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Der Jumbo galt als Auslaufmodell, doch dann gab es Schwierigkeiten mit dem Airbus A380. Nun könnte die Boeing 747 vor einem Comeback stehen. Für einige Piloten bei der Lufthansa wäre es das Größte.




Das Flugzeug auf dem Papier war einzigartig. Ein doppelstöckiges Monster, mehr als 70 Meter lang, mit Platz für mehr als 500 Passagiere. Aber es war so hässlich. Die Ingenieure tauften es "fliegender Ameisenbär" - doch fliegen sollte es nie. Stattdessen setzten sich die Entwickler noch einmal hin und landeten im zweiten Anlauf den großen Wurf: den Jumbo-Jet.

So ein Passagierflugzeug, wie es 1969 schließlich nach zwei Jahren Verzögerung aus der bis heute weltweit größten Industriehalle in Everett im US-Bundesstaat Washington rollte, hatte die Welt noch nicht gesehen. Mit einer Reichweite von mehr als 9000 Kilometern, Platz für fast 400 Passagiere und einer zweiten Etage im vorderen Drittel, die ihm den charakteristischen Buckel verlieh. 60 Meter erstreckt sich jeder Flügel, beim Abheben sitzt der Pilot in seinem Cockpit 15 Meter höher als die Passagiere in der letzten Reihe im Heck, was dem erhebenden Gefühl sehr förderlich ist. Bis heute hat sich die 747 rund 1400-mal verkauft. Nur die Rolling Stones alterten ähnlich erfolgreich.

Am schönsten sei es, sagt Werner Meierhofer und legt die Füße aufs Amaturenbrett im Cockpit, wenn der Jumbo kurz vor dem Abheben noch einmal in die Knie gehe, um sich dann in die Luft zu schwingen. Meierhofer war 38 Jahre lang Pilot bei der Deutschen Lufthansa, einen Großteil davon als Kapitän der 747. In den vergangenen Jahren holte er als Testpilot die brandneuen Jumbos aus Seattle ab. Im Beisein von zwei Boeing-Ingenieuren unterzog er sie einem peniblen Test, an dessen Ende eine Transaktion wie aus einem Mafia-Film stand. Zehn Männer standen um einen Tisch mit Telefonen herum und schoben Tausende Kilometer entfernt eine viertel Milliarde Dollar von einem Bankkonto auf das andere. Zum Abschluss schüttelten sie sich die Hände, und Meierhofer flog mit der leeren Maschine zurück nach Frankfurt am Main.

Das war fast noch besser als mit 400 Passagieren an Bord eine 180-Grad-Schleife über San Francisco zu drehen oder in Kapstadt den Tafelberg unter sich zu lassen, wo die Luft so dünn ist, dass sie für einen zusätzlichen Schub sorgt.

Er sieht gut aus, ist einfach zu bedienen und funktioniert nach dem Prinzip: Doppelt hält besser Warum ausgerechnet die 747 ? Weil, so Meierhofer, alles so schön einfach ist. Es gibt vergleichsweise wenig Elektronik, dafür vieles doppelt und dreifach an Bord. Fällt die Klimaanlage aus, springt die zweite an. Stromaggregate gibt es gleich drei; jedes davon könnte ein Dorf mit Strom versorgen, die Hydraulik existiert vierfach. Für die Jumbo-Piloten der Lufthansa ist diese Redundanz der Beweis, dass sie das bessere Flugzeug fliegen, besser als die von Airbus. Es ist eine persönliche Verbindung: Wer einmal Boeing fliegt, bleibt dabei - eine Umschulung wäre auch viel zu teuer.

Der Münchener Meierhofer, der eigentlich Musiklehrer werden sollte, dafür aber als kleiner Junge etwas zu oft am Flughafen München-Riem herumstand und den abhebenden Maschinen hinterhersah, flog so gern, dass er gar nicht mehr damit aufhören wollte. Aber mit 60 ist Schluss bei der Lufthansa. Man geht davon aus, dass die Kräfte dann nachlassen, dass die komplexe Aufgabe, eine Maschine mit Hunderten Passagieren zu steuern, zu schwer wird. Dass der Druck und die Verantwortung im Alter zu groß sind.

Bei Meierhofer sah es allerdings eher so aus, als sei er mit 60 gerade auf der Höhe seines Könnens angekommen. Die Erfahrung von 17 000 Flugstunden und einem Absturz von 300 Metern in einer Wetterwand über dem Rio de la Plata, die Coolness eines Mannes, der sein Werkzeug im Schlaf bedienen kann und dazu die bayerische Bodenständigkeit machten ihn zum Vorzeige-Flieger des Unternehmens. Wenn er sich zur vorgeschriebenen Pause in die kleine Kabine hinter dem Cockpit ins Stockbett legte, dann standen seine Schuhe in Reih und Glied davor.

Im Frühjahr schien es, als sollte nicht nur Meierhofer in Rente gehen, sondern der Jumbo gleich mit. Lufthansa hatte schon seit 1999 keinen mehr bestellt, auch weil Airbus mit Macht am A380 arbeitete, der die 747 in den Schatten stellen soll. Ein Mega-Jet mit zwei Etagen wie der "Ameisenbär" - aber vollgestopft mit neuester Technik und ausgerüstet mit sparsamen Triebwerken, dem wichtigsten Kaufargument angesichts steigender Ölpreise. Meierhofer ging mit "zwei weinenden Augen", wie er sagt, aber ein Flugzeug wie den A380 hätte er eh nicht fliegen wollen.

Nach fast 40 Jahren sollte also Schluss sein mit dem Jumbo. Nachdem er mehr als eine Milliarde Passagiere um die Welt transportiert hat. In den Planungen vieler Airlines wurde er vom A380 verdrängt. Sie folgten den Airbus-Strategen, die in naher Zukunft riesige Passagierströme zwischen den großen Umsteigflughäfen dieser Welt vorhersagten. Allein die Lufthansa hat 15 Stück des Superjets bestellt.

Boeing konterte mit einem kleineren Jet, dem 787 " Dreamliner" für 250 Passagiere, der die Menschen direkt ans Ziel bringt und nicht über ein sogenanntes Drehkreuz. Der Dreamliner, der mittlerweile bis zum Jahr 2012 ausverkauft ist und 2008 erstmals ausgeliefert wird, tröstete die Boeing-Manager darüber hinweg, dass man den Markt der Großflugzeuge quasi Airbus überließ. Man gab sich keinen Illusionen hin. Schließlich hatten sie doch alles, die Europäer, die schon mit dem sehr beliebten kleineren A320 für empfindliche Umsatzeinbußen bei Boeing gesorgt hatten; Sie hatten eine Strategie, sie hatten den Bauplan für ein neues Flugzeug, und sie hatten bereits etliche Bestellungen dafür. Den Auftakt machte Singapore Airlines, die anderen zogen nach. Es schien, als könnte den A380, den Wirklichkeit gewordenen fliegenden Ameisenbären niemand mehr aufhalten.

Aber so funktioniert Europa nicht, damit hatte Boeing nicht gerechnet. Im Fall A380 funktionierte Europa so gut wie gar nicht. Denn bei Airbus haben alle beteiligten Länder etwas zu sagen. An der Konzernmutter EADS sind der französische Staat, Russland und Spanien direkt beteiligt. 22,49 Prozent gehören DaimlerChrysler, der Autobauer repräsentiert quasi die Deutschland AG. Es ist ein großes Gemeinschaftsprojekt, wobei Gemeinschaft in diesem Fall heißt, dass jeder Anteilseigner zusieht, dass er für die Milliarden, die er in das Unternehmen hineinsteckt, das Optimum herausholt. Es geht um Arbeitsplätze und Renommee. Es geht nicht darum, wie das Flugzeug am effizientesten gebaut werden kann. Deshalb wird es halb fertig von Toulouse nach Hamburg-Finkenwerder geflogen, um dort endmontiert zu werden. Einen A380 aus Millionen von Einzelteilen zusammenzufügen ist eine logistische Großleistung. An vier verschiedenen Standorten ist sie anscheinend kaum zu schaffen.

Verzögerungen bei Flugzeug-Neuentwicklungen sind nicht selten und werden von den Airlines akzeptiert. In Grenzen Zumindest nicht von Airbus. Nach den euphorischen Tagen, in denen in Hamburg oder Toulouse riesige Prototypen über der jubelnden Masse schwebten und Politiker ein neues Zeitalter europäischer Wirtschaftsgeschichte bejubelten, ging es rapide bergab. Der Tiefpunkt war erreicht, als Airbus den Auslieferungstermin ein zweites Mal verschob. Der Fall wurde zur nationalen Angelegenheit, jeden Tag beschworen Politiker, dass die Arbeitsplätze in Deutschland bleiben müssten, dass das größte Süßwasserwatt Europas an der Hamburger Elbe nicht umsonst zugeschüttet worden sein sollte. Airbus reagierte früh mit dem Wechsel des CEOs und spät mit einem Sparprogramm, das man "Power 08" nannte. Es klingt, als würde schon in zwei Jahren alles wieder gut werden.

Nur die Airlines blieben nüchtern. Von der Lufthansa war nicht viel mehr zu hören, als dass man selbstverständlich die Ansprüche auf Kompensationen von Kosten prüfe, die durch die verzögerte Auslieferung entstünden. Denn eigentlich sollte der erste A380 in diesem Herbst in Betrieb gehen, nun wird es mindestens Herbst 2007. Aber anders als Journalisten und Politiker wissen Airline-Manager, dass es gerade bei der Entwicklung eines brandneuen Flugzeugs zu Verzögerungen kommen kann. "Die hat es bei der 747 auch gegeben", sagt Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty. Und anders als die überraschte Bundesregierung haben die Airline-Manager, die ihre Flotten nicht selten zehn Jahre im Voraus planen müssen, immer einen Plan B in der Schublade.

Der begann in diesem Fall damit, dass eine Gruppe von Flugkapitänen im vergangenen Jahr Bedarf an neuen Jumbos anmeldete. Das waren Männer wie Meierhofer und sein Freund Norbert Wölfle, der 747-Flottenchef der Lufthansa. Schließlich, so merkten die Piloten an, müssten in den kommenden fünf Jahren mindestens zehn Jumbos ersetzt werden, weil sie schlichtweg zu alt seien. Die Wartung wird dann immer teurer, die Bodenzeiten länger, die Technikkosten höher. Es ist dasselbe wie bei einem Auto, nur in einer anderen Dimension. Sicher wäre ein 600-Sitzer für Flüge nach Bangkok, Neu-Delhi oder Peking genau das richtige Gerät, so argumentierten die Boeing-Piloten, aber was sei mit New York? Los Angeles? Buenos Aires? Und mit all den Menschen, die nicht umsteigen, sondern direkt ankommen wollen? Für sie sei der Jumbo besser geeignet.

Wenig später fragte die Lufthansa vorsichtig bei Boeing an, ob man sich vorstellen könne, eine überarbeitete Version des Jumbos zu bauen. Den fast 40 Jahre alten Flieger noch mal frisch zu machen. Die Ingenieure aus den USA verloren wenig Zeit: Bis 2008 ließe sich was machen, gaben sie zurück. Das wäre zwar nach der geplanten Auslieferung des A3 80, aber immerhin ganz nah dran. Und weil nicht nur die Lufthansa Interesse an einer Neuauflage des Bestsellers zeigte, stellte Boeing im November 2005 die Pläne für die neue 747-8 Intercontinental der Öffentlichkeit vor. Eine Version, die weniger Kerosin verbraucht und die neueste Technik mit der bewährten Gutmütigkeit verbindet. Kurz: ein wunderschöner Oldtimer. "Wieder einmal Zeit für große Ideen", verkündete Boeing in großformatigen Anzeigen - dabei war die einzige Idee die, Nutzen aus dem A380-Desaster zu ziehen.

Wie groß das werden würde, hatte man allerdings weder in Seattle zu hoffen gewagt noch in der Konzernzentrale in Chicago. Seit Jahrzehnten nehmen sich die Konzerne gegenseitig Marktanteile weg, verhöhnen die Flugzeuge des anderen und rechnen sich ihre Auftragsbestellungen vor. Es ist ein dauernder Kampf zwischen der alten und neuen Welt, bei dem es darum geht, bei einem Geschäft, das unter anderem durch Terroranschläge immer schwieriger zu kalkulieren ist, die Oberhand zu gewinnen.

Es gilt, die richtigen Modelle für eine Zeit zu entwickeln, die erst noch kommt. Um riesige Fehlinvestitionen zu vermeiden, suchen die Hersteller den Kontakt zu den Kunden. Bei jeder größeren Fluggesellschaft unterhalten Boeing und Airbus Büros, um deren Wünsche in die Modellentwicklung einfließen zu lassen. Die Entscheidung für den Bau des A3 80 oder Dreamliner bedeutet nicht nur, dass die Produzenten dafür einen Markt sehen, sondern auch die Airlines. Auch deswegen verhalten sie sich bei Schwierigkeiten ruhig. Aber es gibt Grenzen.

Im Dezember entscheidet die Lufthansa über die Anschaffung von 30 neuen Jumbos Als es im Laufe dieses Jahres beim Bau der A3 80 Probleme mit der Verkabelung gab, die für die Unterhaltungselektronik und die Lichter im Innenraum nötig ist, erfuhr man es bei den betroffenen Airlines als Erstes. Und als die EADS-Aktie bereits in den Keller rauschte und von März bis Oktober rund 40 Prozent an Wert verlor, entwickelte man bei der Lufthansa neue, andere Optionen. Konkret ging es um die Anschaffung von 30 neuen Jumbos, ein Auftragsvolumen von acht Milliarden Euro. Im Sommer sollte darüber entschieden werden, nun wird es Dezember. Noch streiten sich Lufthansa und Boeing über den Preis. 280 Millionen Euro will der amerikanische Flugzeugbauer für die neue 747 haben -ungefähr dasselbe kostet der A380.

Für Boeing wäre die Lufthansa-Bestellung ein Signal. Bislang hat man vom neuen Jumbo mehr als 30 Frachtversionen verkauft, aber nur ein einziges Passagierflugzeug. Obwohl man nicht müde wird zu beteuern, dass die entscheidende Zahl - nämlich der Spritverbrauch pro Passagier - zehn Prozent unter dem Wert des A380 liege. Die Bestellung der deutschen Airline wäre auch ein Zeichen, dass es ein europäisches Denken nur auf Herstellerseite gibt, nicht bei den Kunden. Und es wäre die Rückkehr eines Flugzeugtyps, der 40 Jahre alt ist und schon abgeschrieben war.

Als Werner Meierhofer in den Ruhestand ging, sah es so aus, als ginge mit ihm auch die Ära des Jumbos zu Ende. Meierhofer hatte eine Art Abschiedstournee um die Welt gemacht, man hatte ihm einen Dienstplan gestrickt, der ihn noch einmal zu seinen Lieblingsflughäfen führte. In San Francisco erwarteten ihn zwei Ingenieure von Boeing, die extra aus Seattle angereist waren, um noch einmal ein Bier mit ihm zu trinken.

Am Ende seiner Reise stand Meierhofer am Gate in Frankfurt/Main mit diesem großen Blumenstrauß in der Hand, den ihm die Kollegen überreicht hatten, und wusste, dass sich kaum etwas vom Glück der vergangenen Jahre in sein Privatleben hinüberretten ließe.

Sollte er etwa ein kleines Privatflugzeug kaufen? Golfbälle fliegen lassen? Modellflugzeuge basteln?

Meierhofer entschied sich für etwas anderes. Kaum in Rente, war er schon wieder da. Oder besser: in der Luft. Er fliegt nun den Jumbo des Scheichs von Abu Dhabi. Es ist ein Comeback, wie es der 747 noch bevorstehen könnte.