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Halbgötter in Blau

"Da gibt's keine Grenzen! Da gibt's keinen Pass! Der Flieger fliegt und fragt nicht wie noch was", sang Hans Albers. Wie sich die Zeiten ändern. Für die meisten Piloten sind die Höhenflüge vorbei.




"Ältere Menschen sagen ja immer: Früher war alles besser", sagt Lufthansapilot im Ruhestand Jürgen Lachmann, Jahrgang 1942. Wie ein älterer Mensch wirkt er nicht. "Aber ich glaube wirklich sagen zu können, dass die Arbeitsbedingungen für Piloten in den letzten drei Jahrzehnten immer schlechter geworden sind." Lachmann, sportlich, souverän, reflektiert, erzählt ohne Pathos von der guten alten Zeit: "Das Klischee war: Wir fliegen irgendwo an einen schönen Ort und liegen dann erst einmal eine Woche am Strand. Und irgendwie kam die Realität dem Klischee ziemlich oft ziemlich nahe."

Ende der sechziger Jahre, frisch von der Pilotenschule, stieg Lachmann bei der Lufthansa ins Cockpit. Südamerika gehörte zu seinen Routen. Seine Erinnerungen an die frühen Siebziger fallen in Kurzfassung so aus: Von Frankfurt ging es in vier Flugstunden nach Dakar. Zwei Tage Pause. Das Hotel war ein Le-Corbusier-Bau oberhalb der Bucht. Ein Citroén 2CV brachte das frische Weißbrot zum Frühstück an den Strand. Nach Rio de Janeiro waren es dann noch sieben Flugstunden. Die Intertropical Front mit ihren besonderen Windverhältnissen machte gern ein wenig Arger. Das Hotel in Rio lag dafür an der Copacabana. Hier blieb die Crew auch mal vier bis fünf Nächte. Die Tage gehörten dem Strand, die Abende Jimmy's Bar. Jimmy war ein gestrandeter Zeppelinpilot aus Deutschland, der die besten Caipirinhas der Stadt mixte. Zu Hause konnte man damals das Wort Caipirinha noch nicht mal aussprechen.

Von Rio ging es entweder mit einem weiteren Zwei-Tage-Stop-over in Dakar (Frühstück am Strand) zurück nach Frankfurt am Main. Im besseren Fall flog die Crew weiter nach Buenos Aires, zwei Tage Pause, Santiago de Chile, zwei bis vier Tage Pause und retour. Im besten Fall ging es von Chile im gleichen Tempo weiter nach Lima. Ein Pilsglas mit Pisco Sour hieß dort Kathedrale. Nach zwei Kathedralen fiel es schwer, das Hotelzimmer zu finden. Dafür schlief man umso besser. Nächster Stopp Jamaica, dann zwei Tage New York. Erst danach ging es wieder zurück nach Frankfurt zu Frau und Kindern. Die Hotels waren immer Spitze, die Spesen absolut ausreichend. Früher war alles besser.

Heute hat eine Lufthansa-Crew Frankfurt-New-York-Frankfurt 24 Stunden Aufenthalt in den USA. Bereits der Jetlag sorgt dafür, dass die nicht zu lustig ausfallen. Nach der ersten Ruhephase im Hotel bleiben ein paar Stunden, dann beginnen die Vorbereitungen für den Rückflug. Vom Luxusleben ist wenig übrig geblieben. Seit Jahrzehnten kämpfen die Piloten - zugespitzt formuliert - gegen den sozialen Abstieg. Bis in die achtziger Jahre hinein steuerte der Pilot ein elitäres Verkehrsmittel. In Europa war er zumeist bei einem Staatsunternehmen unter Vertrag, das den Charakter eines nationalen Statussymbols hatte. Die Lufthansa war ein politischer, wirtschaftlicher und kultureller Botschafter. Ob Deutschland gute Beziehungen zu einem südamerikanischen oder arabischen Land unterhielt, war dem Flugplan der subventionierten Staatsflotte zu entnehmen.

Die moderne Lufthansa Aktiengesellschaft hat kein Geld für politische Symbolik übrig. Das Hauptkriterium der Kunden für den Kauf eines Tickets ist der Preis. Die entscheidende Frage für das Unternehmen lautet entsprechend: Wie viel kostet es, einen Passagier von A nach B zu transportieren? Die immer schmaleren Gewinnmargen lassen die komfortablen Arbeitsbedingungen längst nicht mehr zu - selbst in besseren Jahren. Doch von denen hat sich die Luftfahrtindustrie ohnehin seit dem 11. September 2001 verabschiedet.

Kapitäne beim Arbeitsamt

Die Airlines stecken in der größten Krise ihrer Geschichte. Lufthansavorstand Stefan Lauer glaubt, dass "alle Gewinne seit dem Erstflug der Gebrüder Wright in den vergangenen beiden Jahren aufgezehrt wurden". Schwierige Zeiten haben in der Branche Tradition, denn trotz kontinuierlichem Wachstum machen Weltkonjunktur und politische Unwetter das Gewerbe unsicher. Doch diesmal ist die Krise eine dreifache. Erst kamen die Terrorpiloten von AI Qaida. Als sich eine Erholung abzeichnete, schlugen die Amerikaner im Irak zu. Als der Krieg zu Ende war, brachte die Lungenkrankheit SARS den Asienmarkt zum Einbruch. Die Piloten kamen bei den bisherigen Schwierigkeiten im Luftfahrtgeschäft relativ glimpflich davon, denn meist dauerten die Krisen nicht lange - und bevor der Personalabbau griff, ging es bislang immer wieder bergauf. Diesmal jedoch geraten sie mit den Airlines ins Trudeln.

"12 000 bis 13 000 Piloten haben seit dem 11. September 2001 weltweit ihren Arbeitsplatz verloren. So etwas haben wir bislang nicht gesehen", klagt Dennis Dolan, Präsident der internationalen Pilotengewerkschaft IFALPA. Am härtesten traf es die Amerikaner. In den USA brachen 100 000 Jobs in der Luftfahrtindustrie weg. Bei United Airlines und US Airways, durch staatliche Kreditgarantien vor dem Bankrott gerettet, musste das Cockpit-Personal Gehaltskürzungen von bis zu 30 Prozent akzeptieren. In Europa sieht es kaum besser aus. Die belgische Sabena ist vom Markt verschwunden. In der Schweiz stimmten im August 559 Piloten der Crossair nach langem Zögern zu, ihre Stellen zu streichen. Die Flieger der einstigen Swissair-Tochter erhalten als Abfindung 16 Monatsgehälter, eine Perspektive auf Anstellung zu vergleichbaren Bedingungen haben sie aber nicht.

In Deutschland konnten spektakuläre Pleiten zwar bislang vermieden werden, doch auch hier droht Berufsfliegern der Gang zur Personalserviceagentur. "Wir schätzen, dass rund zehn Prozent der 10 000 deutschen Piloten momentan keinen Job haben", sagt Markus Kirschneck, Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit und selbst Flugzeugführer in Diensten der Lufthansatochter CityLine. Genaue Zahlen sind schwer zu ermitteln. Viele Piloten mit Berufslizenz haben noch andere Qualifikationen. Wer seinen Arbeitsplatz im Cockpit verliert, weicht oft auf seinen alten Beruf aus oder meldet sich mit diesem beim Arbeitsamt. "Piloten sind Pragmatiker", weiß Kirschneck, "in den Eignungstests werden sie gezielt danach ausgesucht, aus jeder Situation das Beste zu machen."

Das sollte ihnen jetzt zugute kommen. Denn es ist nicht nur eine hohe Arbeitslosenquote, die dem einst elitären Berufsstand des Luftfahrtkapitäns zu schaffen macht. Die Krise der Großen ging einher mit dem Boom der Billigflieger. Mit den Für-zehn-Euro-nach-London-Airlines ist auch eine Economy Class unter den Piloten entstanden. Ein Co-Pilot frisch von der firmeninternen Pilotenschule steigt bei der Lufthansa mit 56 000 Euro Jahresgehalt ein. Bei den Billiganbietern sitzt ein Nachwuchskapitän oft für weniger als die Hälfte im Cockpit. Dafür muss er länger arbeiten und hat noch rund 70 000 Euro Schulden aus der privaten Flugschule am Hals. Und der Anteil an den schlechter bezahlten Pilotenposten steigt ständig, denn wenn es zurzeit überhaupt Jobs gibt, dann bei den kleinen. Eine McKinsey-Studie vom Juli dieses Jahres geht davon aus, dass die Billigflieger ihren Anteil am Passagieraufkommen in Europa in den kommenden vier Jahren verdoppeln können. Erst danach müssen die Low-Cost-Carrier wieder mit sinkenden Wachstumsraten rechnen. Für jedes neue Flugzeug brauchen Germania, Air Berlin und Gleichgesinnte sechs neue Piloten. Und die werden von Spitzengehältern von monatlich 1 6495,86 Euro, so hoch ist derzeit der Höchstsatz für einen Kapitän bei der Lufthansa, nur träumen können.

Mit Kreti und Pleti an Bord

"Kannibalisierung des Arbeitsplatzes" nennt Seniorpilot Jürgen Lachmann die Gehaltspolitik der Billigflieger. Das Ansehen und die Leistung seines Berufsstandes stehe oft in keinem Verhältnis mehr zum Lohn. Die böse Bezeichnung vom Busfahrer der Lüfte? "Keine Ahnung von der Sache, wer das sagt." Und im Übrigen: "Bei den Passagieren hat der Pilot nicht an Ansehen verloren." Lachmann erklärt sich das so: "Die Hälfte aller Reisenden hat immer noch Flugangst. Es ist dann ein bisschen wie bei den Ärzten. Aus ihrer Sicht legen die Gäste ihr Leben in die Hände der Piloten. Wir werden dann zu Halbgöttern in Blau."

Lachmann ist Halbgott in zweiter Generation. Sein Vater flog im Zweiten Weltkrieg für die Luftwaffe. Die russische Flugabwehr schoss ihn ab. Seine Kindheit verbrachte der Halbwaise in der Einflugschneise des Militärflughafens in Berlin-Gatow. 1962 schrieb er sich an der Freien Universität für Soziologie ein. Als er den Aufnahmetest für die Lufthansaschule 1966 schaffte, war klar: Das Leben eines Soziologen kann mit dem eines Piloten nicht mithalten. Sein Interesse für die Gesellschaft aber hat er sich bis heute bewahrt. "Wir Piloten hatten schon immer mit Neid zu kämpfen. Heute macht sich das auch in Managemententscheidungen bemerkbar, so nach dem Motto: Denen geht es ohnehin viel zu gut. Da nehmen wir mal kräftig was weg."

Und noch einen Trend konnte Jürgen Lachmann im Laufe seines Berufslebens verfolgen: die Demokratisierung des Luftverkehrs. Bis vor 20 Jahren transportierten Passagierpiloten vor allem Geschäftsreisende und wohlhabende Touristen. Heute fliegen Hinz und Kunz nach New York, Rio, Tokio - oder klatschen frenetisch bei der glücklichen Landung in Malaga. Pilot mag immer noch ein technisch anspruchsvoller Beruf sein, seinen exklusiven Charakter aber hat er verloren.

Immer wieder haben Piloten auch selbst dazu beigetragen, ihr Image in Gefahr zu bringen. "Kapitän gierig" titelte 2001 die "Bild"-Zeitung, als die Lufthansapiloten vor dem Hintergrund eines guten Geschäftsjahres eine 30-prozentige Lohnerhöhung forderten. "Der Streik damals hat schon Gräben aufgeworfen", sagt Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty, "aber schließlich ist das Steuerhorn nun mal eine Schlüsselposition." Soll wohl heißen: Piloten wissen um ihre Macht. Dem schlecht bezahlten Kabinenpersonal fehlt oft das Verständnis für Forderungen, die den Kurs einer Airline insgesamt ins Schlingern bringen können. Die Sanierung der aus der Swissair hervorgegangenen und ebenfalls vom Bankrott bedrohten Swiss schien lange an einem Streit von Swiss- und Crossair-Piloten zu scheitern. Ihre Abfindungen verschlingen 39 Millionen Euro vom Geld, das für die Sanierung eingeplant ist.

In den vergangenen zehn Jahren ist die Zahl der Lufthansapiloten bei all den Steig- und Sinkflügen des Marktes leicht gestiegen. Dass sich dieser Trend fortsetzt, ist zumindest fraglich. Das Unternehmen hat die Klassenstärke an der Bremer Flugschule halbiert. Wer jetzt mit der Ausbildung fertig wird, steht erst mal auf der Warteliste. Dort bleibt er dann mindestens ein Jahr, bevor er ein Cockpit von innen sieht. Jungpilot Markus Kirschnek ist sich dennoch sicher: "Unser Beruf hat von seiner Faszination nichts verloren." Egal, ob für einen Billigcharter oder die großen Namen: Fliegen ist Fliegen ist Fliegen. Statusdenken sei unter jüngeren Berufsfliegern ohnehin selten. Auch dafür sorgten die Eignungstests.

Nun auch das noch: Hosen runter!

Wie gesagt: Piloten sind Pragmatiker, die aus jeder Situation das Beste machen. Nach der Pleite der zweitgrößten französischen Fluggesellschaft Air Lib ließ eine Handvoll Piloten gemeinsam mit Stewardessen vor einem Fotografen die Uniformen ganz oder teilweise fallen. Die Bilder waren für einen Kalender bestimmt. Der Erlös der Auflage von 10 000 Exemplaren zu je 20 Euro ist für arbeitslose Kollegen bestimmt.

Jürgen Lachmann schüttelt den Kopf. Historischer Tiefpunkt des Standes. Er ist seit einem Jahr im Vorruhestand und spielt Tennis, fährt Harley Davidson und reist. Die Winter verbringt er in der Ferienwohnung in Florida. Ein kleines Domizil hält Lachmann in Berlin-Charlottenburg für Kulturtrips in die Hauptstadt vor. "Endlich kann ich mir selbst aussuchen, wohin ich fliege." Seine drei Söhne, 30, 28 und 25 Jahre alt, können das nicht. Die beiden ältesten fliegen bereits als Co-Piloten bei der Lufthansa. Der jüngste beendet gerade die Pilotenschule. Der Vater sagt: " Ich konnte es nicht verhindern."