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Schwierige Wiedergeburt

Sie hatte keine Chance gegen das Auto – und hat sie auch nicht genutzt. Jetzt steht die Bahn vor einer kleinen Renaissance. Denn ohne sie geht auf Europas Straßen bald nichts mehr.




Um kurz nach fünf an diesem Nachmittag wird der Herr der Züge ein wenig unruhig. Manfred Wagner, ein umgänglicher Rotschopf, ist Chef der Zentralen Transportleitung Personenverkehr der Deutschen Bahn AG (DB). Von dem Großraumbüro im Frankfurter Gallusviertel aus überwachen seine Mitarbeiter die täglich rund 1000 ICEs, ICs, Inter-Regios und andere Femzüge im deutschen Schienennetz. An farbigen Linien auf den Monitoren ist jede Abweichung vom Fahrplan abzulesen. Es war ein ruhiger Tag, bis die Nachricht von der leblosen Person am Bonner Güterbahnhof eingeht. Das klingt nach Selbstmord. Und könnte bedeuten, dass die viel befahrene linksrheinische Strecke wahrend des Berufsverkehrs für ein bis zwei Stunden gesperrt werden muss; so lange dauert es in der Regel, bis der zuständige Staatsanwalt wieder grünes Licht gibt.

Bei Lebensmüden ist die Bahn beliebt. Im Schnitt werden drei Suizide pro Tag registriert; vor ein paar Wochen waren es mal acht, da brach der gesamte Fahrplan zusammen. Außerdem sorgen Unfalle an Bahnübergängen, Erdrutsche, marode Weichen - unglückliche Umstände eben - dafür, dass Wagners Trainspotter zu tun haben. Ihr Job ist Schadensbegrenzung. Sie leiten Züge um, sorgen dafür, dass auf verspätete Anschlussreisende gewartet wird, und geben das Startsignal für die "Einsatzreserve". Das sind sechs Ersatzzüge, die inklusive Personal an verschiedenen Bahnhöfen bereitstellen. Wenn die Problemloser einen großzügigen Tag haben, lassen sie auch mal Schüler, die wegen einer Zugverspätung die letzte Fähre verpasst haben, von Norddeich nach Juist fliegen. Wagner sagt: "Wir beobachten das System mit den Augen der Kunden." Nach einem halben Jahrhundert des Niedergangs wird jetzt richtig investiert Ja, wie denn sonst? Er schmunzelt, wirft einen Seitenblick auf die Pressesprecherin, die aufpasst, dass die Offenherzigkeit des Eisenbahners sich in Grenzen hält. Und erzählt von früher, als der " reibungslose Betriebsablauf" Priorität hatte. Sprich: Bevor man den Dienstplan des Zugpersonals umwarf, ließ man lieber ein paar Dutzend Fahrgäste am Bahnsteig stehen. Das soll nicht mehr vorkommen, aus der einstigen Behörde soll ein Dienstleistungsunternehmen werden mit unbürokratischen Mitarbeitern wie Wagner. Ein Mann mit revolutionären Ideen, der sich zum Beispiel vorstellen kann, die Informationen, die bei ihm eingehen, gleich ins Internet zu stellen, damit möglichst viele Kunden im Bild sind. Und die dann vielleicht nicht mehr so hart mit der Bahn ins Gericht gehen, wenn mal etwas schief läuft.

Der deutsche Fahrgast ist kritisch und bewegt zuweilen sogar etwas - besonders, wenn er Günther Beckstein heißt. Der bayerische Innenminister steckte vor anderthalb Jahren wegen technischer Probleme und einem überforderten Lokführer einmal drei Stunden im ICE "Balthasar Neumann" in einem Tunnel fest. Kurz darauf wurde eine Hotline eingerichtet, unter der Lokführer seitdem rund um die Uhr erfahrene Ausbilder erreichen können, die technische Tipps geben oder seelischen Beistand leistet. Die neue Einrichtung habe schon viele Verspätungsminuten gespart, heißt es.

Es tut sich was bei der Bahn, nicht nur in psychologischer Hinsicht. Nach einem halben Jahrhundert des Niedergangs wird nun massiv in neue Züge, Signaltechnik und in die lange überfällige Sanierung von Netz und Bahnhöfen investiert, allein in den kommenden fünf Jahren 45 Milliarden Euro. Fortschritte sind erkennbar, so wurden etwa die Hälfte aller so genannten Langsamtfahrstrecken, die den Betrieb mächtig aufhielten, saniert.

Wagner hat trotzdem keine Angst, arbeitslos zu werden. Pannen sind in einem komplexen System mit begrenzter Flexibilität nicht auszuschließen. In Deutschland fahren täglich rund 38000 Züge auf knapp 37000 Kilometern Schiene, einem Netz, das im Prinzip seit den dreißiger Jahren unverändert ist. Bummel- und Expresszüge, S-Bahnen und Güterzüge rollen fast überall über dieselben Fahrwege. Es gibt so gut wie keine Umgehungsstrecken; im 21. Jahrhundert donnern noch immer Güterzüge durch Großstadtbahnhöfe. So gesehen, ist es eigentlich erstaunlich, dass die Bahn so gut funktioniert, wie sie funktioniert. Die Pünktlichkeit liegt mittlerweile im Schnitt bei mehr als 90, die Anschlusssicherheit bei 96 Prozent. Kein Verkehrsmittel ist zuverlässiger.

Die täglich rund 4,7 Millionen Kunden sind allerdings von der schönen Statistik wenig beeindruckt. Die Bahn ist weit entfernt von dem Ruf, den die Lufthansa genießt; die Airline wurde jüngst bei einer Umfrage unter 2500 Führungskräften zum angesehensten deutschen Transport- und Touristikunternehmen gewählt. Eine Firma, die nicht ausgelastete Flüge einfach streicht. "Das sollten wir mal mit einem Zug machen!", ärgert sich einer der Frankfurter Bahner, der wie viele seiner Kollegen unter dem Image seines Arbeitgebers leidet.

Der maue Ruf der Bahn trägt dazu bei, dass nicht nur Manager selten mit ihr fahren. Zwar steigen die Fahrgastzahlen langsam, aber stetig, während der Pkw-Verkehr seit zwei Jahren stagniert. Doch zwei Drittel der Deutschen kommen überhaupt nicht auf die Idee, bei längeren Strecken in den Zug zu steigen. Daran haben bisher auch gut gemeinte DB-Anzeigen wenig geändert, in denen steht, wie bequem und umweltfreundlich Zugfahren sei, wie viel Geld man investiere und wie viele Jobs sichere. Im Grunde interessiert die Leute bei der Bahn nur eines: dass sie möglichst auf die Minute genau von A nach B fährt. Das Ideal des preußischen Musterbetriebs, es lebt.

Im Foyer der Bahn-Holding-Zentrale am Potsdamer Platz erinnert ein historisches S-Bahn-Schild an alte Zeiten. Die Einschusslöcher stammen aus dem Kampf um Berlin im April 1945. Danach stand das grün-weiße Schild fast ein halbes Jahrhundert im Niemandsland zwischen Ost und West: ein schönes Symbol für den Domröschenschlaf der Bahn. Noch in den fünfziger Jahren Hauptverkehrsmittel, ging es in der Folgezeit rapide bergab: Zugfahren war etwas für arme Leute, wer es sich leisten konnte, setzte sich ins Auto. Die Politik verstärkte den Trend. Seit Kriegsende wurden in Deutschland 350000 Kilometer Straßen gebaut, aber nur 1000 Kilometer Schienen - gleichzeitig wurden tausende Gleiskilometer stillgelegt.

Die Bahn wurde immer schlechter, und weil sie immer schlechter wurde, blieben die Kunden aus. Als träge Behörde - und häufig genug Abschiebebahnhof für Beamte, die man anderswo nicht brauchen konnte - kam die Deutsche Bundesbahn auch in den achtziger Jahren nicht in Fahrt, als man bereits von einer Renaissance der Schiene träumte. 1994, mit der Bahnreform, wurde aus der Behörde eine Aktiengesellschaft, der Staat übernahm Altschulden und Pensionslasten und versprach überfällige Investitionen in die Infrastruktur. Die Ziele: Verlagerung von Verkehr auf die Schiene und Entlastung der Steuerzahler.

Keine schlechten Voraussetzungen. Allerdings verlief der Start in die Selbstständigkeit holprig. Unter den ersten Vorstandsvorsitzenden der neu gegründeten AG, Heinz Dürr und seinem Nachfolger Johannes Ludewig konzentrierte sich das Unternehmen im Schulterschluss mit der Regierung Kohl auf wenige teure Prestigeprojekte wie die Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Frankfurt und den Lehrter Zentralbahnhof in Berlin. Fast überall sonst verkamen Schienen, Züge und Bahnhöfe weiter. Als problematisch erwies sich auch der Verkauf des DB-Femmeldewesen - Nervensystem einer modernen Bahn - und die Aufspaltung des Konzerns in weitgehend selbstständige Untergesellschaften vom Regionalverkehr über das Netz bis hin zu den Bahnhöfen. Die Desintegration verunsicherte Mitarbeiter und Kunden.

In Berlin entsteht ein Traumschloss des neuen Schienenzeitalters - und ein Milliardengrab Hartmut Mehdorn, seit Dezember 1999 DB-Chef, legte die Weichen wieder um. Vom 22. Stock seiner Konzernzentrale hat man einen schönen Blick auf das größte Loch Berlins: Einen Steinwurf vom Kanzleramt entfernt wird seit sechs Jahren am neuen Hauptstadtbahnhof gebaut. Ein gigantischer unterirdischer Knotenpunkt, der von einem 430 Meter langen Glasdach gekrönt werden soll. Mehr als 750 Millionen Euro hat das Projekt schon verschlungen, 250 Millionen waren einst vorgesehen, die Unternehmensberatung PriceWaterhouseCoopers schätzte die Gesamtkosten bereits auf drei Milliarden. Dass der Bahnhof 2006, wie geplant, pünktlich zur Fußballweltmeisterschaft in Deutschland; eröffnet wird, darf bezweifelt werden.

Das Monument des neuen Schienenzeitalters ist die größte Altlast, die Mehdorn geerbt hat - sie wird ihm wahrscheinlich noch viel Arger bescheren. Ansonsten verwendet er seine Hauptenergie darauf, Entscheidungen seiner Vorgänger rückgängig zu machen. So wird der Konzern nun wieder von der Holding straff geführt, jüngst wurde vereinbart, dass die Bahn ihre an Arcor verkaufte Telematik-Sparte zurückerhält. Vor allem aber erwies sich der Ex-Chef der Heidelberger Druckmaschinen AG gegenüber der Politik als durchsetzungsfähig. Seitdem er auf dem Chefsessel sitzt, fließen die schon 1994 versprochenen, aber in dieser Höhe nie ausgezahlten jährlich fünf Milliarden Euro für die Infrastruktur aus dem Verkehrsetat immerhin annähernd. Er kämpfte auch mit allen Mitteln gegen den Plan von Verkehrsminister Kurt Bodewig, das Schienennetz aus dem Konzern herauszulösen, um mehr Wettbewerber zum Zug kommen zu lassen. Mehdom gewann: Ohne Netz wäre der Bahnchef ein Herrscher ohne Reich.

Angesichts dieser Erfolge ist er im eigenen Hause weitgehend unumstritten - selbst bei den Arbeitnehmervertretern, die schmerzharte Einschnitte akzeptieren mussten. In den vergangenen sechs Jahren wurde die Zahl der Jobs um fast 100000 auf unter 220 000 reduziert. Vor allem deshalb hat die Bahnreform "dem deutschen Steuerzahler gegenüber dem, was eigentlich prognostiziert wurde, 130 Milliarden Mark gespart", rechnet Konzernsprecher Dirk Große-Leege gern vor. Der Produktivitätszuwachs habe Jahr für Jahr bei rund einer Milliarde Mark gelegen. Aus dem für 2004 vollmundig versprochenen Börsengang der Bahn wird allerdings nichts, heute ist nur noch von "Kapitalmarktfähigkeit" in 2005 die Rede. Trotzdem zählt vor allem eines bei der Bahn: kurzfristige Profitabilität. Speisewagen werden, weil defizitär, abgeschafft, die bei vielen Fahrgästen beliebten Inter-Regio-Züge aus demselben Grund ausgemustert. Für Eisenbahnromantik hat das Management wenig Sinn. Symptomatisch war Mehdorns Forderung, die Bahnhofsmission solle kein warmes Essen mehr ausgeben, um Obdachlose von Bahnhöfen fern zu halten - ein Plan, der zu einem allgemeinen Proteststurm führte.

Solche Reaktionen sind für Große-Leege vor allem Folge einer öffentlichen Wahrnehmungsstörung: Die Bahn sei für viele "immer noch ein Versorgungs- und kein Wirtschaftsunternehmen". Allerdings eines, das nicht ohne Subventionen auskommt, wie der Gießener Verkehrswissenschaftler Gerd Aberle, der als Vater der Bahnreform gilt, feststellt. "Ohne erhebliche öffentliche Finanzmittel ist in Europa keine Eisenbahn zu betreiben." Das berechtigt die Geldgeber durchaus mitzureden. Vom zuständigen Verkehrsminister Bodewig ist allerdings wenig zu hören, keine Spur von einer rot-grünen Bahnstrategie. So kann Macher Mehdorn schalten und walten, wie er will, nachdem er seine Kritiker weitgehend kaltgestellt hat.

Einem wackeren Häuflein wie dem Fahrgastverband Pro Bahn e. V. bleibt es vorbehalten, den Konzern zu piesacken. Die Schienenfans werfen der DB eine Schrumpfstrategie vor, man ziehe sich aus der Fläche zurück und tue zu wenig, um neue Kunden anzulocken. Empfindlicher als auf diese Nörgler reagiert man in Berlin auf Erfolge der privaten Konkurrenz, vor allem im Nahverkehr. Der wird von den Bundesländern bestellt, Ausschreibungen sind möglich. In den vergangenen fünf Jahren gab es Wettbewerbe um knapp 60 Millionen Zugkilometer, von denen fast 40 Prozent an Konkurrenten der Bahn-Tochter DB Regio gingen.

Der einstige Monopolist bekommt Konkurrenz -und lernt, sich zu wehren Mit der Connex Verkehr GmbH, einer kapitalkräftigen Tochter des französischen Vivendi-Konzerns, drängt mit Macht ein ernst zu nehmender Gegner auf den deutschen Markt. Ab März wird das Unternehmen auch seine erste Fernverbindung zwischen Berlin und Rostock aufnehmen. Das beeindruckt die Deutsche Bahn AG durchaus - und spornt sie an: So steckt sie bis 2004 allein mehr als vier Milliarden Euro in die Erneuerung der Nahverkehrszüge. Außerdem versucht man die Konkurrenz mit ihren eigenen Waffen zu schlagen. So gründet der Konzern 37 so genannte Randnetze (insgesamt rund 9000 Kilometer) aus, statt sie stillzulegen. Die Bahn-Babys bekommen einen eigenen Etat, alle unternehmerischen Freiheiten und sollen den Betrieb nah am Kunden und zu mittelständischen Kosten betreiben. Noch vor wenigen Jahren undenkbar, wird heute mit harten Bandagen um Marktanteile im Schienenverkehr gekämpft. Die Vereinigung der DB Konkurrenz (Mehr Bahnen e.V.) klagt sogar darüber, dass der Marktführer ausgemusterte Züge lieber verschrottet, als zu verkaufen. Das ist zurzeit ein echter Wettbewerbsnachteil - bei Zügen gibt es Lieferfristen von bis zu zwei Jahren, weil Bahngesellschaften in ganz Europa in großem Stil ordern. Einen wichtiger Erfolg haben die Newcomer immerhin beim Zugang zum Netz erzielt: Die DB darf für Vielnutzer ihrer Trassen keine Rabatte mehr einräumen, wovon sie vor allem selbst profitiert hatte.

Auch auf der Schiene belebt Konkurrenz das Geschäft und stärkt sie im Wettbewerb gegen andere Verkehrsträger. Dabei hat die Bahn allerdmgs etliche Handicaps. So wird der Zugverkehr mit Öko-, Diesel- und der vollen Mehrwertsteuer belastet, während Kerosin von der Steuer befreit ist, der grenzüberschreitende Flugverkehr auch von der Mehrwertsteuer. Am eklatantesten sind die Wettbewerbs Verzerrungen im Vergleich zum Lkw, der, anders als die Bahn, bisher nicht zur Finanzierung seines Verkehrsweges herangezogen wird. Ein 40-Tonnen-Laster fährt nach Berechnungen der DB zu Betriebskosten von rund 1,35 Euro pro Kilometer - günstiger als ein Taxi. Für mehr Waffengleichheit soll eine für kommendes Jahr geplante Schwerverkehrsabgabe sorgen. In der Schweiz gibt es bereits eine Lkw-Maut, dort liegt der Anteil der Bahn im Güterverkehr bei 40 Prozent.

Ob die Schiene hier zu Lande ähnlich aufholt, ist fraglich. Claus Berg, Professor am Institut für Logistik und Verkehrsmanagement der Universität der Bundeswehr München, hält die seit 20 Jahren gebetsmühlenartig geforderte Verkehrsverlagerung auf die Schiene für " reine Augenwischerei". Die Bahn könne schon zufrieden sein, wenn sie ihren derzeitigen Anteil von 18 Prozent am Gütertransport halte. Das allein setzt angesichts der prognostizierten Wachtumsraten im Güterverkehr (plus 65 Prozent bis 2015) erhebliche Anstrengungen voraus. Besonders bei länderübergreifenden Transporten geht es vorsintflutlich zu: So ist es gang und gäbe, dass ein Güterzug von den nationalen Bahngesellschaften von Grenzbahnhof zu Grenzbahnhof geleitet wird, wo er dann stundenlang - manchmal auch tagelang - auf eine freie Trasse zum nächsten Rangierbahnhof wartet. Der von der EU bis 2008 vorgesehene Zugang zu einem " Transeuropäischen Schienengütemetz" liegt in weiter Feme.

Bessere Chancen hat die Bahn im Personenverkehr. Angesichts der Staus auf den Autobahnen ist sie auf vielen Strecken schon heute konkurrenzlos schnell, außerdem stecken im alten Schienen-System noch erhebliche Reserven. So hat Nordrhein-Westfalen sein Nahverkehrsangebot innerhalb von sechs Jahren nach Schweizer Vorbild um fast ein Drittel erweitert.

Um viertel nach fünf gibt es in der Frankfurter Leitzentrale EntWarnung: Die vermeintlich leblose Person ist auferstanden, die Züge rollen wieder. Bis zur nächsten Störung.