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Trassen und Trottel

Von der Sowjetunion geerbt, gerade noch funktionstüchtig, aber allen Ambitionen auf eine führende Rolle in der Weltwirtschaft hinderlich – das russische Straßenverkehrsnetz. Eine Testfahrt zwischen Moskau und Omsk.




• Der Tod ist ein Lastwagen, riesig und schwarz vor Schmutz. Er rast aus dem weißen Nichts eines nächtlichen Schneesturms auf mich zu, das Licht seiner Scheinwerfer brennt auf meiner Netzhaut, ich kurble in Panik am Lenkrad. Aber schon zerschlägt seine Stoßstange die Windschutzscheibe.

Kilometer 312 Irgendwo hier zwischen Wladimir und Nischni Nowgorod geriet mein Audi 80 vor acht Jahren im blendenden Bannstrahl solcher Frontleuchten außer Kontrolle. Ich hatte Glück, statt unter dem Lkw landete ich in einer Schneewehe. Seitdem begegnen mir russische Lastwagen in meinen Albträumen. Die Strecke nach Nischni Nowgorod aber sieht heute viel besser aus. Der Asphalt ist nicht mehr zwei, sondern vier Spuren breit, es gibt kilometerlange Leitplanken und weiße Randstreifen, Schlaglöcher sind selten und flach. Allerdings schimmert auf dem Teer ein gläserner Doppelstreifen: festgefahrener, vereister Schnee. Jeder Spurwechsel ist riskant, auch weil ich in einem Lada Niva sitze, dem Jeep mit der schlechtesten Straßenlage der Welt.

Ich will von Moskau nach Sibirien, in das Dorf Sedelnikowo am Fluss Irtysch. Vor mir liegen 2900 Kilometer Trasse. Mal glatter, mal durchlöcherter Asphalt, mal harmlos „M5“ genannt, mal „Straße des Todes“. Eine Straße, lang genug, um zu verunglücken, zu verzweifeln oder zumindest das Fürchten zu lernen.

Von den mehr als 1,1 Millionen Kilometer langen russischen Straßen sind etwa 750.000 Kilometer nur schwer passierbar und dringend reparaturbedürftig. Sie sind die kranken Arterien der ehrgeizigen russischen Volkswirtschaft. „Der schlechte Zustand unserer Straßen, manchmal einfach ihr Fehlen, bremst die Entwicklung ernsthaft“, räsoniert der scheidende Präsident Wladimir Putin. „Die jährliche Summe der wirtschaftlichen Verluste beträgt drei Prozent des Bruttoinlandsproduktes. Erinnern wir uns: Für Verteidigung geben wir 2,7 Prozent im Jahr aus.“ Und der Volksmund zitiert bis heute einen Spruch von Nikolai Gogol aus dem 19. Jahrhundert: „Russland leidet an zwei Unglücken: an seinen Straßen und seinen Dummköpfen.“

Nur wenn der Gouverneur zu Besuch kommt, wird die Straße asphaltiert

Kilometer 473 Hinter Nischni Nowgorod wird die Trasse eng, grob und löchrig. An dem Laster vor mir zittert eine halb geöffnete Containerklappe, jemand hat sie mit einem Brecheisen bearbeitet. „Bremen“ steht darauf, „Berlin“ und andere Worte, zugesprüht vom Straßenschmutz. Auch die Planen und Kastenwände der anderen Lastzüge hat der Dreck sarggrau uniformiert, eine Karawane von Zombies. Zwei Spuren, kein Mittelstreifen, eisenfarbener Schnee verbirgt den Straßenrand. Weiter vorn schleicht jemand mit 50 Stundenkilometern ostwärts, ich überhole, treibe den heulenden Niva im dritten Gang an MAN- und Kamas-Lastern vorbei, hinter mir drängelt ein Mitsubishi Pajero, vor mir taucht ein riesiger Bug auf, ich flüchte zurück auf meine Spur und warte auf die nächste größere Lücke im Gegenverkehr.

Die Regeln in diesem Spiel sind einfach: Wer groß und stark ist, hat Vorfahrt, wer schnell und dreist ist, die Chance, dem Großen und Starken die Vorfahrt zu nehmen. Führerscheine und Tüv-Plaketten werden im Internet gehandelt, das Profil vieler Last-wagen-Reifen ist nackt wie der Belag von Formel-1-Slicks. Viele Russen reden schon von Bürgerkrieg, wenn sie den Autoverkehr meinen. Bei mehr als 200.000 Unfällen sterben jährlich etwa 35.000 Menschen, fast 250.000 werden verletzt. Morgens säumen umgekippte Laster die Trasse, deren Fahrer übermüdet eingeschlafen waren.

Kilometer 536 An einer Bushaltestelle aus rohem Beton steht eine Frau und winkt. Ich halte. „Fahren Sie Richtung Tscheboksary?“ „Ja.“ Sie freut sich, steigt ein. „Ich war hier zu Besuch bei meinem Mann. Der wohnt jetzt bei seinen Verwandten auf dem Dorf.“ Die Frau mag so alt sein wie ihr violetter Wollmantel: 45, 55 oder 65 Jahre. Aber ihre breiten, etwas schräg gestellten Augen glänzen jugendlich. „Die Verwandten wollten mich nicht. Die hatten Angst, ich wolle bei ihnen wohnen bleiben.“ Sie redet und redet. Eine pensionierte Kindergärtnerin ohne Kinder, ihre Rente ist keine 100 Euro wert, ihr Leben nicht leicht. „Heute morgen hat sich mein Mann betrunken und ist weggerannt. Fahre ich eben wieder nach Hause.“ Sie lächelt tapfer. Plötzlich sind wir auf glattem, vierspurigem, weiß markiertem Asphalt. „Das Stück haben sie im Herbst gemacht. Mein Mann war dabei. Er arbeitet auch beim Straßenbau.“ Sie blickt mit jungen Augen aus dem Seitenfenster hinaus, als hoffe sie, den Gatten am Straßenrand zu entdecken. Zehn Minuten später landen wir wieder auf einer holprigen Piste. Ein Kamas mit verrutschter Ladung unter der Plane schwankt uns entgegen, wie ein Betrunkener mit Schlagseite; die Frau zieht unwillkürlich den Kopf ein.

750.000 Awtodoroschniki, „Autostraßler“, mühen sich um den Zustand der Trassen. Bislang stehen ihnen jährlich 5,4 Milliarden Euro zur Verfügung. So viel steckt die Bundesrepublik Deutschland in ihr Straßennetz, das nur ein Viertel so lang ist. Allerdings debattiert Moskau ständig über mehr Mittel. Das Wirtschaftsministerium fordert 28 Milliarden Euro jährlich, Oleg Beloserow, Chef der Straßenagentur des Transportministeriums, will umgerechnet 1,4 Billionen Euro und verspricht dafür: „2013 werden wir auf normalen Straßen fahren.“

Kühne Worte, zurzeit entsprechen sieben Prozent des Wegenetzes den Normen. Und diese sieben Prozent verteilen sich sehr willkürlich: Die Ausfallstraßen der Provinzhauptstädte sind meist gut ausgebaut, zumindest bis zur Abzweigung Richtung Flughafen. Ebenso die Trasse, die zur Datscha des Gebietsgouverneurs führt. Und wenn der Gouverneur einen Kolchos besuchen will, wird die Dorfstraße oft über Nacht neu asphaltiert. Potemkinscher Straßenbau.

Aber kaum sind die neuen Teerdecken gewalzt, pressen die ersten Lastzüge wieder Spurrillen hinein. „Es ist kein Zufall, dass die Straßen schon ein halbes Jahr nach Bau oder Reparatur untauglich sind“, schimpft Viktor Pochmelkin, Vorsitzender der Bewegung Russischer Automobilisten. „Das Hauptproblem sind Diebstahl und Korruption.“ Die russischen Experten streiten, ob 20 oder 50 Prozent des Geldes für russische Straßen in private Brieftaschen statt in Kies und Teer fließen. Und es gilt auch nicht als Zufall, dass die Bürokratie seit Jahren investitionsträchtige Maut-Autobahnen favorisiert: Wo viel Geld fließt, lässt sich auch viel zweckentfremden. Etwa an der 650 Kilometer langen Trasse von Moskau nach St. Petersburg, die in den kommenden 15 Jahren entstehen soll. Die Baukosten werden auf acht bis neun Millionen Euro pro Kilometer kalkuliert. Zum Vergleich: Ein schwedischer Autobahnkilometer kostet sechs Millionen Euro.

Kilometer 1029 Der Tatare ist fett, thront auf dem Fahrersitz seines Miliz-Schigulis und schweigt. Ein Buddha in Uniform, schwer zu sagen, ob seine Augen geöffnet oder geschlossen sind. Ich frage mich schon, ob er schläft, da verkündet er: „Du gibst also deinen Führerschein ab.“ Tatarische Milizionäre gelten als besonders gierig. Den Führerschein soll ich in Tatarstan schon das zweite Mal abgeben, wegen Missachtung des Überholverbotes.

Ich habe bei Freunden in Tschuwaschien übernachtet, kurz vor der tatarischen Grenze. Tatarstan ist eine reiche Ölrepublik, die tatarische Trasse aber holprig und zweispurig. Dafür hat man nicht an weißer Farbe gespart, der Mittelstreifen will nicht enden. Und alle paar Kilometer hängen Schilder: Überholen verboten! Die Schneefelder werden von Pappeln gesäumt. Auf einer kilometerlangen Geraden hoppelt ein Traktor vor mir, die Gegenfahrbahn ist leer, irgendwann überhole ich. Doch am anderen Ende der leeren Geraden lauert die Staatsmacht, bewaffnet mit Ferngläsern: Sie lauern auf meinen Führerschein, auf Bußgeld – oder Schmiergeld.

Die Verkehrspolizei gilt in Russland als die personifizierte Korruption. Sie hat die Straßenverkehrsordnung durch ein informelles Regelwerk ersetzt: Ihre Tarife richten sich weniger nach dem Verstoß, als nach den regionalen Sitten, dem Wert des Autos, ihrem Plansoll, ihrer Laune. In Moskau kassieren die Inspektoren inzwischen von angetrunkenen Sportwagenfahrern 1500 Dollar. In Twer an der Wolga stellte mir kürzlich nach einer philosophischen Debatte über Sinn und Unsinn von Verkehrsschildern ein gutmütiger Major einen eher symbolischen Bußgeldzettel von umgerechnet drei Euro aus: Ich hatte das Überholverbot missachtet. Die tatarischen Milizionäre aber kennen da keine Gnade.

„Dein Führerschein ist hier nicht gültig.“ Der Milizionär blättert gelangweilt in meinem internationalen Führerschein. Auch das habe ich heute schon gehört. Ich erkläre geduldig, dass ich seit zwei Jahren mit diesem Führerschein in Russland fahre. „Nein, ich brauche das Kärtchen.“ Der Dicke meint die EU-Führerscheinkarte. Ich aber habe nur einen Führerschein dabei. Das kostet 1000 Rubel, etwa 27 Euro, ohne Quittung natürlich. Buddha steckt sie ein, ohne mich anzusehen: „Pass auf, nach 30 Kilometern kommt eine Brücke, da warten unsere Kameraden wieder.“ Guter Rat, teurer Rat.

Kilometer 1310 Vor Ufa kommt die Dunkelheit. Sie schmerzt. Die Lichter des Gegenverkehrs blenden mich wie in meinen Albträumen. Ich rette mich auf die nächste Tankstelle. Mein Niva ist jetzt grau wie die Nacht, der Schmutz hat auch die Frontscheinwerfer erblinden lassen. Ich wische sie sauber, kaufe Mineralwasser, tanke. Eine Markentankstelle Jukos, der Liter 92-Oktan-Benzin kostet fast 58 Cent, dafür ist es garantiert nicht mit Wasser verdünnt. Eigentlich gibt es Jukos längst nicht mehr, der Ölkonzern wurde in den Bankrott gezwungen und von der Staatsfirma Rosneft übernommen, sein Chef sitzt in einem Arbeitslager im Fernen Osten. Aber Jukos steht für Qualität. Niemand beeilt sich, das Schild der toten Firma abzuschrauben.

Inzwischen säumen mehr als genug Tankstellen die Trasse. Aber sie verkaufen Benzin von sehr unterschiedlicher Qualität. „Die Infrastruktur wird langsam besser“, sagt Holger Werner, Geschäftsführer der deutschen Speditionsfirma Sostmeier in Perm. „Aber es mangelt an Werkstätten für westliche Lastwagen.“ Sostmeier hat deshalb für seine Mercedes-Benz-Zugmaschinen in Perm eine eigene Werkstatt gebaut, der Autobauer bildet die Mechaniker aus. Es wird die erste Mercedes-Benz-Vertragswerkstatt am Ural. In Russland fangen Geschäfte oft mit Selbsthilfe an.

Schlaglöcher, zerfurchter Asphalt, keine Markierungen, das sind Russlands Straßen des Todes

Kilometer 1361 Der Ural. Mein Niva brummt mit der Gelassenheit eines Marathonläufers die ersten Anstiege hinauf. Die Scheinwerfer sind sauber, im Osten geht der Mond auf, der Schnee beginnt silbern zu glänzen, der Ural wird heller. Der höchste Gipfel des Urals ist keine 1900 Meter hoch, aber man muss fast 400 Kilometer fahren, um das Gebirge zu überqueren. Die Trasse wird enger, windet sich, stößt auf, wie ein sterbender Lindwurm. Vor mir kriecht ein Lastzug ohne Rücklichter mit Tempo 30 bergwärts und kurvt um immer größere, immer dichtere Schlaglöcher.

Jamy, „Gruben“, nennen die Russen ihre Schlaglöcher, ohne zu übertreiben. Mal ist die Teerdecke zerrissen, mal klaffen tiefe Trichter, dann wieder hat jemand die Schlaglöcher zu ordentlichen Rechtecken ausgeschnitten, ohne sich anschließend weiter um sie zu kümmern. Manchmal aber wuchern sie wie Hautausschlag. Es ist sinnlos, den Löchern auszuweichen, man muss im Schritttempo hindurch. Asphalt und Kiesuntergrund sind zermalmt, die Trasse ist zerschunden bis auf die Knochen. „Straße des Todes“ heißt sie bei den Einheimischen. Hier sterben bei 170 Unfällen fast 60 Menschen jährlich.

Sie ist nicht die einzige „Straße des Todes“ in Russland. Laut Unfallstatistik ist der viel schnellere Streckenabschnitt zwischen Moskau und Nischni Nowgorod weit gefährlicher als die Kraterpiste durch den Ural. Tatsächlich ist sie eine der Lebensadern des russischen Autoverkehrs. Oder genauer, eine seiner Krampfadern: Bei Ufa trifft die Kasaner Trasse auf die M5 aus dem Süden. Und auf den Serpentinen des Urals drängen sich inzwischen 16.000 bis 21.000 Kraftwagen täglich, fast die Hälfte Schwerlaster, oft Vierzigtonner. Dabei wurde die Ural-Trasse in den sechziger Jahren nur für 3000 Autos am Tag gebaut, nicht schwerer als sechs Tonnen. Die Straße leidet unter den Lastwagen, und die Lastwagen leiden unter der Straße. „Ein Lastwagen ist hier nach drei Jahren oft in einem schlechteren Zustand als dasselbe Fahrzeug in Deutschland nach 15 Jahren“, sagt Werner. Auf Deutschlands Straßen werden 3,26 Milliarden Tonnen im Jahr transportiert. Das russische Netz droht schon an 714 Millionen Tonnen zu kollabieren.

Kilometer 1530 Der Verkehr lässt nach. Tankstellenlichter blitzen vorbei, an Bretterbudenreihen kann man rund um die Uhr Birkenholzkitsch kaufen, außerdem Honig, riesige Stofftiere oder Mädchen für umgerechnet knapp 30 Euro die Stunde. Es gibt auch Motels, Ziegelhäuser oder Baucontainer, das Bett ab neun Euro. Und wenn man ins Dampfbad geht, bestaunt der Junge, der den Ofen anheizt, den Akzent des Gastes: „Was, Sie sind aus Deutschland?“ Und fängt an nachzudenken: „Seien Sie ehrlich! Sie sind doch bestimmt hier, um zu spionieren.“ Heute Nacht fahre ich weiter. Mal 40, mal 80 Stundenkilometer schnell. Ich sehe keine Mittelstreifen, keine Verbotsschilder, keine Milizionäre mehr, selbst die Schlaglöcher scheinen sanfter geworden zu sein. Die Angst ist weg, ich bin nicht mehr müde, ich will nach Sibirien. Kilometer 1847 Gleißendes Sonnenlicht weckt mich. Ich habe vier Stunden geschlafen, an einer Tankstellenauffahrt, irgendwo östlich von Tscheljabinsk. Ungestört. Die Zeiten sind vorbei, in denen an russischen Kreisgrenzen Warnschilder hingen: „Achtung! Banditen auf den nächsten 80 Kilometern!“ Und wer interessiert sich schon für einen schmutzigen Niva? Jede Menge beladener Lastzüge drängen sich nachts auf bewachten Parkplätzen. Aber auch sie wurden früher häufiger überfallen als heute. „Solange ich hier bin, ist keiner unserer Fahrer ausgeraubt worden“, sagt Sost-meier-Manager Werner, seit 1996 in Perm. „Einmal hatten wir eine Schutzgeldforderung. Aber die habe ich angezeigt.“ Inzwischen macht es in ganz Russland Schlagzeilen, wenn ostsibirische Desperados eine Holzfuhre erbeuten und auf die Streifenwagen, die sie verfolgen, mit Panzerfäusten schießen.

Sympathische Polizisten, ein weiter Himmel – so freundlich zeigt sich Sibirien

Kilometer 1952 Ich fahre auf der M53 Richtung Omsk, der Asphalt ist grob, aber vierspurig. Die Schlaglöcher sind wieder flacher und seltener. In Sibirien wird alles selten: Dörfer, Tankstellen, Gegenverkehr. Links und rechts riesige Felder, in der Ferne Birkenwälder. Die Wolken hängen viel höher als europäische Wolken. Ein Himmel im XXL-Format. Und ich fahre nicht mehr, ich fliege, gleite über eine nicht enden wollende Gerade; erst anderthalb Stunden später, bei Kurgan, gibt es eine leichte Linkskurve. Der Raum wird Rausch, ich will nur noch weiterfahren. Das Stoppschild an dem Kreisverkehr nach weiteren zwei Stunden passiere ich langsam, aber ohne zu halten. Obwohl ein Verkehrspolizist danebensteht. Er winkt mich heran, will aber weder Buß- noch Schmiergeld: „Biegen Sie besser hier ab, sonst landen Sie in Kasachstan!“ Die Mentalität sibirischer Milizionäre ist europäisch. Kilometer 2201 Die Schneedecke auf den Landstraßen Richtung Nordosten ist fest. Ich fahre durch einen handkolorierten Film, alles ist weiß, bis auf violette Birkenhorizonte, den Himmel und vereinzelte blitzblank geputzte Autos.

Die Trasse, die ich verlassen habe, führt ein Stück durch Kasachstan, vereinigt sich in Omsk mit der Fernstraße aus Jekaterinburg, führt danach immer weiter nach Osten, bis Wladiwostok am Pazifischen Ozean. Die einzige Autostraße, die Europa, Sibirien und den russischen Fernen Osten verbindet. Westlich des Urals ist das russische Straßensystem konzentrisch: Alle Wege führen nach Moskau. Östlich von Omsk bleibt nur diese eine Straße, deren Abzweigungen Richtung Süden zur kasachischen, chinesischen oder mongolischen Grenze führen. Die Wege nach Norden enden im Nichts, in Taiga, Tundra oder Sumpf. Aber viele Wege beginnen auch im Nichts. Große Industriestädte wie Workuta oder Norilsk haben ihre eigenen Straßennetze, ohne Verbindung zum automobilen „Festland“. Das gilt auch für die Halbinseln Kamtschatka und Tschukotka. Russlands Autoverkehr zerfällt in ein Archipel von Verkehrsinseln.

40.000 Ortschaften mit fast zwei Millionen Russen leben ohne befestigte Straßen. Nicht nur in Sibirien versinken die Gewinnhoffnungen Tausender Landwirte in Schlaglöchern, Morast oder Tiefschnee. Moskau aber sucht private Investoren für insgesamt 2100 Kilometer gebührenpflichtige VIP-Autobahnen: Außer der Piste nach St. Petersburg eine neue Ringstraße um die Hauptstadt sowie eine erneuerte Südtrasse ans Schwarze Meer, Richtung Sotschi und Olympiade. Und seit Beginn des Jahrtausends geistert der Plan durch die Ministerien, einen 104 Kilometer langen Tunnel zu bauen, um Tschukotka mit Alaska zu verbinden, ein 60-Milliarden-Euro-Projekt. Obwohl die nächste russische Autostraße 1000 Kilometer entfernt endet. Was Russlands große Übel angeht, sind die Straßen eher die Folge und die Dummköpfe die Ursache.

Solange das Eis hält: Zugefrorene Flüsse ersetzen Straßen und Brücken

Kilometer 2766 Es wird wieder dunkel, die Augen schmerzen, der Schnee glitzert verdächtig. Ich werde immer langsamer, bloß kein Unfall jetzt. Verkehr gibt es hier kaum noch, und das letzte Dorf liegt 30 Kilometer hinter mir. Ich will in Tara, einem Städtchen am Westufer des Flusses Irtysch, übernachten, sodass ich ausgeschlafen in Sedelnikowo ankomme. Und vorher fragen kann, wie stabil das Eis auf dem Irtysch noch ist.

Hält das Eis? Für die Kraftfahrer hier ist das jeden Herbst und jedes Frühjahr die Schicksalsfrage. Der sibirische Frost eröffnet sein eigenes Wegesystem: Flusseis ersetzt Brücken und Fähren, Schneisen in der zugefrorenen Taiga werden zu Fernstraßen in den Norden, auf denen von Dezember bis April der Handel mit Zement und Zwirbelkiefernnüssen rollt. Simniki, „Winterlinge“, heißen solche Wege. Die Dächer der Lastwagen, die im Frühjahr im Sumpf versunken sind, sorgen für Orientierung. Den Autofahrern in Sibirien hilft die globale Erwärmung keineswegs.

Je schwächer das Eis, umso gefährlicher ist auch der Irtysch. Bei Tara steht seit drei Jahren eine Brücke. Aber für den Verkehr nach Sedelnikowo bedeutet diese Brücke einen Umweg von 30 Kilometern auf einer miserablen Straße. Deshalb wagte sich im Herbst ein Krankenwagen, der eine Notfall-Patientin ins Krankenhaus bringen sollte, auf den gerade zugefrorenen Irtysch. Das Eis hielt nicht. Die Mediziner konnten sich retten, die Patientin ertrank.

Kilometer 2841 Alle sagen, das Eis hält. Ich fahre zum Irtysch hinab. Keine 70 Kilometer mehr, ich habe es nicht mehr eilig, das Adrenalin ist raus aus meinem Blut. Die Märzsonne scheint über der silbrigen Trasse. Ein Schiguli kommt mir entgegen, ich lenke leicht nach rechts, plötzlich will mein Niva nach links, ich bremse, drehe am Lenker, der Niva bricht nach rechts aus, schliddert weiter, stur wie eine Kuh auf dem Eis. Der Wagen kracht ins Unterholz, meine Stirn an die Windschutzscheibe. Aber Sibirien ist sanft, der Tiefschnee dämpft den Aufprall. Das Auto hängt fast senkrecht in der Böschung, zwei Räder schweben in der Luft, ich winde mich zur Tür hinaus. Kilometer 2841 Ich stehe in der Märzsonne. Und warte. Auf einen Lastwagen, der schwer genug ist, um meinen Niva herauszuziehen. Ab und zu kommt ein Kleinwagen vorbei, die Insassen schauen mich mitleidig an. Ein Uasik-Kleinbus hält, der Fahrer trägt einen Schlips aus dem vorigen Jahrhundert. „Auf einen Lastwagen können Sie lange warten. Die trauen sich nicht mehr übers Eis.“ Er nimmt mich mit, zurück Richtung Tara. Kilometer 2834 Vor Tara steht an einer Gastankstelle ein riesiger Iwanowez-Autokran, gestrichen mit dicker gelber Ölfarbe. Ein Hüne klettert heraus, Gérard Depardieux mit Vollbart und einem neugierigen Blick. Die Trasse mag Russlands Unglück sein, solche Männer sind sein Glück. Eine Viertelstunde später zerrt der Iwanowez meinen Niva an einer Stahltrosse aus dem Graben. Büsche wackeln, Schnee stäubt, der Wagen hat keinen Kratzer abbekommen. Ich bedanke mich bei dem Hünen, biete ihm 1000 Rubel an. Er winkt ab: „Du meinst wohl, wir in Sibirien leben so schlecht, dass wir nur etwas tun, wenn wir Geld dafür kriegen!“ ADAC-Pannenhelfer hielten den Mann für einen Trottel. ---