Das Wesen des Autos und seiner Produktion

TVR baut Autos. Nach Prinzipien, die gemessen am aktuellen Stand in der Automobilindustrie rund 30 Jahre zurückliegen. Oder voraus.




Werksbesuche in der Autoindustrie sind stets etwas Besonderes: Man verlässt für ein paar Stunden den spröden Alltag, wird als VIP empfangen, lässt sich durch ein Reich zielgerichteter Prozesse und komplexer Abläufe führen und geht beeindruckt heim, ein paar Souvenirs in der Tasche. Doch wer sich ins englische Blackpool begibt, um den zweitgrößten Autohersteller in britischer Hand nach Rover zu besuchen, sollte sich auf eine andere Art von Erlebnis einstellen.

Wem es gelingt, sich durch das Straßenlabyrinth bis zur Bristol Avenue durchzuschlagen, steht schließlich in einem gewöhnlichen englischen Sträßchen mit Wohnhäusern, kleinen Läden und einer Flucht altertümlicher Backsteinbauten. Eine Beschilderung fehlt. Hier soll der größte industrielle Arbeitgeber der Region sitzen? Wenn man Glück hat, erwischt man die richtige Tür zum Empfang - vielleicht landet man aber auch in der Chassis-Montage, beispielsweise. Das ist nicht schlimm, man wird von den Monteuren mit freundlichem Nicken begrüßt und bekommt auf Wunsch die aktuelle Konstruktion erläutert. Dann helfen sie dem Gast weiter: da durch, zweite Halle links, Treppe hoch ...

Wo sind die finster starrenden Wachmänner? Wo die Gitter, die Zäune, die wuchtigen Schilder? Bin ich hier richtig? Wenn man schließlich den Empfang gefunden hat, meint man, in einem halb vergessenen Teilelager gelandet zu sein statt in der Zentrale eines Herstellers atemberaubender Sportwagen; Man läuft auf dem ausgelatschten Teppichboden durch einen kahlen Raum, dessen Einrichtung wirkt, wie vom Sperrmüll gesammelt. Wo ist der Glitzer, der Stahl, das Glas? Willkommen bei TVR.

Nicht das Werk soll beeindrucken, sagt Ben Samuelson. Wer hierher kommt, dessen Leidenschaft sind Autos, ob er Mitarbeiter ist oder Kunde. Allein das Produkt zählt, und allein dafür setzt jeder seine Energie ein. Nach diesem Konsens bauen hier 380 Menschen 800 Autos im Jahr - von den Produktionszahlen her rangiert TVR so weit am Rande der Autoindustrie, dass man meinen könnte, die Marke würde demnächst verschwinden. Aber das wird sie voraussichtlich nicht, denn das Unternehmen hat eine kleine Nische gefunden, in der es sich gut leben lässt. Es ist eine karg ausgestattete Nische - im Vergleich zu dem Glanz und Gloria, den die Konkurrenz gern entfesselt, wirkt TVR wie ein Lumpensammler. Doch unter den Lumpen lauert ein Leistungssportler; An TVR ist kein Gramm zu viel. Eine bleischwere Verwaltung fehlt ebenso wie barocke Hierarchien oder Entwicklungsetats in Milliardenhöhe. Und auch so manche Karriere verläuft hier anders als anderswo.

Ben Samuelson ist der Pressechef, er ist seit elf Jahren dabei. Als er hier anfing, war er 21, Student an einem College im Süden Englands und glühender TVR-Fan. Für die Semesterferien wollte er einen Job, aber nicht irgendeinen. "Ihr braucht mir nichts zu zahlen, ich mach' das Mädchen für alles, ich putze auch das Klo, aber lasst mich bei euch arbeiten", schrieb er nach Blackpool. Er bekam einen Job, war Mädchen für alles und erhielt ein paar Pfund dafür. Am Ende des Sommers fischte ein Headhunter den damaligen PR-Leiter ab, und am nächsten Tag kam der Chef, nahm Samuelson beiseite und fragte, ob er den Job übernehmen wolle. "Ich sagte, ich kann das nicht, ich hab' keine Ahnung von PR. ,Ach, das schaffst du dir schon drauf, meinte der Chef. ,Also als Erstes präsentierst du am Dienstag in Birmingham den neuen Cerbera. Leg los!'" Samuelson klappte den Mund zu, packte den Stier bei den Hörnern und wurde endgültig mit Leib und Seele TVR-Mann.

Im Laufe der Jahre lud man ihm weitere Aufgaben auf: Inzwischen leitet er auch noch das Marketing, den Vertrieb und den Export. Eine typische TVR-Laufbahn. "Hier bekommt man wirklich umso mehr zurück, je mehr man gibt", sagt Samuelson. Er liebt seinen Job und diese Firma, das zeigen die leuchtenden Augen, mit denen er spricht, egal, ob es um das neue Modell Typhon geht oder um die Arbeitsbedingungen. "Hin und wieder ruft mich ein Headhunter an. Der letzte hat mir das Fünffache meines jetzigen Gehalts geboten", sagt er und lacht, als sei ihm das peinlich. "Aber ich wüsste nicht, was ich woanders soll." Die gute Laune des Pressechefs hat nichts von der federnden Aufgeräumtheit eines PR-Profis, sondern von einem genuinen Wohlgefühl. Und damit ist er nicht allein: In einem Schuppen, der von außen aussieht wie eine Art Kuhstall, arbeitet Chefdesigner Graham Browne. Er wirkt, als hätte er eine Krawatte das letzte Mal zu seiner Konfirmation getragen, sein Designstudio ist so abgeschabt wie die Küche des chinesischen Imbisses an der Ecke. Doch Graham Browne kümmert das nicht, er geht in seiner Arbeit auf. Und so entspannt wie der Presse- und der Designchef scheint die ganze Belegschaft - keine genervten Blicke hinter stampfenden Werkzeugmaschinen, keine verstohlenen Zigarettenpausen in stillen Winkeln. Stattdessen Lächeln und Grüße.

Ben Samuelson sagt: "Unsere Autos bringen dasselbe wie andere Sportwagen und kosten die Hälfte. Außerdem sind sie schöner als die Konkurrenten und sicherer." Okay, ein PR-Chef muss so etwas sagen. Objektiv zu sehen ist die konservative Machart der Autos. Die Konkurrenz schwört, dass der Motor in einem gescheiten Sportwagen vor die Hinterachse gehört, sie schlägt sich mit Allradantrieb herum, um die heute üblichen Motorleistungen von mindestens 400 PS auf die Straße zu bekommen und flicht jede Menge Elektronik in die Autos, damit sie nicht aus der übernächsten Kurve fliegen. TVR bleibt derweil bei dem vor hundert Jahren etablierten Prinzip: Motor vom, Antriebsachse hinten. Die Elektronik im TVR steuert die Einspritzung des Motors und die Armaturen, mehr nicht. Es gibt nicht einmal ABS, von den sonst üblichen Abkürzungswundem ganz zu schweigen. Überflüssig, heißt es bei TVR: ein Mann, ein Motor, mehr braucht es nicht. Im Nebensatz wird dann noch erwähnt, dass das andere Zeug zu teuer käme.

Viel von dem, was heute einen TVR ausmacht, erwächst aus den Bedingtheiten einer ständig klammen Finanzlage: Geld für die teuren Presswerkzeuge zum Karosseriebau in Blech war nie vorhanden, also gehörte TVR zu den Pionieren in der Verarbeitung von glasfaserverstärktem Kunststoff, kurz GFK. Heute stellt man an der Bristol Avenue umwerfende Karosserien auf die Straße, die man nirgendwo sonst findet - nicht zuletzt weil keine Blechpresse so etwas hinbekäme.

Als sich Anfang der Neunziger abzeichnete, dass der bisher eingebaute Rover-Motor bald ans Ende seiner Ausbaufähigkeit und seiner EU-Tauglichkeit gelangen würde, entschlossen sich die TVR-Leute, fortan ihre Motoren selbst zu bauen. "Heute kann man nicht einfach einen Achtzylinder kaufen und an irgendein Getriebe flanschen", sagt Samuelson. "Für die Typgenehmigung muss die gesamte Motorperipherie abgestimmt sein, vom Tank bis zum Schalldämpfer-Endtopf. Die Kollegen von der Morgan Motor Company zum Beispiel müssen jetzt jede kleine Änderung am Motor des Aero 8 mit dem Motorlieferanten BMW abstimmen, ein Riesenaufwand. Wir haben mit unseren eigenen Maschinen mehr Freiheit, darum genügen uns zwei Motorblöcke als Basis für beliebig viele Varianten von 350 bis 870 PS." Ohne jegliche Erfahrungen so etwas anzufangen ist ein Sprung ins eiskalte Wasser, vor dem es jedem Automanager graust. Ben Samuelson sagt, dass TVR es geschafft hat, weil sie es konnten, und der Stolz leuchtet aus seinen Augen. Da leidet einer Notstand und singt davon als große Tugend? Wohl wahr, und doch klingt der Gesang nicht wie eine Elegie, sondern wie eine lebenspralle Hymne.

Die Marke TVR scheint einen seltsamen Zauber auf unternehmungslustige Männer mit dicker Brieftasche auszuüben - was für die Kundschaft gilt, aber mehr noch und auf kuriose Weise für die Besitzer. 1965 kaufte der junge Martin Lilley einen TVR, war begeistert, ließ sich als Händler registrieren und begann schließlich, in das Werk zu investieren. Dann kam schnell der Punkt, an dem er sich entscheiden musste, die bisherigen Investitionen abzuschreiben oder weiter zu investieren. Lilley wollte sein Geld behalten, schoss mehr in das Unternehmen hinein und war bald der Chef von TVR.

17 Jahre später war er mit seinen Finanzen am Ende. Zur Kundschaft zählte inzwischen der Ingenieur Peter Wheeler, Anfang 40, der sein selbst aufgebautes Werk für chemische Anlagen erfolgreich verkauft hatte und nun sein Leben genießen wollte. Wheeler besaß einen Tasmin und war begeistert von dessen Fahrleistungen und Design, aber nicht zufrieden mit der Verarbeitungsqualität. Er brachte sein Auto zur Generalüberholung, Martin Lilley bot ihm Anteile an, Wheeler griff zu und stand wie sein Vorgänger bald vor der Wahl: ganz oder gar nicht.

Wheeler nahm, was er vorfand, und legte sich ins Zeug, um nicht allzu viel Geld zu verlieren. Seine Handschrift zeigte er der Öffentlichkeit zum ersten Mal 1992 mit dem neuen Modell Griffith, gewissermaßen dem Ahnherrn der heutigen TVR-Modellfamilie. Heute sagt er manchmal scherzhaft, dass dieser Kauf sein größter Fehler war, aber Wheeler hat geschafft, was seine Vorgänger nicht hinbekamen; Er hat TVR von einer besseren Bastelbude in ein echtes Werk verwandelt. Dies war die dritte Phase von TVR. Sie endete im Juli 2004: Peter Wheeler hat sich entschlossen, das Steuer in jüngere Hände zu legen.

Im Moment steckt er allerdings noch in jedem Winkel. Und wenn man später über das verwinkelte Werksgelände läuft, wird er einem immer noch begegnen - er beaufsichtigt weiterhin seine Lieblingsbereiche Konstruktion und Design. Es hätte auch ein allzu großes Loch gerissen, wenn er einfach gegangen wäre. "Er schaut dir über die Schulter, er hört dir zu. Wenn dir etwas gut liegt, schlägst du es vor und kannst es machen, Peter entscheidet das sehr persönlich. So kann man sich Freiräume schaffen: Hauptsache, es kommt etwas dabei heraus. Es kommt wirklich nur darauf an, wie sich jemand engagieren will." Das sagt Ian Law, seit 13 Jahren dabei und genauso TVR-beseelt wie seine Kollegen. Law hat sich Aufgaben ausgesucht, die weit über die normalen Funktionen eines gelernten technischen Zeichners hinausgehen: Unter anderem ist er zuständig für die öffentlichen Auftritte des Werkes. "Peter war der große Kommunikator bei TVR. Er hielt die Verbindung zwischen den Abteilungen. Wir haben ganz kurze Wege: Es gibt ein Dutzend Abteilungsleiter, und wenn etwas zu entscheiden ist, setzen wir uns auf der Stelle zusammen und haben ziemlich schnell das Ergebnis. Wir entscheiden oft aus dem Bauch heraus, auch bei wichtigen Dingen. Auf diese Art haben wir zum Beispiel 1994 beschlossen, selbst Motoren zu bauen. Das war eine Sache von einer halben Stunde." TVR kann sich große Entscheiderapparate nicht leisten. Flache Hierarchien und schlanke Prozesse sind hier nicht ein Produkt moderner Führungs-Philosophien, sondern schlichte Notwendigkeit. Sämtliche Abläufe und Einrichtungen sind so ausgerichtet, dass sie das Überleben des Unternehmens gewährleisten. Alle Prozesse sind sehr dicht beieinander, alle Wege kurz, die meisten Arbeiten manuell - die Mitarbeiter sehen und spüren, wozu sie ihren Beitrag leisten. Daraus erwächst von selbst, was anderswo mühsam herbeigeworkshopt wird: Identifikation mit dem Unternehmen, Freude an der Arbeit, Kreativität. Peter Wheeler ist kein Management-Prophet - er versuchte lediglich, aus dem Vorhandenen das Bestmögliche zu machen.

An Beschränkungen herrschte bisher kein Mangel. Und da ging es nicht nur um interne Faktoren. Zwar macht es die englische Gesetzgebung Nischenherstellern vergleichsweise leicht, aber sobald es an den Export geht, eskaliert der Aufwand. Die europäische Sicherheitsnorm verlangt zum Beispiel eine Reihe von Crash-Tests: "Unsere Autos bestehen sie ohne Schwierigkeiten. Das Problem ist nur, dass wir nicht das Geld haben, fünf fertige Autos aus der Produktion zu nehmen, um sie dann gegen die Wand zu hauen", sagt Ben Samuelson. Doch auch dafür findet sich eine Lösung. Ein Tuscan überstand kürzlich einen Frontal-Crash so gut, dass er eine neue Front bekam und mit dem Heck gleich ein zweites Mal gegen die Wand gefahren wurde - GFK-Hülle und Gitterrohrrahmen halten gemeinsam enorm viel aus.

Pragmatismus, Effizienz, Motivation: Trotzdem ist es ein Wunder, dass es diese Autos gibt "Wir nehmen die Sicherheit sehr ernst", sagt Samuelson und schildert, wie ein Kunde vergangenes Jahr nach sieben Purzelbäumen mit seinem T350 im Baum hangen blieb und sich erst verletzte, als er herunterkletterte. "Die Rettungsfahrer und die Feuerwehrleute sagten, in jedem anderen Auto hätte er das nicht überlebt. Der Mann kam ein paar Tage später mit 380 Flaschen Bier ins Werk, für jeden Mitarbeiter eine, um sich für sein Leben zu bedanken. Wir haben angestoßen, und dann hat er einen neuen T350 gekauft." Hätten elektronische Fahr-Assistenten diesen Unfall unterbunden? Vielleicht. Allerdings könne es nicht Aufgabe des Herstellers sein, dem Kunden alle Verantwortung abzunehmen, so die Argumentation.

Ein TVR soll alltagstauglich sein und ist bei einigen Kunden das einzige Auto im Haushalt. Doch wer ihn rannimmt, sollte wissen, was er tut. Die Wagen bringen gewaltige Motorkräfte auf die Straße, derzeit zwischen 350 und 570 PS bei Serienmodellen. Darauf wird der Kunde ausdrücklich hingewiesen, auf Wunsch erhält er ein Fahrertraining. In der Überzeugung, dass die aktuelle Phase des Elektronik-Overkills im Auto sowieso bald als Sackgasse begriffen werden wird, vergleichbar den Design-Exzessen in den fünfziger Jahren, übergibt TVR seinen Kunden die volle Verantwortung für ihr Handeln. Durchdrehende Antriebsräder beim Beschleunigen oder blockierende Bremsen kann man durch lange Pedalwege vermeiden - einen geschulten rechten Fuß vorausgesetzt. Ansonsten taste man sich vorsichtig an den Grenzbereich heran und bedenke, dass es noch andere Verkehrsteilnehmer gibt. Aber so viel Weisheit traut Ben Samuelson seiner Kundschaft zu. "Einen TVR fahren Menschen, die gut Auto fahren oder es lernen wollen." Pragmatismus und kurze Sätze. Samuelson beantwortet die Frage nach der Fertigungstiefe vage mit "mittel". Es gäbe da keinen exakten Wert, solche Daten wolle niemand wissen - eingekauft wird, was in der Fertigung zu aufwändig ist, Kolben zum Beispiel oder Einspritzanlagen. Und erst recht käme niemand auf die Idee, sich ein Unternehmens-Leitbild aus den Rippen zu leiern.

Tatsächlich ist jedes einzelne Auto, das aus den verranzten Hallen in der Blackpooler Bristol Avenue rollt, ein Anlass zum Staunen - nicht nur, weil es anderen Straßenflitzern zum halben Preis den Schneid abkauft, sondern weil es diese Autos überhaupt gibt. TVR hat im Verlauf seiner mehr als 50-jährigen Existenz viele Nahtod-Erfahrungen gemacht und steht heute trotz eines schmalen Finanzspielraumes auf einer gesünderen Basis als viele Konkurrenten. Ohne es darauf anzulegen, geht das Unternehmen einen Weg, mit dem sich die Autoindustrie demnächst auch außerhalb von Managerseminaren auseinander setzen muss: kleine Strukturen, Effizienz, Motivation und Flexibilität.

Für TVR beginnt derweil eine neue Phase. Der neue Chef und Alleininhaber heißt Nikolai Smolenski, ist 24 Jahre alt und entstammt einer jener russischen Familien, die seit den neunziger Jahren enormen Reichtum genießen. Aufgewachsen ist er teilweise in England, im Dezember 2001 übernahm er das marode russische Bankenimperium SBS-Agro von seinem Vater Alexander Smolenski, das er knapp zwei Jahre später wieder verkaufte. Auch er ist seit längerer Zeit ein TVR-Fan. Ein Gespräch mit ihm gibt es nicht, Nikolai Smolenski scheut die Öffentlichkeit. Peter Wheeler wird das gefallen haben, er hat sein letztes Interview irgendwann im vorigen Jahrtausend gegeben. Smolenski will Wheelers tief eingebundenen Managementstil offenbar fortrühren, während er gleichzeitig die Ideen kreiseln lässt, denn mangelndes Kleingeld ist jetzt kein Hindernis mehr. Ein Viersitzer? Stärkeres Engagement im Sport? Weltweiter Vertrieb? Erhöhte Produktion? Im Moment herrscht fröhliches Brainstorming bei den britischen Autobauern.