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Wolfsburg klotzt

Jahrzehntelang genoss Wolfsburg ein bequemes Auskommen als Schlaf- und Wohnzimmer des Volkswagen-Konzerns. Als Mitte der neunziger Jahre mit Volkswagen auch Wolfsburg in eine tiefe Krise geriet, traten Stadt und Werk die halsbrecherische Flucht nach vorn an. Ein Vorbild?




"Nachdenken über Wohlstand würde eine andere Blickrichtung erfordern: weg vom Kuchen und hin zur Bäckerei." Benjamin Mikfeld (Ex-Juso-Vorsitzender) 50-, 80-, 100-mal? Manfred Günterberg weiß beim besten Willen nicht mehr, wie oft er die Frage in den vergangenen Jahren zu hören bekam. Egal, ob er auf der Immobilienmesse in Cannes seinen Stand aufbaute, auf Investorensuche durch die USA tourte oder bei der Münchener Expo Real für seine niedersächsische Heimat warb - wenn ihm überhaupt mal ein Investor zuhörte, wollte der wissen: Where the hell is wolvesbörk?

Vor ein paar Jahren wäre seine Antwort noch ziemlich einfach gewesen. Wolfsburg, hätte der leitende Mitarbeiter der Wolfsburg AG antworten können, liegt im Niemandsland zwischen Hannover und Berlin. Sonst ist da nichts. Früher war da die Grenze, aber die ist weg. Wolfsburg ist auch nur da, weil Volkswagen da ist, die beiden gehören zusammen wie Bayer und Leverkusen oder Parma und Schinken. Einziger Unterschied: Ohne Volkswagen (VW) gäbe es Wolfsburg überhaupt nicht. Die Stadt wurde 1938 als überdimensionale Wohn- und Schlafstätte für die Arbeiter des neuen Werks aus dem Nichts erfunden. Zusammengezimmert aus drei verstreuten Dörfern, praktisch in der Mitte Deutschlands und verkehrsgünstig am Südufer des Mittellandkanals gelegen. An dessen Nordufer wurde, lang hingestreckt und rotbacksteinig, das Werk gesetzt. Dreimal täglich pumpte es über die Kanalbrücke Wolfsburger ein und wieder aus, gab ihnen Arbeit, Geld und Sinn. Vom Dach des Verwaltungsturms leuchtete nachts hell und unübersehbar das Wahrzeichen des Werks hinüber zur Stadt, als wollte es deren Bewohnern ständig in Erinnerung rufen: Seht her, ich bin das Licht, von mir kommt das Leben, ohne mich läuft hier gar nichts. Und genau so war es auch.

Den Wolfsburgern machte das wenig aus, denn solange es VW mehr oder weniger gut ging, ging es auch Wolfsburg mehr oder weniger gut. Die Tarifverträge waren üppig, weil es schon zählbare Argumente brauchte, um fähige Hände und Köpfe an den Rand der Republik zu locken. Es gab günstige Jahreswagen, sichere Jobs, Kuschelkurs zwischen Betriebsrat und Betriebsleitung und so gut wie nie Streiks. So ging das jahrzehntelang.

Dann aber flogen die Grenztore auf, die japanische Konkurrenz drängte auf den deutschen Markt, die Nachfrage nach Neuwagen brach ein, und Mitte der neunziger Jahre befand sich Wolfsburg plötzlich nicht mehr am Rande der Zone, sondern des Abgrunds. Binnen kürzester Zeit strich der Volkswagen-Konzern in seiner Hauptstadt 20 000 Arbeitsplätze, sozialverträglich zwar, doch auf der Südseite des Kanals gab es nun 19,3 Prozent Arbeitslose. Was für andere Standorte schlimm gewesen wäre, war für die Monokultur Wolfsburg verheerend. Es gab kaum Unternehmen, die die Entlassenen hätten auffangen können - ein Erbe aus besseren Tagen, als der VW-Konzern seine Lieferanten auf größtmöglichem Abstand und damit die Konkurrenz um Fachkräfte niedrig halten wollte.

Bei den Unternehmensgründungen lag Wolfsburg abgeschlagen auf Platz 433, abgesehen von dem miesen Image, das an der Stadt klebte wie Taubenkot auf einer Windschutzscheibe. Jahr für Jahr verlor sie Einwohner und 200 bis 300 Millionen Euro Kaufkraft an die Innenstädte von Braunschweig, Berlin und Hannover. Mitte der Neunziger kam ein Mitarbeiter des Statistischen Landesamtes nach Wolfsburg und rollte ein paar Folien aus, die besagten, dass die Stadt, wenn die Entwicklung so weiterginge, bis zum Jahre 2012 um 45000 auf 80 000 Einwohner schrumpfen werde.

Es klang wie die Chronik eines angekündigten Todes und war doch nur eine XXL-Version dessen, was viele andere Automobilstandorte in Deutschland erwartet: die langsame, aber ebenso unaufhaltsame Abwanderung von Arbeitsplätzen ins mehr oder weniger nahe, immer aber deutlich billiger produzierende Ausland. Nach Beobachtungen des Center of Automotive Research (CAR) an der Fachhochschule Gelsenkirchen ist der Anteil ausländischer Produktionsstätten bereits zwischen 1990 und 2003 von 26,6 auf 44,5 Prozent gestiegen. Der Volkswagen-Konzern beispielsweise lässt seit 1991 in Osteuropa bauen und beschäftigt dort mittlerweile 41000 Arbeitnehmer. Dabei sind es längst nicht nur die niedrigen Lohnkosten, die die Wolfsburger gen Osten locken: Viel stärker ins Gewicht fällt, dass Slowaken und Ungarn dem Konzern zehn Jahre Steuerfreiheit gewahrten, dass die Belegschaften hoch flexibel einsetzbar sind und sich teure Fertigungsanlagen damit viel besser auslasten lassen als in Good Old Germany.

Damit ist Osteuropa längst nicht mehr nur verlängerte Werkbank für niedere Arbeiten, sondern eine direkte Konkurrenz für die deutschen Beschäftigten. Denen wiederum gehen langsam, aber sicher die Argumente aus. Nach Prognosen der CAR-Forscher dürfte der Anteil der im Ausland produzierten Autoteile bis 2010 daher auf deutlich mehr als 50 Prozent zulegen. "Der Automobilstandort Deutschland büßt Stück für Stück an Bedeutung ein", konstatieren die Forscher trocken. Und was dieses Szenario für Wolfsburg bedeutete, wusste schon Mitte der Neunziger jeder: "Wenn wir so weitergemacht hätten", sagt Manfred Günterberg, "wären wir schlicht untergegangen." Es kam anders. Statt ihrem Siechtum zuzusehen, leitete die Stadt eine spektakuläre Wende ein. Binnen sechs Jahren wurden mehr als 100 VW-Zulieferer rund um die Stadt angesiedelt, 200 Firmen gegründet, mehr als 15 000 Arbeitsplätze geschaffen, der Einwohnerschwund gestoppt und die Zahl der Arbeitslosen mehr als halbiert. Heute gilt "das Soziallabor Deutschlands" ("Süddeutsche Zeitung") als wirtschaftlich attraktivste Kommune in ganz Niedersachsen und Bremen; bundesweit liegt sie im entsprechenden "Focus-Money"-Ranking auf Rang 19. Und nicht nur Oberbürgermeister Rolf Schnellecke spricht vom "Wunder von Wolfsburg".

Das Wunder ist vor allem jenem Umstand zu verdanken, dass Stadt und Werk in der außergewöhnlichen Krise Mitte der Neunziger außergewöhnlich reagierten. Keine zaghaften Versuche, die dann im Wir-haben-ja-doch-keine-Chance-Fatalismus erstickt wären. Wolfsburg kleckerte nicht, sondern klotzte. Radikal. Resolut. Und ziemlich ungestüm. Zusammen mit einem Team aus McKinsey-Beratern entwickelten VWler und städtische Beamte ein Kamikaze-Konzept namens Autovision, bei dessen Lektüre einem unweigerlich einfällt, was Helmut Schmidt mal über ähnliche Fantastereien gesagt hat: "Wer Visionen hat", befand der ehemalige Bundeskanzler, "sollte zum Arzt gehen." Demnach waren 1997 eine ganze Reihe Wolfsburger reif für den Notarzt. Laut Autovision sollte die krisengeschüttelte VW-Schlafstadt nämlich nicht nur zu einer Mobilitäts-Region mit Auto-Entwicklern, Zulieferern und Forschungsabteilungen werden, sondern gleich auch zu einer Art Kompetenz-Zentrum für die Freizeit- und Gesundheitsindustrie. Etablierte und neu gegründete Firmen aus den beiden Zukunftsbranchen Wellness und Fitness sollten sich rund um die Stadt ansiedeln, peu à peu eine zweite wirtschaftliche Komponente neben dem Moloch VW aufbauen und zu einer alternativen Jobmaschine heranwachsen.

Der Masterplan war "so ambitioniert, dass die Politiker ihn nur deshalb verabschiedet haben, weil sie glaubten, er würde ohnehin niemals verwirklicht werden", erinnert sich ein ehemaliger Verwaltungsangestellter. Das aberwitzigste Vorhaben aber: Die Stadt am Mittellandkanal, nach Einschätzung eines VW-Managers die "langweiligste, unattraktivste, dienstleistungsfeindlichste Stadt Deutschlands", sollte als Urlaubsziel inklusive Indoor-Ski-Arena, Hotelresort mit 1000 Betten und Outdoor-Zirkus vermarktet werden. Das Kalkül der Autovision-Planer; Nur mit den Jobs für Geringqualifizierte vom Zimmermädchen bis zum Ticketabreißer ließen sich auch die schlecht ausgebildeten Arbeitslosen wieder in Lohn und Brot bringen. Und deren Anteil war in Wolfsburg überdurchschnittlich hoch.

Der Umbau funktioniert wie ein Pilotenspiel: Nur wenn sehr viele an das Unglaubliche glauben, kann es gelingen "Ich habe nicht daran geglaubt, meine Kollegen haben nicht daran geglaubt, ehrlich gesagt, hat in Wolfsburg kaum jemand ernsthaft an das Gelingen der Autovision geglaubt." Karl-Heinz Rowitz - buntes Brillengestell, grauer Schnäuzer, braun gebrannter Schädel - reibt sich die Augen. Rowitz ist so etwas wie der Altmeister der VW-Berichterstattung. Seit mehr als 30 Jahren schreibt der Redakteur der "Wolfsburger Allgemeinen Zeitung" über VW; vermutlich gibt es keinen zweiten Außenstehenden, der das Unternehmen so intim kennt wie er. Rowitz' enges Büro befindet sich in der Porschestraße, Wolfsburgs einstigem Prachtboulevard, der in den Siebzigern zur Fußgängerzone degradiert und mit Einkaufspavillons bepflastert wurde. Selten ist der Versuch, eine urbane Atmosphäre zu pflanzen, derart offenkundig gescheitert wie hier. Am einen Ende der Porschestraße, gleich vis à vis des ambitionierten Kunstmuseums, schlummert das Südkopf-Center seinem Ende entgegen - ein großzügig geplanter Einkaufstempel, der mittlerweile so gut wie leer steht. Am anderen Ende verfällt das ehemalige Hertie-Kaufhaus, das eigentlich längst einem modernen Designer Outlet Center hätte weichen sollen, wenn nicht zwischenzeitlich der Betreiber abgesprungen wären. Zwischen beiden gähnt provinzielle Tristesse.

Wenn Karl-Heinz Rowitz sehen will, wie vorgestrig, verschlafen und vergessen Wolfsburg ist, braucht er also nur aus dem Fenster zu blicken. Und doch sieht er seit ein paar Jahren eine Stadt, die sich in einem Tempo verändert, wie niemand es für möglich gehalten hatte. Dafür gibt es ein paar gute Gründe.

• Der Motor. Statt Wolfsburgs Umbau externen Beratern oder städtischen Referenten zu überlassen, gründeten Stadt und Werk eine Public Private Partnership, die autonom schalten und walten darf. Die 196 Mitarbeiter starke Wolfsburg AG ist heute kräftiger Motor und Marke des Wandels zugleich. Schneller als die Stadtverwaltung, mächtiger als eine Wirtschaftsförderungsgesellschaft, entschlossener als jede Good-Citizenship-Initiative eines Unternehmens und durchhaltefähiger als alle zusammen. "Einen Prozess über sieben, acht oder noch mehr Jahre, wie wir ihn hier betreiben, könnte man in der Verwaltung niemals am Laufen halten", sagt Manfred Günterberg. "Als städtisches Projekt wäre die Autovision längst tot. So aber haben wir mit der Stadt eine klare Abmachung getroffen: Wir besorgen die Investoren - ihr stellt die Infrastruktur. Und daran halten sich alle." • Die Opfer. Weil allen Beteiligten klar war, dass es mit Wolfsburg so nicht weitergehen konnte, waren auch alle bereit, außergewöhnliche Opfer bringen. Die IG Metall gab eherne Positionen auf und stimmte einem separaten Tarifvertrag für die Beschäftigten von Wolfsburg AG und Autostadt zu. Die Stadt trat Geld und Planungskompetenz an die Wolfsburg AG (oder WOB AG, wie sie in Wolfburg genannt wird) ab. VW gab viel Geld, Aufträge und verabschiedete sich von dem Dogma, der allein selig machende Arbeitgeber in der VW-Stadt sein zu wollen, Werk sowie Stadt stellten einige ihrer besten Leute für das Projekt ab. Manfred Günterberg beispielsweise, bis dato Referent im Vorzimmer des Oberstadtdirektors, wechselte als für die "Erlebniswelt" zuständiger Geschäftsfeldleiter zur Wolfsburg AG. An deren Spitze wiederum wurde Klaus Dierkes gesetzt, ein VW-Manager, der seinen Job derart einfallsreich versieht, dass er heute als potenzieller Nachfolger für den VW-Personalvorstand Peter Hartz gehandelt wird. Binnen fünf Jahren hat seine WOB AG gut 6800 Arbeitsplätze in Wolfsburg geschaffen -Peanuts im Vergleich zu den 50000 VW-Beschäftigten, aber ein echter Klops für ein kleines 196-Mann-Unternehmen. Zu verdanken ist dies der enormen Eigendynamik, den der Wolfsburger Wachstumsmotor entfaltete.

• Die Eigendynamik. Seine Erfinder statteten den Motor nämlich mit einer Art vollautomatischen Treibstoffnachschubs aus. Die Personalserviceagentur (PSA), eine Unterabteilung der WOB AG und mit gut 3000 Beschäftigten mittlerweile eine echte Größe auf dem deutschen Zeitarbeitsmarkt, vermittelt Mitarbeiter auf Zeit an Volkswagen und andere Unternehmen. Bei diesem Geschäft bleibt so viel über, dass die WOB AG ihre Aktivitäten komplett aus Erlösen der PSA finanzieren kann: den Bau und Betrieb des Innovationscampus etwa, einem Gründerzentrum vor den Toren der Stadt, in dem sich bis heute 60 Dienstleister und andere Start-ups angesiedelt haben (insgesamt hat die WOB AG bis heute 200 Firmen mit mehr als 1800 Mitarbeitern ins Leben geholfen). Und die Lieferantenansiedlung, die mehr als 100 Automobilzulieferer an den Stadtrand holte und so den Teppich ausrollte für ein künftiges Cluster aus Mobilitätsdienstleistern. Der größte Vorteil aber: Dank ihres üppigen finanziellen Polsters kann die WOB AG sogar in der aktuellen VW-Krise planmäßig weiterarbeiten, ohne dass Stadt oder Werk ihr ins Geschäft pfuschen.

• Die ersten Zeichen. "Seeing is believing", sagt der Japaner, und weil sich Ungläubige am besten bekehren lassen, indem man ihnen etwas Anfassbares vor die Nase setzt, fing die Volkswagen AG gleich damit an. Auf den ehemaligen Firmenschrottplatz pflanzte das Unternehmen rechtzeitig zur Expo 2000 die Autostadt - einen gigantischen Tempel des Automobilismus und " auch so ein Ding, an das niemand geglaubt hat", wie sich Karl Heinz Rowitz erinnert. Als aber nach der Eröffnung mehr als 6000 Besucher täglich zur Autostadt reisten, "haben hier einige gemerkt, dass wir uns doch mehr zutrauen können".

Heute, wahrend die Autostadt gerade ihren achtmillionsten Besucher feiert, wächst auf der anderen Seite des Kanals das Phaeno Science Center heran, ein futuristisches Wissenschaftsmuseum, das die Architektin Zaha Hadid im Auftrag der Stadt Wolfsburg entworfen hat. 67 Millionen Euro teuer und gefertigt aus einer speziell entwickelten Art von selbstabbindendem Beton, soll der Avantgarde-Bau ab 2006 jährlich mindestens 260 000 Besucher nach Wolfsburg locken. Glücklicher Zufall: Hadid ist gerade der Pritzker-Preis und damit die weltweit wichtigste Auszeichnung für Architekten zuerkannt worden - eine unbezahlbare Werbung für ihre Wolfsburger Auftraggeber. Gijs van Tuyl, Direktor des durchaus sehenswerten Wolfsburger Kunstmuseums, ist ohnehin überzeugt, dass der mäandernde Betonbau "ein Logo für Wolfsburg werden wird wie der Eiffelturm in Paris oder das Guggenheim Museum in Bilbao".

Noch drehen sich über dem Phaeno aber erst die Kräne, und wenn Karl Heinz Rowitz aus seiner Redaktion tritt, ist das alte Wolfsburg noch überall zu sehen. Es spiegelt sich in den Schaufenstern der Läden, deren Dekoration offenbar in den siebziger Jahren das letzte Mal gewechselt wurde, in den Wohnsiedlungen aus der Nazi-Zeit, den schnurgeraden, öden Straßenzügen, den grauen Vororten. Doch inmitten der alten Stadt wächst die neue: unübersehbar, unumkehrbar, überzeugend. Im Sommer wird der Bau des Mobile Life Campus beginnen, einer Art Zukunftslabor, in dem Entwicklungsabteilungen sowie Forschungseinrichtungen zusammen Grundlagenforschung betreiben sollen. Darin soll auch die Volkswagen Auto-Uni Platz finden, die Business University für VWler aus aller Welt.

Neue Projekte wie diese sind umso wichtiger, weil die Autovision wie eine Art Pilotenspiel funktioniert: Nur solange möglichst viele in der Stadt an das Undenkbare glauben, besteht auch eine realistische Chance, dass es Wirklichkeit wird. "Wenn wir den Leuten nur ein einziges Mal Gelegenheit geben, an unserer Vision zu zweifeln, brauchen wir zehn Jahre, um den Vertrauensverlust wieder wettzumachen", sagt Klaus Dierkes.

Gründe zu nörgeln finden Zweiner trotz all der unübersehbaren Erfolge genug. Beispielsweise sind bis heute weder Indoor-Ski-Arena, Designer Outlet Center noch das Hotelresort gebaut worden. Und weil der neue Golf schlechter läuft als erwartet, sollen in den deutschen VW-Werken 2500 Stellen eingespart werden, darunter sicher einige hundert in Wolfsburg. Schon jetzt steht fest, dass die Verträge von gut 100 Zeitarbeitern der WOB AG im Wolfsburger VW-Werk nicht verlängert werden. "Wir erleben derzeit die erste echte Bewahrungsprobe für die Autovision", sagt Oberbürgermeister Schnellecke, der den städtischen Investitionsetat gerade von geplanten 120 auf 75 Millionen Euro zusammenstreichen musste, "jetzt wird sich zeigen, wie stark die Freundschart zwischen Stadt und Werk wirklich ist." Was Schnellecke selbst anbelangt, dürfte es da übrigens kaum Zweifel geben. Der CDU-Politiker, nebenbei Besitzer eines Speditionsunternehmens, dessen wichtigster Kunde Volkswagen heißt, ließ vor dem Start des neuen Golf-Modells kurzerhand Ortsschilder und städtisches Briefpapier mit dem Schriftzug "Golfsburg" überkleben - dafür hagelte es eine Menge Kritik. Das sei doch eine tolle und zugleich fast kostenlose PR-Aktion für die Stadt gewesen, verteidigt sich der Oberbürgermeister. "Wir hatten mehr als 2000 Presseberichte - selbst die "New York Times" und das japanische Fernsehen haben aus Golfsburg berichtet." Und doch zeigte Schnelleckes Umtauf-Initiative vor allem mal wieder eines: Wolfsburg ist Volkswagen, und Volkswagen ist Wolfsburg. Immer noch und trotz allem.

Klaus Dierkes weiß das, und deshalb hat er die ersten, durchaus eindrucksvollen Erfolge der Autovision auch gar nicht groß feiern lassen. "Gewonnen haben wir erst, wenn in den neuen Wolfsburger Unternehmensstrukturen mehr neue Arbeitsplätze entstehen, als bei Volkswagen wegbrechen. Denn eines ist klar: In der deutschen Autoindustrie werden die Beschäftigtenzahlen eher weiter ab-, aber nie mehr zunehmen." Und weil das so ist und Wolfsburg eigentlich nur ein Extrembeispiel dessen ist, was derzeit an allen Ecken und Enden des Landes passiert, strömen Soziologen, Unternehmensberater, Stadtdirektoren, Wirtschaftsförderer und Journalisten in Scharen an den Mittellandkanal, um das Wie und Warum der Wolfsburger Wiedergeburt verstehen zu lernen. Gerade kürzlich sei eine Delegation der Stadt Hamburg dagewesen, berichtet Manfred Günterberg. "Vor drei Jahren noch hätten die sich nicht die Bohne für uns interessiert. Heute aber werden wir ganz anders wahrgenommen." Neulich habe Jörg Wontorra in der "Sportschau" von Wolfsburg bereits als der "niedersächsischen Metropole" gesprochen, erzählt der Manager stolz. Und fügt schnell hinzu: "Es war definitiv nicht ironisch gemeint."