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Die Zukunft taut auf

Die Arktis wird eisfrei! In fünf, zehn, spätestens 25 Jahren. Vielleicht. In Kanada träumt man in Konjunktiven, von Tankern, Containerschiffen und viel Geld. Ein Besuch in Churchill an der Hudson Bay.




Ein Schiff wird kommen und meinen Traum erfüllen und meine Sehnsucht stillen, die Sehnsucht mancher Nacht.

Das Mädchen von Piräus (1960)
(Manos Hadjidakis)

- Ein Schiff wird kommen. Im Hafen von Churchill an der Hudson Bay wird es in diesen Tagen von manchem so sehnsüchtig erwartet wie von dem Mädchen im Hafen von Piräus. In Churchill hofft man dabei aber nicht auf einen Matrosen zum Verlieben, sondern auf mehr: auf die Zukunft. Die schien sich mit den vom Klimawandel bedrohten Eisbären zu verabschieden, und jetzt taucht sie als Fata Morgana in Form von Tankern und Containerschiffen hinter dem tiefblauen Horizont wieder auf. Genauer gesagt: Sie taut auf.

Wie nahe diese Zukunft schon gekommen ist, wissen die Leute in Churchill immer im Juli, wenn dem ersten Schiff des Jahres die Passage durch das tauende Arktiseis gelungen ist. Im vergangenen Jahr kam das erste Schiff am 21. Juli, so früh wie noch nie. Die kanadischen Zeitungen berichteten darüber, auch wenn das Schiff gar nichts geladen hatte. Aber darum geht es in dieser Geschichte auch nicht. Sie handelt von Sehnsucht - und der Hoffnung auf besseres Wetter.

Es ist an der Zeit, die Welt aus einer neuen Perspektive zu betrachten. "Wir müssten die Weltkarten nur umdrehen, nicht mehr seitlich längs, sondern von oben draufschauen - dann würde es auch der Letzte begreifen", sagt Kanadas ehemaliger Außenminister Lloyd Axworthy, heute Präsident der University of Winnipeg. Er legt die Füße auf seinen Bürotisch und wirkt fast etwas ungehalten, dass er das Offensichtliche noch erklären soll: die Chancen im Norden.

Drehte man die Karte nur richtig herum, dann wäre die Erde wieder eine Scheibe, und auf der sähe auch der letzte Ignorant einen blauen Pool namens Arktis. Um den verteilt sitzen Russland, Norwegen, Kanada, Dänemark, Finnland, Island, Schweden sowie die USA und warten darauf, dass das bisschen Weiß in dem Blau verschwindet. Lloyd Axworthy behauptet: "Diese Nationen teilen sich den interessantesten Flecken der Welt." Er spricht etwas kryptisch von einer "nordischen Dimension", und die bedeutet für ihn vor allem: "die Revolution der globalen Transportwege".

Die Passage

Diese Revolution soll Frachter über den Nordpol schippern lassen, wenn das Eis erst mal weg ist. Nordamerika und Europa trennte dann nur ein Katzensprung. Es schlüge die Stunde der Nordwestpassage, jener 5800 Kilometer langen Schifffahrtsroute über das Nordpolarmeer und die verzweigten Meeresstraßen des kanadischarktischen Archipels. Sie verbindet den Atlantischen mit dem Pazifischen Ozean. Schon 1969 gelang es der amerikanischen "SS Manhattan" als erstem Tanker überhaupt, diese Passage zu durchqueren. Die vierwöchige Reise verlief allerdings derart beschwerlich, dass der Erfolg nur die Sinnlosigkeit des Unterfangens bewies. Die Eisschäden an dem Kahn waren so schwer, dass das Vorhaben der arktischen Schifffahrt gleich wieder ad acta gelegt wurde.

Doch nun lädt der Klimawandel zu neuen Gedankenspielen ein. Das amerikanische Magazin "Foreign Affairs" rechnete kürzlich vor, dass ein Containerschiff von Rotterdam nach Seattle durch die Nordwestpassage 2000 Seemeilen sparen könnte, also 25 Prozent der üblichen Wegstrecke über den Panama-Kanal. Die Kosten einer solchen Überfahrt sänken dadurch von etwa 17,5 Millionen Dollar auf 14 Millionen Dollar, weil weniger Treibstoff verbraucht würde und die Maut-Gebühren für die Fahrt durch den Panama-Kanal wegfielen. Die Seewirtschaft stünde in der Arktis vor einem Milliardengeschäft.

Laut "Foreign Affairs" könnte der Transportsektor in der Arktis lukrativer sein als der Abbau der unter dem Eis vermuteten Rohstoffe. Der neue Seeweg läutete zudem eine neue Phase der Globalisierung ein, die Globalisierung 2.0.

Aus dieser Verheißung in Verbindung mit einer leider noch fehlenden politischen Ordnung für diese Region braut sich für den Autor, einen ehemaligen Offizier der US-Küstenwache, allerdings ein "giftiges Gemisch" zusammen. Man bedenke nur, dass Russland schon beim Buhlen um die Rohstoffe mit einem U-Boot den arktischen Meeresgrund beflaggte und erstmals seit Ende des Kalten Krieges wieder Lang-strecken-Bomber über den Nordpol donnern ließ. Was machen die also erst, wenn es um die anscheinend so wichtigen Transportrouten geht, für die sich mittlerweile sogar China einen Eisbrecher bauen ließ?

Der "Spiegel" gruselte seine Leser im Juni bereits mit einem entsprechenden Szenario: Elitesoldaten, "Ice Ranger", gedrillt für Kämpfe jenseits des Polarkreises, begannen darin im Jahr 2010 nördlich der Hudson Bay den "nächsten Kalten Krieg". Diese Vision, so schrieb das Blatt, sei "auf bedrückende Weise realitätsnah".

Wenn nur das Wetter mitspielt. Bereits Realität ist die gestiegene Nachfrage für eisbrechende Frachter. Es ist fast schon paradox: Allerorten taut das Eis, und in der Folge werden Eisbrecher zum großen Geschäft. Der Germanische Lloyd veröffentlichte jüngst eine Studie der International Society of Offshore and Polar Engineers, die im Jahr 2006 bei solchen Schiffen ein Nachfrageplus von 33 Prozent ausmachte. Allein der Germanische Lloyd hat derzeit mehr als 2600 eisbrechende Tanker oder Frachter registriert.

Was für die Erwartung der "Foreign Affairs" spricht, die schon die "Ära der transarktischen Schifffahrt" ausrief. Die Amerikanische Geophysikalische Vereinigung sieht diese Ära spätestens im Sommer 2013 anbrechen. Nach deren Schätzungen wäre die Arktis zu diesem Termin im Sommer eisfrei, und dann hält Kanada - das glaubt wiederum der Ex-Außenminister Lloyd Axworthy - einen ganz besonderen Trumpf in der Hand: seinen einzigen arktischen Seehafen in Churchill, nicht weit von der östlichen Einfahrt zur legendären Nordwestpassage.

Bislang fährt man dort noch hin, um sich Eisbären anzuschauen.

Der Hafen

Durchatmen. Der nördliche Kältepol klingt nach einer dollen Story, einer Mischung aus "Ice Age" und James Bond, die im Hafen von Churchill in Anbetracht der Fußspuren, die Randy Spence im Schnee hinterlässt, zunächst etwas - sagen wir sehr weit in die Zukunft gerichtet zu sein scheint. Beide befinden sich im größten Hafengebäude, also drinnen, Spence und der Schnee. Der Technische Hafen-Direktor sagt: "Die Fenster müssten unbedingt mal neu gemacht werden."

Der gigantische Getreidespeicher an der Mündung des Churchill-Flusses erhebt sich im Hafen wie eine Kathedrale, vor der sich sogar die Häuser des umliegenden Ortes zu ducken scheinen. Das Thermometer zeigt minus 15 Grad, viel zu warm für diese Jahreszeit. Die Bewohner sprechen von "tropischen" Temperaturen, der Schnee liegt trotzdem mannshoch. Über die Hudson Bay ist ein weißes Laken aus Eis gespannt, und in der Ferne lockt das Meer ergreifend blau.

Die 1400 Kilometer lange Bucht ist mit dem Nordpolarmeer verbunden. Schon im 17. Jahrhundert kreuzten dort regelmäßig englische und französische Segler, um Geschäfte abzuwickeln. Mit den Indianern tauschten sie Alkohol und Werkzeuge gegen Pelze. 1670 wurde hier die legendäre Hudson's Bay Company gegründet, heute eines der ältesten Handelsunternehmen der Welt.

Aus den Schneehaufen am Ufer ragen "Stop! Eisbären! "-Schilder. Im Hafen gucken an den Kais die rostigen Köpfe der Festmacher wie riesige Nägel aus dem kalten Weiß. Es herrscht absolute Stille. Nichts weist auf eine anbrechende Ära hin. Es wirkt eher so, als wäre man zu spät gekommen, eine zu Ende gegangene Ära zu verabschieden.

Randy Spence ist zu dieser Zeit des Jahres allein im Hafen. Nur zwei Mechaniker leisten ihm Gesellschaft - zusammen mit einigen Tausend Vögeln, die im Getreidespeicher dank der kaputten Fenster den Winter über Unterschlupf fanden. Auf dem Fußboden mischt sich dort eine Schicht Schnee mit einer Schicht Vogelkot - die eine taut irgendwann von allein weg, die andere muss beim Frühjahrsputz ausgekehrt werden.

Den Hafen nennt Spence "mein Baby". Er führt durch ein Dornröschenreich. Im verwaisten Verwaltungsgebäude stehen die Ledersessel um den Konferenztisch noch so, als wäre eben erst jemand aufgestanden. Mehrere Uhren an der Wand zeigen, wie in anderen Teilen der Welt die Zeit vergeht. Nur hier scheint sie stehen geblieben zu sein.

Die Anlagen des Verlade-Terminals stammen teilweise noch aus den fünfziger Jahren und werden von Hand bedient. Zieht man an einem Seil, öffnet sich irgendwo eine Luke. Von der Decke tropft es, und an einer Wand hängt ein vergilbter Zettel, auf dem die im vergangenen Jahr beladenen Schiffe notiert wurden. Es waren 20. Etwas mehr als 620 000 Tonnen wurden im kurzen Sommer zwischen Ende Juli und Mitte Oktober verschifft. Die Transportrevolution wird mit Weizen für Afrika und Erbsen für Italien eingeläutet. Hülsenfrüchte, Getreide und Kunstdünger sind die einzigen Güter, die sich mit den Hafenanlagen verladen lassen.

Ohnehin muss sich die neue Ära an der Hudson Bay noch mit knapp hundert Schifffahrtstagen im Jahr begnügen. Zieht man die Regentage ab, an denen das zu verladende Gut nass werden würde, bleibt für Spence und seine Kollegen eine Zeitspanne von achtzig Tagen, um Schiffe abzufertigen. Das ist nicht viel, und man könnte viel mehr schaffen, wenn das Wetter nur besser wäre oder man einen Eisbrecher hätte. "Ein Eisbrecher könnte die See hier fast das ganze Jahr über offenhalten", sagt Spence. Er weiß auch, wo er den herkriegen könnte. "Die Russen haben genug Eisbrecher. Die würden sofort hier herkommen, wenn denen nur jemand Bescheid sagen würde." Bislang sagt den Russen aber niemand Bescheid.

Die Chancen

Genau genommen hat Kanada den Russen schon Bescheid gesagt, aber dahingehend, dass man russische Eisbrecher in seinen Gewässern ausdrücklich nicht wünsche. Das ist schade, für Churchill und Spence zumindest. Ginge es nämlich nach Georgi Mamedow, russischer Botschafter in Kanada, verhülfe Russland mit seiner Flotte aus 80 Eisbrechern der neuen Ära schon zum Durchbruch. Das ganze Jahr über könne man eine Passage von Murmansk nach Churchill offenhalten, lautet ein oft wiederholtes Angebot der Botschaft an die kanadische Regierung. Die Rede ist von einem sogenannten "arktischen Highway" - einer Art Schnellstraße auf dem Meer, bei der es anscheinend nur noch um die Frage geht, ob es dort ein Tempolimit geben wird oder nicht.

Was genau zwischen Murmansk und Churchill zu transportieren wäre, ist eine noch zu beantwortende Nebensächlichkeit, die weder die Murmansk Shipping Company noch die den Hafen in Churchill betreibende US-Firma Omnitrax mitteilen wollen. Ob Russland aber so dringend kanadische Erbsen braucht, dass es dafür arktisches Eis brechen würde, sei dahingestellt. Wie auch bei einem der größten Düngerexporteure der Welt, Kanada, nicht eben Mangel an Dünger herrschen sollte. Ausgerechnet den aber brachte jenes Schiff nach Churchill, dem 2007 erstmals die Passage von Mur mansk aus gelang. Ohne Eisbrecher übrigens.

Lloyd Axworthy liegt in der University of Winnipeg weiterhin bequem auf seinem Schreibtischstuhl, die Füße auf dem Tisch. Er ist nebenbei auch Vorsitzender der Churchill Gateway Development Corporation, einer Marketing-Gesellschaft für den kanadischen Hafen in der Arktis. Die Straße zum Hafen in Churchill trägt deshalb seinen Namen. Er sagt, schon zu seiner Zeit als Außenminister habe er den Eindruck gehabt, dass im Norden einige Nationen etwas verschlafen. Die USA etwa, für die der Norden "anscheinend in Minnesota endet". Oder die EU, weltgrößter Güterexporteur. "Warum sitzt die nicht im Arktischen Rat?", fragt Axworthy.

Das zwischenstaatliche Forum wurde 1996 zum Interessenausgleich der arktischen Anrainer und der dort lebenden indigenen Völker, wie den Inuit, gegründet. Derzeit untersteht die Arktis keiner Regierung. Alle Staaten melden Ansprüche an, bislang sind jedoch alle Gebiete außerhalb der nationalen 200-Seemeilen-Zonen vakant. Dass Kanada vor seiner Haustür den Russen nicht erlaubt, mit ihren Eisbrechern zu navigieren, kann Axworthy nicht verstehen.

Überhaupt, die Russen. "Die sind uns voraus", sagt Axworthy. Auch weil vor Russlands Küste die ebenfalls sehr heiß gehandelte Nordostpassage verläuft. Sie verspricht eine interessante Abkürzung von Europa nach Japan. Viele Schiffe verkehren dort freilich auch nicht. Aber in Russland wird investiert, es gibt eine arktische Küstenhandelszone und eben die 80 Eisbrecher. Russlands Eisbrecher-Offerte an Kanada ließe sich auch unter diesem Gesichtspunkt verstehen: 120 Millionen Dollar kostet diese Spezialflotte im Jahr an Unterhalt. Eine Summe, die das Land nicht wieder zurückbekommt, trotz der satten Gebühren, die es für die Benutzung seiner nordöstlichen Gewässer verlangt.

Aber eigentlich bräuchte man über diesen Betrag nicht weiter reden. Denn Russland hat Großes vor: schwimmende Atomkraftwerke im Polarkreis oder ein Tunnel unter der Beringstraße, der Verbindung zwischen Russland und Alaska. Zu diesem Jahrhundertprojekt hat der Botschafter Mamedow Kanada und die USA im Jahr 2007 eingeladen. Durch die Röhre unter dem Meer sollen Pipelines und Schienen führen. Die Bodenschätze Sibiriens kämen dann bequem zu den Kunden, beispielsweise in Texas. So ganz neu ist dieser Traum nicht. In Kanada träumten ihn schon Philosophen des 19. Jahrhunderts. Im 21. Jahrhundert könnte er laut Mamedow für etwas mehr als 50 Milliarden Dollar Wirklichkeit werden. Kanada und die USA zeigen sich aber von diesem Angebot unbeeindruckt.

Es war auch Georgi Mamedow, der Ron Lemieux auf das Potenzial von Churchill aufmerksam machte. Die entsprechende Anekdote erzählt der Transportminister der Provinz Manitoba, zu der Churchill gehört, mit sichtlicher Freude. Sie begab sich in einem Gefängnis. Dorthin hatte Lemieux den russischen Botschafter bei dessen Besuch in Churchill eingeladen. Ein Gefängnis für Eisbären. Die Tiere werden während der Sommermonate im Umkreis der Stadt eingefangen und weggeschlossen, damit sie sich nicht an den Bewohnern laben. Ein kapitaler Kerl ward nun gerade eingeliefert, und angesichts des benommen grunzenden Bären sagte der russische Diplomat zu dem kanadischen Minister: "Wissen Sie eigentlich, was Sie mit Churchill für einen Rohdiamanten besitzen? In jedem anderen Land würde ein arktischer Hafen wie Churchill boomen." Dann fassten sich beide an den Händen und versuchten, gemeinsam den gewaltigen Nacken des schlafenden Bären zu umschließen - sie schafften es nicht.

Es war in diesem Moment, dass es bei Ron Lemieux dämmerte. Seither versucht der Minister, den Rohdiamanten Churchill zu schleifen. Was angesichts der immensen Entfernungen in Manitoba ungefähr dem Versuch Bukarests gleichkäme, aus Boltenhagen an der Ostsee einen florierenden Hafen zu machen. Zwischen Boltenhagen und Bukarest läge dabei nichts als plattes, halb gefrorenes Land sowie ein in die Jahre gekommener Schienenstrang - und eine Menge Potenzial.

Dennoch befindet sich Churchill näher an den westkanadischen Getreideproduzenten als jeder andere Hafen. Es liegt für alle aus Europa kommenden Schiffe dichter am alten Kontinent als die meisten Häfen des Landes. Warum also nicht Zeit sparen und Weizen von Churchill aus in die Welt verschicken, im Gegenzug Güter aus aller Welt dort anlanden, sie per Bahn nach Winnipeg, Manitoba, schaffen und weiter in ganz Nordamerika verteilen? Lemieux spricht nicht nur vom arktischen See-Highway, sondern auch von einer arktischen Flugverbindung zwischen Winnipeg und Russlands neuem Luftfrachtdrehkreuz im ostsibirischen Krasnojarsk. Über den Nordpol könnte ein Flugzeug diese Distanz hin und zurück binnen eines Tages zurücklegen.

Lemieux, ein Mann von einnehmender Freundlichkeit, erzählt dies mit großem Esprit in seinem Büro im Parlamentsgebäude von Winnipeg. Ein riesiger Raum, der auch als Ballsaal dienen könnte. Irgendwann sagt er nachdenklich: "Im Norden klingt derzeit einfach alles aufregend." Er lächelt dabei und fügt nach einer Pause an: "Leider spielt dort aber auch alles noch in der Zukunft." Von der sich bekanntlich nur eines mit Sicherheit sagen lässt, nämlich dass sie irgendwann kommt. Ob in Form von Tankern oder Elitesoldaten, ob warm oder kalt, wird sich zeigen. In der Gegenwart fehlt Churchill zunächst erst einmal eine Straße. Das knapp 40 Meilen lange Streckennetz endet vor der Stadt in einer Schneewehe. Wer nach Churchill will oder von dort weg möchte, nimmt die täglich startende Propellermaschine oder den Zug, der dreimal in der Woche nach Winnipeg aufbricht. 36 Stunden ruckelt er durch Taiga und Tundra und erreicht Winnipeg gewöhnlich mit acht bis zehn Stunden Verspätung. Da wäre dann mittlerweile auch ein Schiff auf den üblichen Routen in Seattle angelangt.

Die Stadt

Ob so eine Straße überhaupt gut wäre, darüber sind sich die 900 Bewohner von Churchill nicht einig. Hier lebt man schließlich nicht, um gut irgendwo hinzukommen. Die Menschen zieht es seit mehr als 300 Jahren an die Hudson Bay, um von überall weit weg zu sein. Es gibt in Churchill ein Krankenhaus, einen Supermarkt, zwei Restaurants und einen Friseur, der alle zwei Wochen vom Nachbarort aus vorbeischaut. Und das reicht den meisten.

Doch es kommt Bewegung in den Ort. Die Häuser und Bahngleise beginnen auf dem tauenden Untergrund zu schlingern. Die Winter, sagen die Leute, sind wärmer und kürzer, das Eis wird dünner. Die Eisbären werden es auch. Noch lebt der Ort von den Tausenden Touristen, die jedes Jahr von November bis Dezember an die Hudson Bay kommen, um die imposanten Tiere zu sehen. Sollte der Klimawandel die Bären tatsächlich vertreiben, bliebe Churchill nicht mehr viel. Nur der Hafen.

Michael Goodyear, Leiter des Zentrums für Nordische Studien, einer Außenstelle der University of Winnipeg, prognostiziert: "Beides zusammen wird es wegen des Klimas nicht geben: Solange hier Eisbären leben, werden wir keine Schifffahrt haben. Kommen die Schiffe, wird es keine Eisbären mehr geben." Nach seinen Messungen ging das Meereis im zurückliegenden Winter so massiv zurück wie nie zuvor. "Ein absolutes Rekordjahr", sagt er, "im negativen Sinne". Ob der nächste Winter allerdings auch so wird, ist für den Wissenschaftler "die Eine-Million-Dollar-Frage". Generell wisse man noch viel zu wenig über den Norden.

Für Michael Goodyear wäre es an der Zeit, dass nicht nur Biologen Eisbären untersuchten oder Klimaforscher das Eis. "Hier ändert sich gerade gewaltig viel. Es passiert etwas, auf das wir vorbereitet sein müssen. Wir brauchen Soziologen, Ökonomen und Ethnologen", so Goodyear.

Er verweist auf die 45 000 Inuit im Norden. Die Ureinwohner haben einen Anspruch auf viele der Inseln des nordkanadischen Archipels. Ein Tankerunglück könnte ihren Lebensraum zerstören, eine Straße nach Churchill auch. "Überlegen Sie nur mal, was hier passiert, wenn Tausende Wohnmobile kommen würden", gibt Goodyear zu bedenken. "Einen Hafen, warum nicht?", sagt er, zur Zukunft befragt. Und eine Straße? Kopfschütteln.

Worüber wiederum Michael Spence den Kopf schüttelt und energisch entgegenhält: "Churchill muss sich ändern und den Wandel akzeptieren. Das ist die Evolution." Evolution ohne Straße gibt es nicht und Hafen ohne Straße auch nicht. Spence ist der Zukunft zugewandt, ein kleiner, dünner Mann mit eiligen Augen. Seit fast 20 Jahren ist er Bürgermeister von Churchill, und er war stets eifrig im Geschäft. Autowerkstatt, Autoverleih, Hotel, Öko-Tourismus - Spence hatte immer eine Idee und wohnt daher auch im größten Haus der Stadt. Er kann von dort aus direkt auf den Hafen schauen. "Wenn man mit einem Hafen aufwächst, dann will man dort auch irgendwann viele Schiffe sehen. Vielleicht kommen mal Kreuzfahrtschiffe", sagt er. Bereits 1985 durchfuhr der erste Eisbrecher mit Touristen an Bord die Nordwestpassage. Gegenwärtig wagen sich in Kanada immer mehr Ausflugsdampfer nordwärts. Solche Kähne in Churchill - das wäre eine echte Evolution.

Die Schiffe, die bislang am Kai festmachen, sind nicht schön und außerdem leer. Sie werden mit Weizen vollgeschüttet, den ein Güterzug bringt, und dann dampft ein volles Schiff davon, und leere Waggons rollen wieder ab. "Wir brauchen Schiffe, die etwas bringen, und Hafenanlagen, die verschiedene Sachen entladen können", sagt Spence.

Vor allem viel mehr Getreide. Da kämpft Churchill derzeit um jede Tonne. Viele Lieferanten verschiffen ihre Bestände lieber im Süden über die großen Seen und den Sankt-Lorenz-Strom in Richtung Atlantik. Den Transport auf diesem natürlichen und binationalen Wasser-Highway verwalten Kanada und die USA gemeinsam über eine Non-Profit-Gesellschaft. Lloyd Axworthy glaubt, dass beide Regierungen und viele Unternehmen diesen Transportweg bevorzugen. "Er liegt für beide Staaten im Inland. Da braucht niemand Sorgen zu haben, dass von außen jemand Ärger macht."

Die Nachbarn

Der Vertrag zur gemeinsamen Nutzung des Sankt-Lorenz-Stroms könnte durchaus als Modell dienen, damit es auch in der Arktis keinen Ärger gibt. Wem die Gewässer dort tatsächlich gehören, dazu gibt es so viele Meinungen wie Anrainer. Das Eis hat die Nordwestpassage noch nicht einmal freigegeben - es ist auch noch nicht abzusehen, wann und ob überhaupt dies geschehen wird -, da streitet Kanada schon mit den USA auf der einen und mit Dänemark auf der anderen Seite, wem so ein Seeweg wohl gehören soll. Die Frage ist, ob eine solche Route souveränes Territorium sein kann oder ein internationales Gewässer ist, weil es eben international genutzt wird. Wäre das so, könnte Russland auch seine Eisbrecher dort hinschicken. Deren U-Boote spielen mit den Amerikanern im äußersten Norden sowieso schon lange Katz und Maus.

Lloyd Axworthy erzählt von bizarren Situationen. Da lassen die USA Eisbrecher in der Passage kreuzen, die keinen anderen Auftrag haben als eben den, dort zu kreuzen. Wird eines Tages ein Gericht darüber befinden, ob eine solche Transportroute nationales Territorium oder ein internationaler Seeweg ist, dann könnten die USA auf ein Gewohnheitsrecht pochen, nach dem Motto: Wir waren immer schon da. Das Gewässer wäre bereits international genutzt worden und könnte damit auch in Zukunft einen internationalen Status zugesprochen bekommen. Kanada hätte dann nicht mehr die Entscheidungsgewalt, wer vor der eigenen Küste verkehrt, müsste Öltankern oder Atom-Eisbrechern hinterherblicken - ein Albtraum. Also faxt die Regierung auf jede Schiffsbewegung der Amerikaner stets ungefragt eine "Erlaubnis" nach Washington. Kanada könnte einmal sagen: Ja, ihr seid schon immer da gewesen, aber wir haben es euch erlaubt.

Ein ähnlich beliebtes Spiel ist Inselnsammeln. Ragt irgendwo ein Stück Festland aus den arktischen Gewässern, rangeln gleich zwei Staaten darum. Selbst wenn es sich dabei nur um ein wertloses Eiland handelt, das allenfalls ein paar Vögel anlockt. Jedes noch so kleine Puzzlestück bedeutet einen weiteren 200-See-meilen-Radius. Auch so kann man sich ein Territorium basteln.

So betrachtet ist Kanadas Arktis-Strategie sehr griffig: Use it or lose it. Es ist der wohl meistzitierte Ausspruch in der bisherigen Amtsperiode des Premierministers Stephen Harper, und er soll auch an dieser Stelle nicht fehlen. Um im Norden nichts zu verlieren, nutzt er die Region zunächst für eine nicht kleinliche Aufrüstung. Für mehr als drei Milliarden Dollar will er acht Kriegsschiffe der Eisklasse anschaffen. Ein arktischer Marinehafen wird gebaut, Kosten: mehr als 100 Millionen Dollar. Den Hafen in Churchill hat Kanada vor zehn Jahren noch für ein paar Dollar an das amerikanische Unternehmen Omnitrax verkauft. Dort unterhielt man auch einen Marinestützpunkt. Die Soldaten wurden dann aber abgezogen.

In Arbeit ist auch ein Satelliten-Überwachungssystem, mit dem Kanada kein Schiff verborgen bleiben soll. Kanadische Zeitungen berichteten im vergangenen Jahr, dass Drogenkuriere die arktischen Weiten schon für sich entdeckt hätten. Auch mit Terroristen sei dort immer zu rechnen.

Ein beliebtes Fernsehthema war zuletzt die sogenannte "Arctic-Force": die bereits erwähnten Elitesoldaten, gedrillt für den Kampf jenseits des Polarkreises. Eine kleine, warm eingepackte Truppe aus Kanadiern und Inuit, die munter auf ihren Schneemobilen durch die Gegend braust. Es scheint ihre einzige Aufgabe zu sein, in menschenleeren Gegenden die rot-weiße Ahorn-Flagge in den Schnee zu rammen, um sie danach dem Wind zu überlassen. Sollten diese Soldaten tatsächlich einmal einen Krieg ausfechten, müssten sie sich mit ihren Gegnern wirklich sehr genau verabreden. Angesichts von Tausenden Kilometern Arktisküste allein in Kanada liefen ein paar Elitesoldaten Gefahr, sich jenseits des Polarkreises schlicht nicht zu finden.

Die Zweifel

Ob die Verheißungen der Arktis den ganzen Aufwand wert sind, werden sich die Politiker wohl nur insgeheim fragen. Was, wenn am Ende doch kein Schiff kommt? Oder das Eis eben doch nicht taut? Wir sind zurück bei der Eine-Million-Dollar-Frage: "Wann wird das Eis in der Arktis schmelzen?"

Professor Peter Lemke vom Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung in Bremerhaven kann sie kaum so oft beantworten, wie sie gestellt wird. Der Wissenschaftler musste mittlerweile ein "Klimabüro" in seinem Institut einrichten, das sich um alle Auskünfte zu Eis und Schnee kümmert. Wie die Amerikanische Geophysikalische Vereinigung ein exaktes Schmelzjahr vorherzusagen, scheint ihm wenig seriös. "Alle gegenwärtigen Berechnungen sind sehr unsicher. Im Klima-Report der Uno schwankt der Zeitraum bis zum ersten eisfreien Sommer in der Arktis zwischen 40 und 80 Jahren."

Zwar beobachtete auch Lemke im vergangenen Jahr eine Rekordschmelze. Einen Trend sieht er darin aber nicht; die Schwankungen der vergangenen Jahre sind beträchtlich. Für die Schifffahrt ist weniger und dünneres Eis sogar gefährlich. "Es bricht schneller und wird weggetrieben, direkt in die Engen zwischen den Inseln", erklärt der Forscher - also mitten hinein in die Fahrtrouten der Nordwestpassage.

Sollte die tatsächlich eine neue Ära in der Schifffahrt einläuten, ist noch zu fragen, welche Transportunternehmen dann dort die Milliarden Dollar einfahren.

Die Reederei Maersk in Dänemark, einer der größten Konzerne der Branche, hält die Ära von der transarktischen Schifffahrt für ein "sehr interessantes Thema", wie der Pressesprecher Peter Beck-Bang ausführt. "Diese Geschichte kommt regelmäßig hoch, in den Medien natürlich, vorzugsweise im Sommer", sagt er. Sich darüber ausführlicher zu unterhalten lohne aber nicht. "Wir haben das Szenario einmal untersucht. Für uns spielt es keine Rolle. Es liegt zu weit in der Zukunft."

Die Gründe klingen nahe liegend: Selbst wenn das Eis eine Arktispassage freigäbe, für Containerschiffe im Linienverkehr kommt sie nicht in Frage. Vier Monate lang im Jahr ist es in der Region nahezu den ganzen Tag über dunkel, was die Navigation großer Pötte beträchtlich erschwert, und selbst bei einer Erderwärmung würden dort immer noch Minusgrade herrschen. "Damit wäre es für die heute benutzten, nicht isolierten Container schlicht zu kalt", sagt Beck-Bang abgeklärt.

Auch Eric Heymann, Infrastruktur-Experte der Deutschen Bank, glaubt nicht an eine Riesenstory: "Für große Containerschiffe ist die Distanz nicht der entscheidende Kostenfaktor. Die gegenwärtigen Routen sind vielleicht länger, aber dafür regelrechte Rennstrecken." Außerdem schnitten sich die großen Konzerne wie Maersk ins eigene Fleisch, wenn sie ihre Passagen durch den Suez- und Panama-Kanal minimierten. Vielfahrer wie Maersk zahlen dort nicht nur geringere Gebühren als andere. Sie haben zudem ein Anrecht auf die Pole-Position in der Warteschlange und fahren nahezu ohne Stopp durch jedes Nadelöhr hindurch.

Die Wettrennen, die heutige Liniendienste auf den Meeren veranstalten, wird es in der Arktis auf absehbare Zeit nicht geben können. Wer das behauptet, verspreche für Tom Patterson "das Blaue vom Himmel herunter". Überhaupt blau - die romantische Vorstellung eines Schiffes, das über das blaue Meer dahingleitet, bedarf selbst in der "eisfreien" Arktis einer Korrektur. Schifffahrt wird hier immer knarschendes Eis unterm Bug bedeuten.

Patterson arbeitet bei dem kanadischen Unternehmen Fednav in Montreal, die wohl einzige Reederei weltweit, die in der Arktis seit über fünf Jahrzehnten einen Liniendienst betreibt. Entlang der Nordwestpassage versorgt sie bis nach Alaska mehrere Bergwerke und transportiert für diese Nickel oder Zink. Die Ladung eines Frachters ist dabei nicht selten so viel wert wie die von vier großen Öltankern. Für jeden Auftrag wird ein Schiff speziell konstruiert und dann gewöhnlich auch auf keiner anderen Strecke eingesetzt.

Patterson beschreibt die Nordwestpassage als ein Geduldsspiel: "Gilt die Passage als offen, ist sie das vielleicht im Westen, und im Osten ist dann alles dicht. Oder man kommt im Osten rein, aber im Westen nicht raus. Oder man käme rein und raus, leider ist aber die Mitte dicht." Wer über kein permanentes Satelliten-Eis-Monitoring verfügt wie Fednav, sitzt leicht den ganzen Sommer über in einer eigentlich eisfreien Route fest. Im Sommer 2007 gab es in der Nordwestpassage so viel Eis wie selten zuvor, berichtet Patterson. Die Route war vorn, hinten und in der Mitte zugleich nur ganze drei Wochen passierbar. Noch nie ist dort ein Containerschiff durchgekommen.

Was nicht heißen muss, dass sich das mit der Transportrevolution in der Arktis erledigt hat. Für Patterson taugen die nordpolaren Routen nur nicht für den globalen Transit, sondern als Einsatzgebiet für eisbrechende Frachter und Tanker, die die dort geförderten Rohstoffe an Bord nehmen. Statt einer neuen globalen Rennstrecke winkt eher ein solider Nahverkehr, den Russland und Kanada auch längst praktizieren. Sibiriens Nickelförderung gelangt mit speziellen Frachtern entlang der Nordostpassage nach Murmansk. Auf die gleiche Weise soll das Öl aus den Tiefen der russischen Barentssee zum Festland gelangen. Pipelines scheinen im offenen Meer keine Lösung.

Also doch: Ein Schiff wird kommen, bestimmt. Vielleicht nicht aus Chile, Hongkong oder Schanghai - dafür aus Iqualit, Nunavuk oder von den Baffin Inseln. Ab und zu kommt vielleicht auch mal ein Schiff aus Murmansk. -

Und später stehen meine Kinder dann Abend für Abend genau wie ich am Kai.
Und warten auf die fremden Schiffe aus Hongkong, aus Java, aus Chile und Schanghai.