Der Dicke

Es sollte das beste Auto der Welt sein. Es wurde das unbeliebteste seiner Klasse. Die Geschichte der Mercedes S-Klasse W 140.




- Zumindest der Abgesang fiel versöhnlich aus. "Uns fehlt der Dicke schon jetzt", lautet der entscheidende, ehrenrettende Satz in jenem "FAZ"-Artikel vom 25. August 1998. Worte, bei denen der Leser automatisch an Helmut Kohl denkt, den Kanzler, der einen Monat später die Bundestagswahl gegen Gerhard Schröder verlor. Auch die Schlagzeile "Das Ende des guten Patriarchen" passt zur Götterdämmerung der Oggersheimer Kanzler-Ära.

Doch der Nachruf galt nicht Helmut Kohl, sondern einem Auto: dem Modell W 140 der S-Klasse von Mercedes, die wenige Wochen später ihrem Nachfolger weichen musste. Oder doch auch dem Kanzler? Man weiß es nicht so genau, weil Kanzler und Auto im Laufe der Jahre wie miteinander verschmolzen waren. Der Kanzler, wie er in seinem Auto vorfährt, immer wieder das gleiche Bild im Fernsehen. Wie er eintaucht in den riesigen Fond. Wie er sich hinauswuchtet. Ein Auto, massig und klobig, wie maßgeschneidert für einen Mann, dessen Physiognomie sich im Laufe seiner Regentschaft stetig in Richtung See-Elefant verändert hatte.

Ende 1982, punktgenau zum Einzug Kohls ins Kanzleramt, hockten die Entwickler bei Mercedes über den ersten Designentwürfen für den W 140. Fast glaubt man, einen von ihnen sagen zu hören: "Legt mal die schlanken und eleganten Entwürfe beiseite, und lasst uns noch mal Maß nehmen. Der wird bestimmt noch dicker." Sie nahmen neu Maß und schufen schließlich ein kolossales Fahrzeug, das 16 Jahre später abtrat, fast auf den Monat zeitgleich mit dem Ende der Ära Kohl. Der Kanzler soll den Wagen übrigens außerordentlich geschätzt haben.

In einer unscheinbaren Lagerhalle in Fellbach bei Stuttgart steht "der Dicke", der vermutlich größte und schwerste S-Klasse-Mercedes aller Zeiten. Helmut Kohls Dienstwagen, der ihn auf schussfesten Reifen durch die Nach-Einheitsjahre seiner Kanzlerschaft transportierte, ein gepanzerter schwarzer Dreieinhalb-Tonnen-Koloss, mit schwarzen Seitenvorhängen zum Schutz vor neugierigen Blicken. Die Sicherheitskarosserie aus einem Aramid-Stahl-Verbund könnte sogar Handgranaten und Haftminen trotzen.

Man steht vor dem schwarzen Ungetüm und erinnert sich sofort an die Häme, die sich über die Stuttgarter Autobauer ergoss, als sie das Modell 1991 auf den Markt brachten. Schon die offizielle Premiere vor tausend Journalisten am 4. März 1991 im Genfer Nova Hilton war ein Desaster. Den von der nicht kaschierten Klobigkeit des Fahrzeugs geschockten Presseleuten wusste Mer-cedes-Chef Werner Niefer nur hilflos zu entgegnen: "Na ja, der ist halt 'n bisschen größer geworden."

Auftragsgemäß hatten die Mercedes-Ingenieure eine automobile Trutzburg wider den Zeitgeist auf die Räder gestellt: zwei Tonnen schwer, mehr als fünf Meter lang, anderthalb Meter hoch, bis zu 212 000 Mark teuer. Der Wagen war so breit, dass seine Besitzer nicht mit dem Autoreisezug nach Sylt fahren konnten er passte nicht auf die Waggons der Bundesbahn.

Monatelang riss die Kritik nicht ab. Zu groß, zu schwer, zu durstig, lautete der Tenor. Immer wieder fiel das Wort "Panzer".

Mit diesem Auto, fand der "Spiegel", habe sich "das Kainsmal des Umweltfeinds tief ins Markenimage von Daimler-Benz eingebrannt". Für die "Taz" war die neue S-Klasse schlicht eine "Ausgeburt von Ingenieurswahn und Klimakillerinstinkt".

Seit Mitte der fünfziger Jahre war die Nobelklasse von Mercedes das Symbol für automobile Kraft und Herrlichkeit, das in aller Welt gültige Maß der Dinge in der Kunst des Automobilbaus. In seinem Blech spiegelte sich seit jeher das oberste Segment der deutschen Nachkriegsgesellschaft. Der dicke Benz, die S-Klasse, war die Karosse der Oberschicht, gebaut für jene, die im Licht stehen oder zumindest knapp daneben. Kritik und manchmal auch Neid richteten sich eher auf jene, die dieses "performativ wirksame Luxusgut" (so der Gießener Soziologe Sighard Neckel) besaßen, als auf das Auto selbst.

Beim W 140 stand dagegen das Auto selbst in der Kritik - und der Konzern, der es zu verantworten hatte. Das Fahrzeug schien völlig aus den Fugen geraten. "Das war eine eklatante Verletzung des Gebots der Maßstäblichkeit", urteilt Egon Chemaitis, Design-Professor an der Berliner Universität der Künste. "Diese Kohl-S-Klasse sieht richtig behindert aus, geradezu saurierhaft, unter den anderen Autos auf eine ungute Weise exponiert."

Die S-Klasse sollte den Abstand vergrößern. Das ist gelungen

Was war passiert? Hatte das renommierte Unternehmen, das sich damals unter Edzard Reuter zum integrierten Technologiekonzern aufschwang, tatsächlich ein verfehltes, unzeitgemäßes Auto auf den Markt gebracht? Hatte die Marktforschung versagt, die gesellschaftlichen Trends verschlafen oder ignoriert? "Wir versuchen, Trends möglichst weit vorauszuahnen, damit unsere Autos soziale Akzeptanz finden und nicht provozieren", erklärt der jetzige Designchef Peter Pfeiffer. "Im Idealfall gelingt es uns, dass wir selbst die Trends vorgeben." So lautet das Credo heute. Gemessen daran war der W 140 Lichtjahre vom Idealfall entfernt.

In fünf S-Klasse-Generationen zuvor war immer alles gut gegangen - mit einer Ausnahme: Die 1972 auf den Markt gekommene Baureihe, groß, schwer, chromüberladen und gebaut ohne Rücksicht auf Verbrauchswerte, preschte mit Vollgas in die Zeit der Ölkrise und der autofreien Sonntage. Für ein Abspecken des Fahrzeugs oder die Entwicklung sparsamer Motoren war es viel zu spät, Mercedes-Benz konnte gerade noch das Schlimmste verhindern. Die Premiere des Spitzenmodells mit einem 6,9-Liter-Motor, eine Höllenmaschine mit einem Spritverbrauch weit jenseits der 20-Liter-Marke, wurde um zwei Jahre auf 1975 verschoben. Da war die Mercedes-Welt längst wieder in Ordnung.

Der Nach-Nachfolger, der üppige W 140, war ein Produkt des Kohl'schen Aufschwungs- und Fortschrittsoptimismus, das schwer an der Bürde der "geistig-moralischen Wende" trug. In der kleinen Republik, die auf der Landkarte an ein Schweinekotelett erinnerte, ging es endlich wieder bergauf. Wie weggeblasen schien der Mehltau, der über dem Land gelegen hatte, als die Regierung Schmidt sich ihrem Ende entgegenquälte: Angst vor Wettrüsten, Atomkraft, Waldsterben, Arbeitslosigkeit. Angst vor der Zukunft. Nun trommelte es "Leistung muss sich wieder lohnen" - warum sollte die Belohnung nicht ein besonders dicker Benz sein?

Zudem war die Konkurrenz von BMW der S-Klasse erstmals bedrohlich nahegekommen. "Der 7er BMW, der 1986 auf den Markt kam, hat uns beeindruckt", erinnert sich Jürgen Hubbert, seinerzeit Chef der Pkw-Sparte von Daimler-Benz. "Das war ein ernsthafter Konkurrent. Wir mussten zusehen, dass wir den Abstand wieder vergrößerten."

Die Türen waren so schwer, dass man eine elektronische Zuziehhilfe einbaute

Erste, vergleichsweise schlanke Entwürfe für das neue Modell verschwanden in der Schublade. Nun ging es schnurstracks in Richtung Opulenz. Als im Dezember 1986 die endgültige Konzeption und Form verabschiedet wurde, hatte der Vorstand die Wahl zwischen fünf Modellen im Maßstab 1:1. Die Entscheidung für den W 140 fiel einstimmig. "Wo wir sind, muss oben sein", stimmte Mercedes-Chef Werner Niefer die Autowelt auf das neue Flaggschiff ein. Es war das erste Fahrzeug, das die 1989 gegründete Mercedes-Benz AG unter seiner Führung präsentierte. "Da wollte Niefer natürlich nicht irgendein Auto bringen", sagt Jürgen Hubbert, sein Pkw-Vorstand. "Die neue S-Klasse musste alles übertreffen." Niefer sprach oft und gern vom "besten Auto der Welt". Das werde man bauen - und damit jeder Diskussion um die Nummer eins auf dem Premiumsektor ein Ende setzen.

Dass der W 140 ein ingenieurstechnisches Meisterstück war, unerreicht in Fahrkomfort, Platzangebot und Geräuschdämmung, bescheinigten die Testfahrer der Motorpresse nahezu einhellig. Allerdings war beispielsweise die sensationelle Geräuschisolierung nur möglich durch eine Doppelverglasung, die die Türen so schwer machte, dass man ihnen eine elektronische Zuziehhilfe spendierte. Das wiederum wurde als dekadent empfunden.

"Wie ein dicker, gleichwohl behender Mann im Süßwarenladen" habe sich das Auto bei den Probefahrten bewegt, befand die "FAZ". Ein Dickerchen, mit dem man auf der Autobahn durchaus Porsche jagen konnte. Niefers Ingenieure hatten der neuen S-Klasse Kracher-Motoren spendiert, an der Spitze einen Zwölfzylinder. BMW hatte schließlich schon seit vier Jahren einen im Programm. Aber nicht so einen. München hatte 300 PS vorgelegt, Sindelfingen konterte mit 408 PS. "Es ist nicht falsch, vom besten Auto der Welt zu sprechen", resümierte "Auto Motor Sport". "Aber es bleibt die Tatsache, dass mit dem Höhepunkt auch der Schlusspunkt einer Entwicklung gesetzt wurde, die sich an ungebremstem Wachstum von Abmessungen, Hubraum und Gewicht orientierte."

Vermutlich hätte sich kaum jemand über den W 140 echauffiert, wäre das Auto wie geplant bereits 1988 oder 1989 auf den Markt gekommen. Aber Edzard Reuter forcierte lieber seine Luft-und Raumfahrtträume; mit Autos hatte er es nicht so eilig. Außerdem hatte es Mitte der achtziger Jahre Qualitätsmängel bei der neuen E-Klasse gegeben - so etwas durfte sich nicht wiederholen. Und schließlich verkaufte sich die alte, dezent daherkommende S-Klasse nach wie vor passabel.

Doch dann brach jäh die Geschichte über Deutschland (und die fast fertige S-Klasse) herein: die Wende in der DDR, die Einheit und bald das Ende der nationalen Besoffenheit. Nach dem ersten Wiedervereinigungstaumel wurden dem Volk Bescheidenheit und Verzicht verordnet - man begann zu ahnen, wie teuer die Einheit würde. In dieser Situation präsentierte Daimler-Benz ein Auto, das die Fettlebe der späten Achtziger spiegelte. "Ein völlig verspätetes Symbol einer längst vergangenen Zeit", so nennt es der Soziologe Sighard Neckel. Er hat nicht ganz recht: Die fragliche Zeit war nicht längst vergangen, sondern gerade eben erst - was das Bigotte und Obszöne dieses Autos noch drastischer vor Augen führte. Seine Massigkeit, sein Benzindurst und sein verschwenderisch weiter Innenraum brachten die Probleme der deutschen Gesellschaft ähnlich zum Ausdruck wie die Person und Physiognomie des Einheitskanzlers.

Das Fahrzeug markierte das Ende der Bescheidenheit zu einer Zeit, als Bescheidenheit angesagt war. Es verkörperte einen Status, der nicht mehr zeitgemäß war. "Ein für die Eliten hergestelltes Produkt wie die S-Klasse ist nichts Statisches", sagt Sighard Neckel. "Es verändert sich mit der sozialen Stellung derer, für die es hergestellt wird." Die Wirtschaftselite, aus der sich traditionell ein Großteil der S-Klasse-Besitzer rekrutiert, war verunsichert. Unternehmer und Manager sahen sich mit einer Rezession konfrontiert, so mancher kämpfte ums Überleben seiner Firma. Sollten Mittelständler, die in ihren Betrieben gerade Stellen streichen mussten, mit einem solchen Auto auf den Werkshof fahren? Oder wirkte das auf peinliche Weise deplatziert?

Wenige Monate vor der Premiere rückte der Golfkrieg noch einmal die Ressourcenknappheit ins Bewusstsein. Ernst zu nehmende Menschen forderten, dass der Liter Sprit vernünftigerweise fünf Mark kosten müsse. Daimler-Benz-Chef Werner Niefer reagierte darauf mit der Feststellung, der neue Zwölfzylinder sei "in puncto Umwelt, Abgas und Verbrauch das Modernste, was derzeit auf dem Markt zu haben ist". In seiner Klasse, vergaß er hinzuzufügen. Er erntete Hohn und Spott.

Trotz alledem gab es im Vorstand bis zuletzt "nicht den Funken eines Zweifels, dass der neue Superstar unter den High-Per-formance-Limousinen ein absoluter Volltreffer wird" - so berichtete das "Industriemagazin" Anfang 1991. "Es lief gut, die neue Führung war euphorisch", erinnert sich Jürgen Hubbert an den Korpsgeist von damals, an die Arroganz der technisch Überlegenen. "Die letzten 40 Jahre war nie etwas wirklich schief gegangen. Wir hatten doch immer die besten Autos gebaut."

Das Hauptproblem der S-Klasse waren bis dato die jahrelangen Lieferzeiten gewesen. Darüber und über die happigen Preise regten sich die Kunden auf - um beim nächsten Mal trotzdem wieder den großen Mercedes zu bestellen. "Ein Marketing war kaum vorhanden, die Autos verkauften sich quasi von selbst", sagt der Daimler-Kenner Dieter Dahlhoff, Professor für Kommunikations- und Medienmanagement an der Universität Kassel. "Ob die Kundschaft draußen etwas wie diese S-Klasse wollte, hat nicht interessiert. Die Ingenieure haben das entschieden. Und weil es keine Rückmeldung gab, kamen auch keine Zweifel auf."

Umso größer waren Irritation und Orientierungslosigkeit nach der misslungenen Premiere und der herben Medienkritik. "Die Entwickler haben das nicht verstanden", sagt Jürgen Hubbert heute. "Sie waren überzeugt, dass sie das beste Auto der Welt gebaut hatten." Es war ein Schock für das Unternehmen. Und es dauerte Jahre, bis man sich davon erholte.

Im Ausland kam das Monster besser an: "Japaner stehen gern im W 140"

Die ersten Berichte über S-Klasse-Limousinen auf Halde ließen nicht lange auf sich warten. Anfangs hagelte es Stornierungen. In vielen BMW-Niederlassungen tauchten S-Klasse-Fahrer auf, um ihr Weltbestauto - mit außerordentlich hohem Wertverlust - in Zahlung zu geben. Vielfach kauften Mercedes-Händler die Autos zurück, damit sie nicht auf den Höfen des bayrischen Konkurrenten standen. Die Limousinen seien den Kunden "zu klobig, zu protzig", meldeten die Mercedes-Autohäuser nach Stuttgart, "wie ein Anzug, der nicht passt".

Die Konsequenzen wurden schnell gezogen. Der Entwicklungschef musste gehen, die Leitlinien für den Nachfolger wurden schneller als üblich fixiert. Schon ein Jahr nach dem Verkaufsstart des W 140 war klar: An der nächsten S-Klasse darf sich keine öffentliche Kritik entflammen; sie muss kleiner, leichter, schlanker und filigraner werden. Gestrichen wurden unter anderem die Doppelverglasung und der Zwölfzylinder - was den Verzicht auf 100 PS Leistung bedeutete. Außerdem wurden damals die Entscheidungen zum Bau der kompakten A-Klasse und des Smart getroffen. Im Daimler-Vorstand begann man, sich ernsthaft mit einem Auto zu befassen, das quer in eine Parklücke passt. Ohne den W-140-Schock wäre das kaum denkbar gewesen.

Im Nachhinein erscheint die Kritik an der Opulenz des W 140 als vorübergehendes Störfeuer, das im Übrigen streng auf Deutschland beschränkt war. Le Waldsterben, the German Angst, die Nörgler und Zweifler, man kennt das. Den Kunden in Fernost, im Orient und in Amerika war das Auto gerade groß genug - sie waren begeistert vom Sindelfinger Monstrum. Am abgespeckten Nachfolger dagegen mäkelten sie herum: zu klein, zu wenig Prestige. "Die Japaner stehen heute noch gern im W 140", witzelt man bei Daimler. Auch in Russland erfreuen sich gebrauchte W 140, gern auch gepanzert, bis heute großer Beliebtheit.

Die S-Klasse (wie auch die Limousinen von BMW und Audi) ist längst zur alten Größe zurückgekehrt. Allerdings kommt die aktuelle Baureihe nicht mehr klobig-bräsig daher wie ein Brikett. Sie ist ein automobiles Alpha-Tier, das Angriffslust verkündet. Mit bulliger Kontur, schwellkörperähnlich herausgestellten Radkästen, scharf geschlitzten Augen und mehr Leistung, bis zu 517 PS. Aus zwölf Zylindern. Genau richtig für jene, die zeigen wollen, welchen Platz sie für sich auf der Straße und in der Gesellschaft beanspruchen. Der selige W 140 wirkt gegen das rasierklingenscharfe Auto wie ein zu groß geratenes Taxi.

Nur neun Jahre nach ihrem Produktionsende ist die wuchtigste S-Klasse aller Zeiten auf den deutschen Straßen kaum noch zu sehen. Man hat sich ihrer entledigt, gen Russland, Türkei, Albanien. 104 625 in Deutschland verkaufte Autos sind nahezu verschwunden. Nur im neuen Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart lebt die Legende W 140 weiter. Allerdings zeigt die Ausstellung nicht Helmut Kohls schwarz verhangene Dienstkarosse, sondern den Zwölfzylinder, den Arnold Schwarzenegger ein paar Jahre durch Hollywood steuerte. Vielleicht glauben sie in Stuttgart tatsächlich, der W 140 könne den Schatten des ewigen Kanzlers dadurch loswerden. -