Ausgerechnet Alaska

In Anchorage herrscht Goldgräberstimmung.
Dort steckt der Logistikkonzern Fedex seine Claims für das boomende Geschäft mit China ab. Einblicke in eine Branche, die die Globalisierung vorantreibt.




• Eine Minute früher als geplant setzt die weiße MD-11 auf der Landebahn in Anchorage auf. Es ist 7:10 Uhr morgens in Alaska, und für die 1300 Mitarbeiter des Fedex-Drehkreuzes im hohen Norden Nordamerikas beginnt die Stoppuhr zu laufen. Jede Sekunde, die auf den „Sortier-Monitoren“ wegtickt, ist bei Fedex bares Geld wert. Ein gutes Dutzend Männer und Frauen fallt über Flug 596 her, sobald der 61 Meter lange Jet an Position 5 parkt. Mit einem Scherenlift werden Container voller Kartons aus Newark aus dem Flieger geholt, während ein weiteres Team aus der Ladeluke am Heck durchsichtige Plastiksäcke mit Express-Umschlägen zieht und je nach der Farbe des Beipackzettels in unterschiedliche, bereits wartende Anhänger wirft.

Alle Säcke mit gelbem Zettel wandern ins Sortierzentrum am Rande des Rollfelds - sie werden für ihre Bestimmungsorte in China feinsortiert. Ein halbes Dutzend Männer und Frauen halten jedes Kuvert unter einen Laserscanner und eine Computerstimme verkündet in einem Sekundenbruchteil, in welchen Korb die Sendung gehört. „Sieben.“ „Sieben.“ „Fünf.“ Ein guter Sortierer schafft 2500 Umschläge in der Stunde. Über seinem Kopf läuft der Countdown oder „Sort Down“, wie es hier heißt. Auf dem Planeten Fedex wird eine eigene Sprache gesprochen.

Liegt ein blauer Zettel im Sack, wird er komplett nach Asien weiterbefördert, etwa nach Subic Bay auf den Philippinen, wo Fedex sein Drehkreuz für Asien unterhält. Kartons wandern durch ein Labyrinth von Fließbändern und Sortierstationen in neue Container, bevor sie wieder aufs Rollfeld kommen, bereit für den Weiterflug. 60.000 Stück am Tag, bis der „Sort Down“ 0:00 anzeigt. Dann werden die Triebwerke wieder angeworfen.

„Wir sind aus einem ganz einfachen Grund in Anchorage – Asien“, sagt Michael Higley, der den Betrieb des US-Kurier-Riesen in Alaska leitet. Innerhalb von neun Flugstunden erreicht Fedex von Anchorage aus mehr als 90 Prozent der industrialisierten Welt. So verbindet der Flughafen, der der viertgrößte Luftfracht-Umschlagplatz der Welt ist, die Ballungsgebiete von Los Angeles bis San Francisco, die alten Industriezentren im Mittleren Westen und die Ostküste des Landes mit der verlängerten Werkbank der Welt in Schanghai, Shenzhen und Guangzhou.

Je schneller sich die moderne Wirtschaft dreht, je kürzer Produktzyklen und Lieferfristen werden, desto weniger wollen Firmen auf einem Warenlager sitzen, das Tag für Tag an Wert verliert. Das Produkt muss so schnell es geht zum Kunden. Wer das am besten synchronisierte Räderwerk aus Lastern, Langstreckenflugzeugen, Sortierzentren und Logistik-Technik hat, gewinnt die Schlacht um China. Rund jeder fünfte Tonnenkilometer Luftfracht – die Maßeinheit der Cargoindustrie – wird inzwischen über den Pazifik befördert, Tendenz rasant steigend.

An Anchorage kommt niemand vorbei. Fedex ist bereits seit 1989 hier und fertigt täglich 16 bis 18 Flüge ab. Theoretisch müsste keines der Riesenflugzeuge auf dem Weg nach oder von Asien hier zwischenlanden, doch es lohnt sich. Wer mit weniger Kerosin startet und auf halbem Wege nachtankt, kann umso mehr Fracht transportieren - und verliert dank der Überquerung der Datumsgrenze keine Zeit bei einem Stopp in Alaska.

Das schätzt auch die Konkurrenz. Hinter den acht Fedex-Maschinen, die jeden Morgen zwischen sechs und acht Uhr aus den USA einschweben und wenige Stunden später voll getankt und neu beladen gen Asien abheben, donnert alle paar Minuten ein Jet von UPS Korean Airlines Cargo über die Startbahn. Korean Airlines ist noch der größte Frachtkunde in Anchorage. „Dieses Jahr werden wir sie wohl überholen“, hofft Fedex-Mann Higley.

Fedex, UPS, DHL – alle drei Weltkonzerne setzen auf Wachstum in Fernost In den vergangenen zehn Jahren wuchs das Frachtaufkommen für seinen Standort um ein Drittel. Die Landebahnen werden gerade für die neuen Airbus-A380-800F-Superfrachter auf doppelte Breite ausgebaut. Fedex hat zehn bestellt und eine Option auf zehn weitere. Bautrupps gießen eine 38 Zentimeter dicke Asphaltschicht, während Higley mit Hochdruck den Ausbau des Fedex-Zentrums plant. Geht alles nach Plan, werden seine Mitarbeiter ab 2008 dreimal so viele Sendungen sortieren.

In Anchorage setzt man auf die wachsende chinesische Mittelklasse, deren Nachfrage nach Importware die Frachtströme von Amerika nach Asien gewaltig ansteigen lassen könnte. „Logistik braucht Platz, und davon haben wir hier oben mehr als genug“, sagt Robert Poe, Chef der Wirtschaftsförderungsbehörde Anchorage. Er verhandelte 1988 wochenlang mit den Managern in der Fedex-Zentrale in Memphis, Tennessee, denen schon damals eines wichtig war: Grund und Boden zum Expandieren. Davon kann Anchorage noch 150 Hektar in einer Freihandelszone bieten.

Der emsige Ausbau findet seine Entsprechung auf der anderen Seite des Pazifiks. Wenn in Alaska in drei Jahren der erste Riesen-Airbus einschwebt, wird auch das neue Drehkreuz in Guangzhou, China, betriebsbereit sein. Dort hat Fedex gerade mit der Planung seines neuen 150 Millionen Dollar teuren Brückenkopfes ins Reich der Mitte begonnen. Damit das Sortierzentrum reibungslos läuft, schießt der dortige Flughafenbetreiber weitere 290 Millionen zu und baut drei weitere Start- und Landebahnen.

Für Mark Patterson, Vice President für International Sales im Fedex Hauptquartier, ist Anchorage „das Rückgrat für unser boomendes Asiengeschäft“. In den kommenden 20 Jahren rechnet er mit einem jährlichen Wachstum des Luftfracht-Volumens von China in die USA um knapp zehn Prozent. „Mit dem neuen Hub in Guangzhou sind wir hautnah dran am dramatisch wachsenden Kundenkreis in Chinas Industrierevier. Wenn das Drehkreuz eröffnet wird, werden wir dort 228 Flüge pro Woche haben. Und das ist nur der Anfang! Gleichzeitig bauen wir unsere Kapazitäten in Schanghai kräftig aus. Wir werden so viele Flüge nach China schicken, wie der Markt verkraftet.“ Die Eile hat einen guten Grund. Fedex' größter Konkurrent, der United Parcel Service (UPS), will in Schanghai sein erstes China-Drehkreuz bauen und im kommenden Jahrzehnt mindestens eine halbe Milliarde Dollar im Land investieren. Auch der zur Deutschen Post World Net gehörende Expressdienst DHL wird seine Präsenz massiv ausbauen. Alle drei Konzerne sind auf der Jagd nach künftigem Wachstum und besseren Margen in Fernost, weil der US-Markt – lange die größte und verlässlichste Einkommensquelle – weitgehend aufgeteilt und ausgeschöpft ist.

„Historisch betrachtet haben Fedex, UPS und DHL in unterschiedlichen Marktsegmenten angefangen und standen nicht in direktem Wettbewerb miteinander“, erklärt Robert Novack, Professor für Supply-Chain- und Informationssysteme an der Pennsylvania State Universität. Federal Express, wie das Unternehmen bei seiner Gründung 1971 hieß, konzentrierte sich anfangs auf die Übernacht-Zustellung von Sendungen mit eigener Flugzeugflotte innerhalb der USA. UPS wurde mit dem Expressversand per Lkw groß. DHL richtete sich in einer Nische für die Expresszustellung zwischen der Westküste und dem pazifischen Raum ein.

Je ausgefeilter die Logistikketten der Weltwirtschaft wurden, desto mehr weiteten die Unternehmen ihre Dienstleistungspalette und ihren Radius aus. Alle drei sind heute weltweit aktiv und befördern von der Palette bis zum Kuvert alles. UPS macht mehr Umsatz und verdient mehr als Fedex – doch der Konzern aus Memphis gilt bei der Technik als Trendsetter und hat die unumstrittene Lufthoheit bei der Industrie. Das mag am Lebenslauf des Gründers, des ehemaligen Vietnam-Piloten Frederick Smith, liegen. Der 60-Jährige leitet bis heute das Unternehmen und besetzt die drei wichtigsten Posten, Aufsichtsratsvorsitzender, Präsident und CEO. Smith gehören rund sieben Prozent der Firma, und bei der „Forbes“-Liste der 400 reichsten Menschen liegt er auf Platz 124. Fred, wie ihn alle Angestellten nennen, ist der Vater des Aufstiegs von Fedex zum weltweiten Logistik-Riesen.

Die Idee kam ihm 1965 als Student in Yale. Die Automatisierung der Wirtschaft, erkannte Smith damals, erforderte eine neue Art der Logistik: „Alle Punkte hängen an einem Netz und sind durch eine zentrale Nabe (Englisch: Hub) miteinander verbunden.“ Wenn man eine einzelne Sendung betrachtet, erscheint diese Vorgehensweise unnötig aufwändig. Wieso sollte man ein eiliges Paket von Frankfurt nach Peking über Memphis befördern? Doch die Masse macht den Unterschied, rechnet Smith vor: „Wenn ich 100 Märkte miteinander verbinden und die Zustellung von Punkt zu Punkt anbieten will, müsste ich 100-mal 99, also 9900 Zustellungen vornehmen. Wenn ich alle Märkte durch ein einziges Clearing-System schleuse, benötige ich maximal 100 Zustellungen.“ Das System ist also um den Faktor 100 effizienter.

Um es zu verwirklichen, setzte Smith eine Erbschaft von vier Millionen Dollar ein und borgte sich die damals unerhörte Summe von rund 90 Millionen Dollar Wagniskapital. Im April 1973 belieferte er die ersten 25 Städte in den USA mit kleinen Jets. Dass die Arbeiter bei UPS kurz darauf wieder einmal streikten, kam ihm nicht ungelegen. Seine Rechnung ging zügig auf: 1977 wurde das Luftfrachtgeschäft in den USA dereguliert, und Federal Express konnte größere Maschinen einsetzen. Bereits 1977 beförderte seine Firma mehr als 30.000 Sendungen pro Tag, 1978 ging das Unternehmen an die Börse. Fedex beschäftigt im Gegensatz zu UPS bis heute mit Ausnahme der 4500 Piloten keine gewerkschaftlich organisierten Arbeitnehmer.

Die große Kunst: Dinge schnell bewegen und immer wissen, wo sie sind Vor allem mithilfe von Zukäufen baute Smith Fedex vom reinen Luft-Expressdienst zum Allround-Anbieter mit heute sechs Geschäftsbereichen um. Der Löwenanteil entfällt nach wie vor auf den Expressdienst, der zwei Drittel zum Umsatz beiträgt. Das inzwischen zweitgrößte Geschäft ist die Beförderung von Fracht am Boden innerhalb der USA. Um UPS die Stirn zu bieten, das seine Kriegskasse 2000 mit einem Börsengang um fünf Milliarden Dollar aufstockte, kaufte Smith regionale und landesweite Speditionen auf und bündelte sie unter dem Fedex-Logo. Seit 2000 hat dieser Teil des Unternehmens seinen Umsatz auf zuletzt vier Milliarden Dollar im Jahr verdoppelt und ist heute für bald ein Viertel des Konzernertrages verantwortlich.

Gut läuft das Geschäft auch bei Fedex Freight, der Speditionssparte, die für Firmenkunden all das befördert, was keinen ganzen Laster füllt. In den USA selbst ist aber nach Zuwachsraten von 20 bis 30 Prozent, die in den vergangenen beiden Jahrzehnten normal waren, nicht mehr viel zu holen. Das Wachstum liegt im Ausland.

Deswegen legen sich UPS wie Fedex im Kampf um boomende Regionen wie Asien und Osteuropa ins Zeug. Fedex-Chef Smith sagte unlängst vor Wall-Street-Analysten: „Jeder will die mittelgroßen Kunden, weil gute Margen wegen des Preisdrucks bei den großen fast unmöglich sind.“ Innerhalb der USA lag Fedex 2004 beim Expressdienst mit 43 Prozent an der Spitze, gefolgt von UPS mit 35 Prozent und DHL als fernem Dritten mit weniger als 15 Prozent. Weltweit führt DHL vor Fedex und UPS.

Fragt man Petra Rittersberger, die bei Fedex in Frankfurt/Main für Sales und Marketing in Zentral- und Osteuropa verantwortlich ist, wo die Musik spielt, fällt die Antwort einfach aus: „China, China und noch mal China.” Ihr Unternehmen hat in den vergangenen fünf Jahren die Kapazitäten in Europa um rund die Hälfte aufgestockt, um weltweite Anbindungen innerhalb von ein bis zwei Tagen zu ermöglichen. Das Unternehmen hat dazu insgesamt 14 „Um-die-Welt“-Flüge in östlicher wie westlicher Richtung eingefühlt. Von Köln oder Paris geht die Reise nicht nur nach Memphis, sondern neuerdings auch direkt nach Delhi und Schanghai, bevor sich in Anchorage der Kreis wieder schließt. Im hohen Norden ist es Zeit für den Schichtwechsel. Ab halb elf rollt die MD-11-Flotte mit frischer Ladung und neuen Crews zum Start nach Asien. Flug 596 ist heute unterwegs über Tokio nach Schanghai, Peking und schließlich zum Asien-Hub in Subic Bay. Am frühen Nachmittag dreht sich das Frachtkarussell in umgekehrter Richtung: Ein halbes Dutzend Maschinen aus Fernost schweben ein, werden umbeladen und machen sich drei Stunden später auf die Weiterreise Richtung Memphis.

Die Schlacht um die Fracht wird von der IT mit entschieden. „Fedex glänzt vor allem durch seine Informationssysteme“, sagt der Logistikprofessor Novack. „Sie sind die Experten, wenn es darum geht, Dinge zu bewegen und immer zu wissen, wo sie gerade sind. Anders könnten sie sich kaum in einen riesigen Markt wie China vorwagen.“ 170 Mitarbeiter im Global Operations Control Center in Memphis steuern die Fedex-Flotte von 658 Maschinen. „Weltweit tut sich nichts, ohne dass wir davon wissen“, sagt Dave Lusk, einer der Manager. Er kann die Flugrouten der Jets auf einer riesigen Leinwand live verfolgen. Mit ein paar Mausklicks lässt sich jeder beliebige Karton bis auf den Container genau an Bord ausfindig machen.

Fast die gesamte Software haben Fedex-Ingenieure selbst programmiert. Zum Beispiel ein patentiertes System, das bald eine Viertelmillion Frachtstücke auf dem Fließband filmt, wiegt und in ein 3D-Computermodell umrechnet. Das Resultat wird mit den im Etikett gespeicherten Daten verglichen. So können noch während des Sortiervorgangs Gewicht und Maße korrigiert und nötigenfalls sofort in Rechnung gestellt werden. Alle Kuriere weltweit werden derzeit mit neuen Taschencomputern ausgestattet, die Paketdaten in den Zentralrechner speisen, sobald eine Sendung abgeholt oder ausgeliefert wurde. China ist eines der ersten Länder, in dem bereits alle Kuriere mit dem GSP-Tracker ausgestattet wurden. Mehrere hundert Scanner sind bereits nachbestellt – der große Ansturm steht erst noch bevor.

Denn der Frachtverkehr von und nach China wird ab Ende 2005 völlig liberalisiert: eine Vorbedingung für den Beitritt zum Welthandelsabkommen. Ab 2006 kann jeder Expresskurier zudem Alleineigentümer von chinesischen Zustelldiensten werden. UPS hat bereits angekündigt, eine eigene Zustellflotte innerhalb Chinas aufzubauen. Fedex konzentriert sich zurzeit noch auf die Lufthoheit über jene großen Industriezentren, die die USA und Europa mit hochpreisigen Produkten versorgen.

„Aber wir prüfen alles genau, auch eigene Flugzeuge und Laster innerhalb Chinas“, sagt Patterson, der für Fedex sieben Jahre lang in Asien neue Kunden warb. „Der Markt ist groß genug für alle. Unsere Branche ist für das Wirtschaftswachstum an jedem Ort auf diesem Planeten entscheidend.“ Für ihn ist der Hub in Alaska mehr als der Prototyp des neuen Express-Zentrums – er ist der Nabel der Waren-Welt. Und weil er davon überzeugt ist, springt Mark Patterson auch gleich wieder auf. Es gibt immer was zu tun. In China und anderswo. ---