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Ein Hai auf zwei Rädern

Das Auto der Zukunft ist schneller, als die Polizei erlaubt. Und sein Konstrukteur weit mehr als ein Spinner.




- An der Zukunft des Autos muss noch ein wenig gespachtelt werden. Hinten an der Flosse, die etwas zu kurz geraten war, gab es noch zu viele Luftverwirbelungen. Das Problem wird mit Karbon und Kunststoff-Spachtel gelöst. Die Zukunft des Autos hat die Form eines Hais. Oder eines Raubvogels im Sturzflug, wenn er die Flügel anlegt. Oder eines Pinguins, der taucht. "Bionik ist angewandte Physik", sagt Peter Maskus. In die Flosse kommen später noch LED-Blinker, damit es mit der Straßenzulassung irgendwann klappt. Vielleicht schon in zwei, drei Jahren soll der Hai über europäische Autobahnen brettern dürfen.

Aber eigentlich ist das nicht so eilig, denn: "Es geht darum, Mobilität endlich grundsätzlich neu zu denken." Maskus schaut, als ob er denkt: "Das ist ein harter Job, aber einer muss ihn halt machen. Und der eine bin ich." Stattdessen sagt er: "Die Automobilindustrie dürfte die letzte sein, die Mobilität radikal zum Besseren verändert. Echte Innovationen kommen immer vom Rand." Radikale Veränderung heißt für ihn, dass unsere Enkel in Fahrzeugen, die wie kleine Raketen aussehen, vollautomatisch gesteuert auf Hochtrassen mit 1000 Kilometern in der Stunde dahinrasen. Hamburg-München in 50 Minuten.

Warum nicht noch ein wenig weiter denken? Unsere Urenkel könnten mit der nächsten Fahrzeuggeneration in einer Vakuum-Röhre mit Magnetschwebetechnik eine Reisegeschwindigkeit von 10 000 Stundenkilometern erreichen. London-Peking in einer guten Stunde. "Die Einheit Kilometer pro Stunde wird denen lächerlich vorkommen. Die werden sagen: pro Stunde zwei Kontinente", prophezeit Maskus. Ohne Flugzeuge, versteht sich, denn die sind im Vergleich zum Vakuumtunnel mit den Ultra-Hoch-geschwindigkeits-Kapseln viel zu ineffizient und gefährlich.

Diese fantastischen Fortbewegungsmittel gibt es bereits. Als grafische Animationen mittlerer Qualität auf den Powerpoint-Folien von Maskus. Und in seinem Zukunftsroman von eher bescheidener erzählerischer Qualität mit dem Titel "Chuck Douglas und der Sturm von Xian". Der spielt im Jahr 2140.

Man fahre und staune: Das Öko-Mobil braucht bei Tempo 300 weniger Sprit als ein VW-Polo

Peter Maskus ist 48 Jahre, promoviert, und wie es sich für einen Ingenieur gehört, trägt er Jeans und Hemd. Er zählt zu der Sorte Mensch, die nicht zum Sprechen animiert werden müssen. Seine Vision ist Mission und bahnt sich selbst ihren Weg. Visionäre werden gern für Spinner gehalten, und das nicht immer zu Unrecht. Für Maskus spricht: Er hat ein Fahrzeug gebaut, das die Zukunft der Mobilität, wie er sie sich vorstellt, tatsächlich im Ansatz demonstriert. Es heißt Acabion und ist technisch gesehen eine Kreuzung aus Hochleistungsmotorrad und Segelflieger, dem die Flügel gestutzt wurden. Angetrieben wird die aktuelle Prototyp-Version des " Jets für die Straßen der Zukunft", wie Maskus sein Gefährt nennt, von einem 1,3-Liter-Vierzylinder-Antrieb aus dem Renn-Motorrad Suzuki-Hayabusa. Der leistet ab Werk 175 PS, Maskus hat ihn auf 360 PS frisiert.

Kombiniert mit der extrem günstigen Aerodynamik und dem CW-Wert 0,17 bedeutet das: Das Acabion könnte locker mehr als 600 Kilometer in der Stunde schaffen. Bei 450 Stundenkilometern ist der Motor allerdings abgeregelt, weil dem Fahrer sonst die Reifen um die Ohren zu fliegen drohen. Von Tempo 200 auf 300 beschleunigt das Gefährt in gerade einmal sechs Sekunden. Zum Vergleich: Ein handelsüblicher Sportwagen braucht dazu 20 Sekunden und schluckt bei Tempo 300 auch noch knapp 50 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Der schnellste von allen, der Bugatti Veyron, schafft 407 Stundenkilometer - und verbraucht dann wohl um die 100 Liter Benzin, was angesichts des beschränkten Tankvolumens ein sehr kurzes Fahrvergnügen bedeutet.

Womit der Ingenieur beim eigentlichen Clou seiner Erfindung wäre: Das Acabion ist ein Hochgeschwindigkeits-Ökomobil. Nach Maskus' Angaben braucht es bei Tempo 150 nur ein Drittel des Sprits eines VW-Polo Diesel. Die Supersportwagen schlägt das Gefährt bei der Energie-Effizienz um den Faktor zehn. Bei Tempo 300 sind es 4,5 Liter Durchschnittsverbrauch. Mit einem 50-Liter-Tank könnte man nonstop in gut drei Stunden vom Pariser Triumphbogen zum Brandenburger Tor in Berlin reisen, und zwar in einer Sitzposition, die der auf einer Le-Corbusier-Liege nachempfunden ist. Zumindest, wenn es Maskus' Hochgeschwindigkeits-Trasse schon gäbe. "Bequemer geht es nicht", glaubt Maskus. "Und das alles ist keine Zauberei, sondern reine Physik." Die zweite Aussage lässt sich nachprüfen.

Über Fahrdynamik (und damit die Energie-Effizienz) eines Fahrzeugs entscheiden fünf Faktoren: 1. Der Luftwiderstand der Stirnfläche, der beim üblichen Pkw ungefähr so groß ist wie eine Supermarkttür; beim Acabion misst er nur 0,6 Quadratmeter. 2. Die Form des Fahrzeugs erzeugt Luftwirbel, die zusätzlich bremsen. 3. Das Gewicht. 4. Der Rollwiderstand - vier dicke Reifen haben deutlich mehr davon als zwei dünne. 5. Die Verluste bei der Wandlung von Energie im Antriebsmotor.

Die Autoindustrie konzentriert sich seit Jahren vor allem auf den Faktor fünf - den aus energetischer Sicht unwichtigsten. Der Fahrzeughersteller als solcher ist stolz wie Bolle, wenn eine neue Autogeneration dank Hybridtechnik oder anderer verbesserter Motoren fünf Prozent weniger Sprit frisst als die alte. Gleichzeitig werden die Autos nach wie vor größer und schwerer, und immer mehr elektronischer Komfort kostet auch immer mehr Energie. Das Laborieren an Faktor fünf hat einen großen Vorteil: Man muss die Grundidee des Autos nicht infrage stellen und kann dennoch behaupten, mit modernster Technik die Umwelt zu schonen. Nur dürfte angesichts der global rasant wachsenden Pkw-Flotte und der steigenden Spritpreise diese Form des Fortschritts ein wenig zu langsam vorankommen.

Prinzipiell sind Autos auch nach 120 Jahren Entwicklung immer noch motorisierte Kutschen. Sie wiegen 1,5 Tonnen und bewegen oft nur zwischen 50 und 80 Kilo Mensch. Peter Maskus stellt deshalb die Sinnfrage. Und sucht in der Physik und Bionik nach Antworten. "Wenn wir das Gesamt-Fahrzeugkonzept radikal optimieren, können wir die Energie-Effizienz um 1000 bis 2500 Prozent steigern", behauptet er.

Was freilich auch heißt, dass das Auto der Zukunft ganz anders aussehen müsste als das Auto der Gegenwart. "Sie wollen das 1-Liter-Auto bauen, aber die technische Vorgabe ist: Es muss vier Räder haben." Der Visionär wird ein wenig laut: "Warum muss ein Auto vier Räder haben? Vielleicht braucht es nur eines. Warum brauchen wir zwei Sitzreihen für vier bis fünf Passagiere? Warum sitzen wir nicht einfach wie im Ruder-Achter hintereinander?"

Nun ist es nicht zwingend originell, wenn Menschen, die sich als "radikale Innovatoren" verstehen, etablierte Institutionen kritisieren. Maskus allerdings kennt die Autoindustrie von innen. Denn auch er war einmal angetreten, die Motorkutsche noch schneller, noch komfortabler und noch sicherer zu machen.

"Es gab keinen größeren Auto-Fan als mich", sagt Maskus. Seine Augen glänzen, und er schaltet in den Comic-Gang. "Benzin im Blut. Hochprozentig. Porsche turbo. Gib ihm. Yieehaaa! " Maskus ist in Wolfsburg aufgewachsen. Das prägt, auch wenn der Vater, ein Mathematik- und Physiklehrer, einer der wenigen im Bekanntenkreis war, der nicht bei Volkswagen arbeitete. Der Käfer der Eltern war für den Jungen dennoch das Größte, besonders bei offener Motorhaube. Woher die Faszination kam? Maskus erklärt es sich so: Mobilität ist ein Grundbedürfnis des Menschen. Ein VW-Käfer bedeutet für ein Kind, zu den Großeltern zu fahren. Oder ans Meer. Die Faszination Mobilität überträgt sich auf die Faszination Auto. Im Fall des kleinen Peter kam erschwerend hinzu: Der Vater der Nachbarsfamilie war Technikvorstand bei Volkswagen, Erfinder des Golfs und offenbar froh, ein freundliches Nachbarskind zu kennen, das sich so sehr für die Welt auf vier Rädern interessierte. Und der Nachbarsvater erklärte gern, wie es läuft in dieser Welt.

Das Kind machte irgendwann Abitur, studierte Maschinenbau mit Schwerpunkt Automobilbau und schrieb seine Doktorarbeit in Braunschweig über die Frage, wie sich der Zylinderlauf - traditionelle Schwachstelle im Motor - durch verbesserte Produktionsverfahren optimieren lässt. Während des Studiums hatte der Wolfsburger bereits ein Praktikum bei Porsche in Stuttgart gemacht. Nach der Promotion bekam er 1990 tatsächlich einen Posten als Produktionsingenieur beim Traum-Arbeitgeber, der zu jener Zeit eigentlich keiner war.

Mit dem Dollar war auch Porsche Ende der achtziger Jahre in die Krise gerutscht. Zum Glück für das Unternehmen kam Wendelin Wiedeking. Der brachte japanische Berater mit, die mit der Kaizen-Methode (der Lehre von der kontinuierlichen Veränderung zum Besseren, mit der Toyota und Co. groß geworden waren) dem Traditionsbetrieb zeigten, wie man Produktion schlanker und schlauer organisiert. Peter Maskus wurde schnell zum internen Kaizen-Trainer umgeschult, was seiner Karriere innerbetrieblich durchaus nutzte.

Doch Prozessoptimierung befriedigte ihn innerlich nicht. Bei einer Besprechung im großen Kreis warf er die Frage in die Runde: "Was kommt eigentlich danach? Nachdem wir die Prozesse schlank gemacht haben?" Maskus hoffte, eine Diskussion darüber anzustoßen, wie man das Produkt Auto selbst schlank machen könne, nicht nur die Herstellung. Das würde ja noch viel mehr Fahrdynamik bringen. Die Runde - Wiedeking inklusive schaute irritiert und ging dezent über die falsche Frage zum falschen Zeitpunkt hinweg. Das geschah etwa zur gleichen Zeit, als der Vorstandsvorsitzende von seinen Mitarbeitern immer wieder einforderte, visionär zu denken.

"So ernst war das dann offenbar doch nicht gemeint", sagt der Acabion-Bauer im Rückblick. In dem Moment sei für ihn die Entscheidung gefallen: "Ich lasse mich in meinem Leben nicht ausbremsen." Das schlanke Fahrzeug musste deshalb in der eigenen Garage entstehen. Zumal es auf dem Papier bereits vage Formen angenommen hatte.

Erste Skizzen für sein "eigenes Ding" fertigte der Niedersachse schon Mitte der achtziger Jahre als Student an. Zunächst hatte das Fahrzeug noch drei Räder und eine Delta-Form. Bis er sich später als Ingenieur mit gutem Gehalt zusätzlich zum Sportwagen sein erstes PS-starkes Motorrad leistete - und fortan im Porsche den Eindruck hatte, der Turbo sei abgeklemmt. "Bei der Fahrdynamik kann nun mal kein Auto mit dem Motorrad mithalten", stellte Maskus fest, wenn er auf seiner Kawasaki die Kasseler Berge hochjagte. So wurde - immer noch auf Papier - aus dem Dreirad bald ein Zweirad in Torpedo-Form mit Schalensitz und einem Teleskoplenker wie ein Motorrad.

Doch Peter Maskus musste schnell feststellen: Ein grundlegend neues Fahrzeug zu bauen ist noch schwieriger, als es zu denken. Der erste Prototyp verschlang zwar jede Menge privates Geld, brachte es aber nicht einmal bis auf die Teststrecke. Rasch war klar: Neben dem festen Job bei Porsche wird das nichts. Ein anderes Lebensmodell musste her, um die Welt der Mobilität zu revolutionieren. Der Produktionsingenieur machte sich als Kaizen-Berater für schlanke Produktion selbstständig.

Das verschaffte ihm deutlich mehr Geld und zumindest phasenweise mehr Zeit für das Acabion. Indirekt, über üppige Beraterhonorare, finanzierten ab 1995 Mercedes, BMW und Volkswagen Maskus' Vision. Der schraubte fortan weniger selbst, sondern gab die Zukunft des Automobils bei mittelständischen Unternehmen in Auftrag. Sündhaft teure und wenig praktikable Lösungen pflasterten den Entwicklungsweg, zum Beispiel ein Titanrahmen. Erst Prototyp drei, diesmal mit einem Gerüst aus leichtem Flugzeugstahl, war fahrbereit. 2003 saß Peter Maskus zum ersten Mal in seinem Traum. Und donnerte mit 360 Sachen über einen Flugplatz.

Als einsamer Innovator braucht man einen sehr starken Willen. Den hat der Ingenieur

Heute, viele Testfahrten später, hat Maskus nach eigenen Angaben rund 3,8 Millionen Euro in sein Acabion investiert. Und er hat auf dem Weg zum Jet für die Straße der Zukunft den einen oder anderen Freund verloren. "Wenn sich jemand überhaupt nicht für das Projekt interessiert, fehlt auch irgendwann die Basis", sagt Maskus.

Fest steht: Die Rolle als "Innovator" hat von Maskus Besitz ergriffen, und für ihn ist schlicht nicht verständlich, warum die Welt sich so fest an eine so schlechte Transportlösung wie das Auto klammert. Und warum sie so oft so negativ auf seine Vision reagiert. Desinteresse sei eine eher harmlose Reaktion auf seinen Traum. Seine Eltern fragten noch immer: "Warum machst du nichts Vernünftiges?"

Die Frage trifft ihn noch immer ins Mark, besonders wenn ein ehemaliger Physiklehrer sie stellt, der die einfachen Gesetze der Physik doch kennen müsste. Maskus klagt, dass über die Frage, warum eche Innovation so viel Widerstand produziert, noch 1000 Psychologen promovieren könnten. Beim Fortschritt werde der Geist wie in Beton gerührt. Bis die Psychologen ihre Dissertationen abgeschlossen haben, begnügt sich der Erfinder mit folgender Erklärung: Der Mensch lernt als Kind, in Mustern zu denken. Türklinke heißt: Ich drücke runter, und die Tür geht auf. Dass eine Türklinke eine schlechte technische Lösung ist, die oft klemmt oder nicht richtig schließt, hinterfragt das Kind sein Leben lang nicht. Es rüttelt und stemmt, bis die Tür aufgeht. Der Mensch muss auch in Mustern denken, sonst könnte er im Alltag keine Türen öffnen. Es wird wieder etwas laut in der Garage: "Aber das darf doch nicht dazu führen, dass alle Welt nach wie vor Golf GTIs kauft, weil man dann weiß, was man hat! "

Einer wie er bekommt keine Fördermillionen. Und macht trotzdem immer weiter

Bei den grundsätzlichen Fragen schwankt Peter Maskus zwischen Lamento und Aggression. Er rechnet hoch, dass ihm im Laufe seines Berater-Lebens 20 Millionen Euro Einnahmen entgingen, weil er sich vor ein paar Jahren voll für das Acabion entschieden habe und seitdem keine Aufträge mehr annehme. Und er schaut fassungslos drein, wenn er sagt: "Gestern lese ich, dass Volkswagen 15 Millionen Euro Förderung aus Steuergeldern für die Entwicklung des 1-Liter-Autos bekommt. Und ich gehe komplett leer aus." Doch mit Selbstmitleid hält sich ein Visionär dann doch nicht lange auf. Schließlich hätten auch über Carl Benz alle gelacht: "Schaut mal, die Kutsche hat ja nicht mal ein Pferd! " Maskus sucht und findet Zuflucht bei dem Ökonomen Josef Schumpeter: Die Kraft der kreativen Zerstörung, sie sei wirtschaftshistorisch nicht zu bändigen. Und schon wechselt der Erfinder wieder vom Ich ins Wir.

"Egal, welches Verkehrsmittel wir nehmen: In der Mittelstrecke schaffen wir nicht mehr als 100 Kilometer pro Stunde." Von seinem Wohnort Luzern zur Hochschule in Bremen, wo er einen Lehrauftrag hat, braucht Maskus auch mit dem Flugzeug acht Stunden. "Spätestens unsere Enkel werden den Privatjet für jedermann fordern." In der Luft funktioniere das aber nicht. Also müsse der Jet auf die Straße, genauer: auf die Hochtrasse, unter der das Wild nach Belieben wechseln kann und die Kröte keinen Tunnel braucht.

Und wie bei der Form des Fahrzeugs müssten wir auch bei der Strategie technischer Evolution von der Biologie lernen. Die Inspiration dazu lieferte der Göttinger Nobelpreisträger für Chemie, Manfred Eigen, in seinem Buch "Das Spiel". Als junger Ingenieur, noch in seiner Zeit bei Porsche, hat Maskus Eigen angeschrieben: Er wolle ein radikal anderes Auto bauen, ob sie sich nicht einmal darüber unterhalten könnten.

Zur Überraschung des Ingenieurs willigte der Nobelpreisträger ein und erklärte ihm ein paar Grundregeln für die effektive Fortentwicklung der Arten. So dürfen etwa auf dem Weg vom Fisch zum Vogel die Entwicklungsschritte pro Generation nicht zu klein sein. Dann passiert nämlich gar nichts - die Evolution schleift die Fortschrittchen einfach wieder ab. Sind die Entwicklungsschritte dagegen zu groß, wird die neue Generation anfällig für Gefahren der Umwelt. Die Art fällt genetisch auf die letzte Generation zurück - und es tut sich im Ergebnis ebenfalls nichts. In der Natur heißt strategische Evolution deshalb: möglichst viele bewährte Systeme übernehmen und um einige wirklich neue ergänzen, um neue Lebensräume zu erobern.

In der Welt der Technik bedeutet Innovation, aus einer Idee ein marktfähiges Produkt zu machen. Auf dem Weg zum Markt hat das Acabion schon einige Umwege genommen. Doch jetzt glaubt Maskus, den entscheidenden evolutionären Sprung machen zu können. Die Zukunft des Hais auf zwei Rädern ist elektrisch. Denn vom Fortschritt bei den Akkus profitiert ein 350 Kilogramm leichtes Stromlinienfahrzeug sehr viel stärker - und damit früher - als ein herkömmliches Auto.

Bis 2010 will Maskus drei Acabion mit 100-kW-Elektromotor bauen. Nur 100 Kilogramm Batterien (das sind fünf Lithium-Polymer-Module) könnten das Fahrzeug dann schon nach heutigem Stand der Technik mit Tempo 200 etwa 700 Kilometer weit bringen. Im Vergleich zum rasanten Benziner müssten auch bei der Fahrdynamik keine Abstriche gemacht werden, versichert Maskus und nennt das: "ICE-Technik in das Acabion bringen."

Gleichzeitig fiele mit einem Schlag eines der technischen Hauptprobleme des hochgezüchteten Motorrad-Motors weg, die der Ingenieur "akustische Entkopplung" nennt. Im Klartext: Bei Tempo 300 ist es in der Fahrerkabine eines Acabion mit Verbrennungsmotor unfassbar laut. Der E-Motor sirrt dagen auch bei hoher Leistung dahin, weil in seinem Inneren keine Kolben wie wild schlagen.

Angeblich sind die Komponenten für den Elektro-Antrieb bereits lieferbar. Aus welchem Haus sie kommen, will Maskus nicht sagen. Der mittelständische Partner arbeite vorwiegend für die Automobilindustrie. Wenn die Großen mitbekämen, wie weit die Kooperation der Kleinen schon gediehen ist, könnten sie den Zulieferer unter Druck setzen, fürchtet Maskus.

Verschwörungstheorien haben eine starke Anziehungskraft. Ähnlich wie die Zuversicht, dass die Welt dank Technik besser und nicht schlechter wird. Das erste Land, das eine Hochtrasse baut, auf der Acabions wie an der Perlenkette gereiht mit 500 Sachen ihrem Ziel entgegenrasen, würde Technik-Geschichte schreiben. Wer Peter Maskus lange zuhört, kann schon den Eindruck gewinnen, als ob es sich bei seinem Jet und den Hochtrassen und dem Vakuumtunnel um eine unaufhaltsame technische Entwicklung handelt. Bilder aus der Evolutionsbiologie helfen Maskus nicht nur bei der Beschreibung der Fahrzeugform. Sondern auch beim großen Ganzen. "Die Zeit der Dinosaurier ist vorbei. Die Säugetiere werden kommen." -