einem Projekt zu erzählen, "das zwischen die Mühlsteine deutscher Förderpolitik geraten" sei. Er schaffte es gar, bei einem Empfang in Hamburg dem amtierenden Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee gegenüberzusitzen. "Wie interessant", antwortete der, "schreiben Sie mir das doch einmal auf."

Doch ob das reicht?

Die Verlagerung

Die Studie, die Malchow neues Kopfzerbrechen bereitet, nennt sich "Konzeptstudie zur Verkehrsverlagerung vom Lkw auf Binnenschiffe und zur Stärkung der Hinterlandverkehre". Auftraggeber war die Behörde für Wirtschaft und Arbeit in Hamburg, die den Hafen und das Umland für die Rückkehr zum rasanten Wachstum der Vorkrisenjahre rüsten möchte, was immer das auch für die Diskussionen um den Ausbau der Elbe und des Straßen- und Schienennetzes heißen mag - selbst von einem Abriss der Köhlbrandbrücke war mittlerweile schon die Rede. "Von den 25 am Ende der Studie ausgesprochenen Handlungs empfehlungen", wird Malchow Tage später in einer Rund-Mail schreiben, "enthält nicht eine einzige das Port-Feeder-Barge-Konzept." Vorgestellt freilich wird das Container-Floß in der Studie schon. Auch hebt sie die Möglichkeiten hervor, die der Transportweg übers Wasser grundsätzlich bietet; sie empfiehlt die Einrichtung spezieller Umschlagplätze für Binnenschiffe. Was Malchow ärgert, ist vor allem dieser Satz: "Innerhalb der Hamburger Hafenwirtschaft ist derzeit die Bereitschaft, sich aktiv an der Entwicklung eines solchen Konzeptes zu beteiligen, nicht gegeben."

Die unendliche Geschichte der Barge hat offenbar Wirkung gezeigt. Die Studie erwähnt Bedenken, die innovative Barge könne nicht in den Ablauf des automatisierten Terminals Altenwerder mit seinen blauroten Kränen integriert werden. Trotz erster bestehender Verträge mit Malchow seien die Terminal-Betreiber "aus strategischen Gründen" nicht bereit, einen Teil ihres Kerngeschäftes abzugeben. Und während die Barge noch von der öffentlichen Unterstützung abhängig und "frühestens im Jahr 2014" zu verwirklichen sei, hätten Wettbewerber ihre Alternative in anderen Häfen längst präsent: "Neben der Umsetzung eines Port-Feeder-Barge-Konzeptes bestünde auch die Option, den in Amsterdam erfolgreichen Schiffstyp Mercurius Amsterdam zu übernehmen [...]". Die Mercurius Amsterdam, die Malchow in einem empörten Protestbrief für instabil erklärte, wurde 2006 in den Testbetrieb genommen. Da hätte die Port Feeder Barge in Hamburg schon längst schwimmen können.

Diese Bedenken teilen nicht alle. Beim privaten Terminal-Unternehmen Eurogate etwa, das fast jeden dritten Container im Hamburger Hafen abfertigt, ist das Interesse an der Port Feeder Barge noch immer gewaltig. Aber, sicher: Der Hamburger Hafen hat derzeit andere Sorgen. Auch im Container-Betrieb herrscht Flaute. Und der deutsche Staat, der Innovationen noch fördern könnte, hat sich mit Milliarden-Garantien für Banken und Großunternehmen erst einmal übernommen.

Es wird wohl einige Hafenrundfahrten dauern, bis sich die Bestürzung legt, die Ulrich Malchow ins Gesicht geschrieben steht. Er gibt nicht auf. Er trotzt. Er sieht die Bilder seiner Kinder neben dem Schreibtisch in seinem Büro, denkt an die Pfeffersäcke und Schiffsbauer, die Hamburg bekannt gemacht haben, und er sagt: "Die Idee mag simpel sein, aber sie ist weiterhin gut. Sie ist so gut, dass ich im Ausland Gespräche führe und in Hamburg weiterhin zu Gesprächskreisen eingeladen werde. Ich kann alle Bedenken zerstreuen."

Sobald die Finanzierung geklärt ist, sagt er, könnte die Port Feeder Barge in wenigen Jahren im Einsatz sein. Der Witz an der Sache ist: Irgendwie sagt das Bundesverkehrsministerium, die übergeordnete Behörde der WSD West, das auch. "Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung", hieß es auf Anfrage, "ist nach wie vor an der Realisierung des Projektes interessiert." -