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Ein Zwölf-Milliarden-Dollar-Projekt droht wegen zu kurzer Kabel zu scheitern. Wie konnte das passieren? Eine Suche bei den möglichen Fehlerquellen.




Komplex - das Flugzeug:

Der A380 ist nicht nur größer als seine Vorgänger - er ist in vielerlei Hinsicht auch innovativer. Um Gewicht und Treibstoff zu sparen, besteht er zu rund einem Viertel aus Verbundwerkstoffen. Dazu gehören kohlefaserverstärkte Kunststoffe und das neuartige Glare, ein sehr leichtes, aber trotzdem sehr belastbares Kunststoff-Metall-Laminat. Es ist das erste Mal, dass Glare im zivilen Flugzeugbau eingesetzt wird.

Und er ist luxuriös. 555 Passagieren finden auf zwei durchgehenden Decks Platz. Die Ausstattung ist aufwendig, dazu zählen Schlafkabinen für die Erste Klasse und ein künstlicher Wasserfall. Die Ingenieure haben ein hochkomplexes Projekt vor sich und 2000 knapp sechs Jahre Zeit bis zur ersten Auslieferung.

Politisch - die Firmenkonstruktion:

Die 2001 gegründete Airbus S.A.S. mit Hauptsitz im südfranzösischen Toulouse ist der größte Flugzeugbauer Europas. Airbus gehört zum EADS-Konzern, einem europäischen Gemeinschaftsunternehmen. Es gehört damals zu etwa gleichen Teilen den Franzosen und den Deutschen, die je ungefähr 30 Prozent halten. Spanien ist mit 5,5 Prozent an der EADS beteiligt, die restlichen Anteile sind im Streubesitz. Die komplizierte Eigentümerstruktur ist das Dilemma des Luft-und Raumfahrtkonzerns.

Bis 2007 wird die EADS von einer Doppelspitze geführt, die stets die Interessen der wichtigsten Anteilseigner im Auge behalten muss. Franzosen und Deutsche dominieren den Konzern: Wo welche Flugzeugteile produziert werden, wer welche Posten bekommt, ist Gegenstand zähen politischen Ringens, bei dem häufig nicht das Wohl des Konzerns im Vordergrund steht. Es geht um nationale Interessen, immer wieder versuchen die Eigentümer, die Machtverhältnisse zu ihren Gunsten zu verschieben.

Unübersichtlich - die Produktion:

Die politisch motivierte Organisation des Konzerns mit 55 000 Mitarbeitern und 16 Werken in Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Spanien ist betriebswirtschaftlicher Irrsinn. Die Höhenruder und die Rumpfverkleidung werden in Spanien gefertigt, die Tragflächen im britischen Broughten, die Cockpits im französischen Nantes. Das größte deutsche Werk in Hamburg-Finkenwerder ist unter anderem für den Innenausbau zuständig, Toulouse für die Auslieferung des fertigen Flugzeuges verantwortlich. Darüber hinaus beschäftigt Airbus eine ganze Reihe Zulieferer.

Hin- und hertransportiert wird alles per Lastwagen, per Schiff oder mit dem Airbus-Lastenflugzeug Beluga. Ob die gefertigten Teile letztlich wirklich zusammenpassen, zeigt sich mit Sicherheit immer erst dann, wenn die Ingenieure sie verbinden.

Ehrgeizig - die Unternehmenskultur:

Selbstverständlich geht bei Industrieprojekten von der Größe des A380 immer etwas schief. Dass aber simple Kabel die gesamte Produktion lahmlegen konnten, hat maßgeblich mit der Unternehmenskultur zu tun. Sie ist geprägt von der Konkurrenz zwischen den Werken und dem Misstrauen einer Organisation, die Spielball nationaler Interessen ist: Niemand gesteht ein Problem ein, solange noch die Hoffnung besteht, die Sache ohne viel Aufhebens selbst in den Griff zu bekommen.

Hinzu kommt: Das A380-Projekt ist so groß und so riskant, dass ein Scheitern den gesamten Konzern in Schieflage brächte. Das erklärt, warum bei den Führungskräften die Tendenz vorherrscht, die Lage zu beschönigen. Ein Insider: "Nach oben wurde grünes Licht signalisiert, wenn von unten das Signal Gelb gekommen war."

Überfordert - das Management:

Erst 2001 wird Airbus eine eigenständige Gesellschaft - mit Chefs, die sich jeweils nur kurz an der Spitze halten. Kein Wunder also, dass der Einzelne viel Energie in die Absicherung der eigenen Position steckt. Dabei gäbe es im Konzern mehr als genug zu tun. Gleich mehrere Großprojekte laufen parallel: neben dem A380 der A350, ein neues, ebenfalls sehr aufwendiges Langstreckenmodell. Außerdem arbeitet das Unternehmen an einem Militärtransporter.

Daneben läuft die Fertigung der anderen Typen weiter. Der Druck nimmt zu: Allein 2005 verkauft Airbus mehr als 1000 neue Flugzeuge; 2000 Bestellungen stehen in den Auftragsbüchern. Airbus ist zu diesem Zeitpunkt ein Unternehmen, das sich vor Arbeit kaum retten kann. Wer hat da Muße, sich um Probleme bei der Verlegung einiger Kabel zu kümmern?

Voreilig - der Vertrieb:

Der A380 ist im Vergleich zur Konkurrenz sparsamer und leiser - ein gewichtiges Verkaufsargument ist aber auch die Kabinenausstattung. Und hier schlägt das Verkaufspersonal ab 2000 mit seinen Versprechungen offenbar über die Stränge. Angekündigt wird, was vorstellbar ist. Und die Kunden bestellen begeistert immer mehr Hightech für ihre Super-Jets. Dem Vertrieb ist das recht - Hauptsache, die Auftragsbücher füllen sich. Ob das, was versprochen wird, technisch machbar sein wird, ist das Problem der Ingenieure.

Nicht kompatibel - die Software:

Der A380 entsteht komplett am Rechner. Aber die Werke arbeiten nicht mit den gleichen Programmen. Selbst die wichtigsten in Toulouse und in Hamburg-Finkenwerder sind nicht kompatibel. Die unterschiedlichen Systeme müssen erst kompatibel gemacht werden.

Für alle anderen an allem schuld - die Techniker:

Sie haben das Flugzeug geplant und konstruiert, sie haben auch die Bordelektronik entworfen. Selbstverständlich stehen die Airbus-Ingenieure untereinander ständig in Kontakt. Sie haben sehr viele Dinge zu besprechen - von neuen Materialien, die zu testen, bis zu vorgeschriebenen Gewichten, die einzuhalten sind. Über all dem merkt man in Hamburg-Finkenwerder viel zu spät, dass sich die Anforderungen für die zu verlegenden Kabel in der Flugzeugkabine, die sie abarbeiten, immer wieder verändern. Die Techniker bekommen nicht mit, dass die Airline X ihre Bordküche ein paar Zentimeter weiter vorn haben möchte. Oder dass die Airline Z an jedem Sitzplatz einen Internet-Anschluss haben will.

So gehen sie von den ursprünglichen Bestellungen aus. Ihre Software zeigt ihnen die Veränderungen und die Folgen für die Fertigung nicht an. Denn anders als ihren Kollegen in Toulouse steht den Hamburgern nur eine ältere Version der Konstruktions-Software zur Verfügung. Die ist nicht in der Lage, auf die vielen Veränderungen, die nicht zuletzt wegen der ständig neuen Kundenwünsche entstehen, richtig zu reagieren. Fatal, denn jede neue Anforderung zieht im Schnitt 30 Änderungen nach sich.

So kommt es, dass die 500 Kilometer Kabel, die im Flieger verlegt werden und ohne die sich die Küchen, die Beleuchtung, das Bordprogramm und alles andere nicht betreiben lassen, an den falschen Stellen liegen. Oder zu kurz sind.

Hätte sich all das verhindern lassen? Ja. Aber nicht bei Airbus.

PS: Die Probleme mit der Verkabelung sind gelöst. Die Auslieferung des A380 läuft.

PPS: Airbus' neues Projekt, der Langstreckenjet A350, wird gerade entwickelt.

PPPS: Der Erzrivale Boeing gab kürzlich eine Verzögerung von sechs Monaten für sein neues Modell Dreamliner bekannt. -