Der Preis des Fortschritts

Obsoleszenz ist ein gediegenes Wort für eine hässliche Sache: etwas auf den Schrotthaufen werfen zu müssen, weil jemand entschieden hat, es sei alter Kram. Reinhard Mey, Barde der Generation 50plus, hat diesen alltäglichen Vorgang für Menschen ohne Latinum so intoniert:

„Und da fragt mich doch der Kunde noch nachher, ob denn Reparier’n nicht doch preiswerter wär’. Da antwort’ ich blitzeschnell: ‚Ihr uraltes Modell stellt die Firma heute schon gar nicht mehr her. Und Ersatzteile gibt’s längst nicht mehr.‘“

Gute 40 Jahre später ist Meys Spottgesang selbst obsolet. Nicht nur weil der Klempner einen neuen Boiler, der nach drei Tagen den Geist aufgibt, heute gratis ersetzen müsste. Schon die preiswerte Reparatur ist ein Widerspruch in sich. Denn seit der Arbeitslohn eines hiesigen Servicetechnikers die Grenzkosten eines fabrikneuen Geräts made in China übersteigt, ist nicht nur sein Job oft obsolet und damit auch die Ersatzteillogistik, sondern überhaupt die Idee des reparaturtauglichen Designs.

Selbst hochwertige Konsumgüter sind mittlerweile wartungsunfreundlich konstruiert. Einen neuen Akku in ein iPhone einzubauen macht so viel Arbeit, dass die Rechnung an die Kosten eines neuen Billig-Smartphones herankommt. Kritiker wittern da böse Absicht: Apple wolle mit „geplanter Obsoleszenz“ das Neugeschäft ankurbeln.

Dieser Verdacht drängt sich auch in einem anderen Bereich auf: Nach jedem größeren Wechsel eines Betriebssystems wie Windows, Mac OS/iOS oder Android funktionieren so manche Apps, große Anwendungsprogramme und Gerätetreiber nur noch eingeschränkt oder gar nicht mehr. Das führt dann zum Beispiel dazu, dass Macbook-Besitzer ihren Diascanner nicht mehr nutzen können, weil Nikon nach dessen Produktionsstopp irgendwann aufgehört hat, das Programm Nikonscan an die neue Version von MacOS anzupassen. Da Softwareprogramme zum Großteil Weltmarktprodukte sind, müsste die Branche das Problem eigentlich international in Standardisierungsgremien wie ISO oder IEEE regeln, die auch Branchenriesen wie Apple, Microsoft und Google in die Pflicht nehmen würden. Doch bisher ist nichts passiert.

In manchen Fällen helfen immerhin Fremdanbieter, die sich ihre Software teuer bezahlen lassen. Bei Smartphones und Tablets jedoch wuchern die Betriebssysteme von Jahr zu Jahr in einem Umfang, dass ältere Modelle irgendwann gar nicht aktualisiert werden können. Die ersten iPads oder erst zwei, drei Jahre alte Android-Mobiltelefone werden so zu Elektroschrott, ohne äußerliche Abnutzungserscheinungen.

Mindestens so schlimm ist es, wenn Firmen mit größeren Gerätebeständen durch die Einstellung des Supports vor die Wahl gestellt werden, entweder intakte Hardware und Software auszutauschen oder auf Sicherheits-Updates zu verzichten und sich damit für Hacking-Angriffe verwundbar zu machen. Dies war zuletzt bei der Abkündigung des sehr beliebten Windows-7-Vorvorgängers XP der Fall.

Das Problem trifft jeden

Auch die produzierende Industrie bleibt von solchen vermeintlichen Büroproblemen nicht verschont. Im Gegenteil: Da Werkzeugmaschinen viel länger halten als die Computer, mit denen sie ursprünglich programmiert wurden, verschwinden außer den zum Code passenden Betriebssystemen auch die Schnittstellen: Die dicken Kabel mit den mächtigen Steckern passen heute in keine Buchse mehr, Ersatz für Disketten- oder Magnetband-Laufwerke aus den Neunzigern gibt es allenfalls gebraucht bei eBay.

Das bisher größte Problem dieser Art zeichnet sich gerade ab: Apple hat begonnen, sich von dem milliardenfach eingesetzten Typ A der Universalbuchse USB zu verabschieden und den Kabelanschluss so weit wie möglich durch Funk zu ersetzen. Zieht der Rest der Branche nach, tickt für viele bislang kinderleicht anschließbare Geräte, von Memorysticks über Drucker bis zu externen Festplatten, der Countdown.

Doch Obsoleszenz ist kein reines Digitalisierungsproblem. In der produzierenden Industrie schlägt man sich seit Langem damit herum. Die einen bekommen keine Ersatz- oder Zulieferteile mehr, anderen fehlt ein bestimmtes Material, wieder andere können eine Software nicht mehr nutzen oder müssen auf eine Dienstleistung verzichten. In irgendeiner Form seien „nahezu alle Hersteller langlebiger Produkte und Wirtschaftsgüter“ betroffen, klagt die 2005 gegründete Component Obsoles-cence Group Deutschland (COG-D).

Die Mitgliederliste dieses Non-Profit-Industrieverbandes schmücken so illustre Namen wie ABB, Bombardier, Gira, Knorr-Bremse, Osram, Siemens, Webasto, Würth und Zeiss. Und doch ist er keine mächtige Lobby, sondern nur ein Forum, in dem geplagte Manager Ideen zur Schadensbegrenzung austauschen. Die COG-D hat kein klares Feindbild, denn Obsoleszenz ist ein komplexes Phänomen mit diversen Ursachen. Vor wirtschaftlichen Gründen und rechtlichen Vorgaben nennt der Verein als wichtigsten Grund den „technologischen Fortschritt“, den natürlich niemand missen möchte, weil er der Ast ist, auf dem alle sitzen.

Das Unbehagen wurzelt in einem unauflöslichen Dilemma: Zum einen wird zwar vernetzt, arbeitsteilig und fix wie nie zuvor entwickelt und produziert – doch dafür muss sich die Industrie auf gegenseitige Abhängigkeiten einlassen, denn nur so kann sie in kürzeren Takten attraktive Produkte lancieren. Und zudem ist es so gut wie unmöglich, Innovationsgeschwindigkeiten und Investitionszyklen zu synchronisieren, also etwa Computer und Fabrikanlagen über einen Kamm zu scheren.

Was geht, sind pragmatische Insellösungen und punktuelle Workarounds an Stellen, wo es besonders wehtut. Damit hat der Stuttgarter Unternehmer Wolfgang Heinbach aus dem Problem ein Geschäftsmodell gemacht. Hochtrabend ausgedrückt, berät der 57-Jährige Industriekunden beim Obsoleszenz-Management. Einfach gesagt, bewahrt er gut erhaltene Maschinen oder Anlagen vor der Schrottpresse, indem er vergriffene Verschleißteile originalgetreu nachbauen lässt.

Der hohe Wert des Status quo

Heinbach stieß vor gut vier Jahren mit seiner GMP German Machine Parts in eine schmale, tiefe Marktlücke. So gut die Themen Veränderung und Fortschritt durch Strategie- und Innovationsberater abgedeckt waren, so kurz kam die Frage, wie lange die traditionellen Produktionslinien mit einer in die Jahre gekommenen Technik wohl noch funktionsfähig wären. In vielen älteren Maschinen steckten – und stecken noch – abgekündigte (also nicht mehr auf dem Markt erhältliche) Spezial-Bauteile, die nicht durch das entsprechende Teil eines Nachfolgemodells ersetzbar sind. Jemanden zu finden, der sie in kleinsten Stückzahlen fertigt und dabei die geforderte Qualität garantiert, ist für Instandhaltungsmanager und Einkäufer eine zeitraubende und kniffelige Aufgabe. Wenn sie ihnen zu viel wird, können sie diese Sorge jetzt auf Heinbach abwälzen.

Der promovierte Elektroingenieur und Ex-Siemensianer ist das Gegenteil des klassischen Unternehmensberaters. Sein Revier ist nicht die Chefetage, sondern die Fabrikhalle. Und er ist Defensivspieler, kein Stürmer: Er sorgt dafür, dass sein Kunde den Status quo aufrechterhalten kann. Auf den Faltblättern, die der Obsoleszenz-Spezialist auf Kongressen verteilt, prangt ein rostiges Zahnrad, darunter der ungläubig fragende Ausruf: „Gibt’s nicht mehr?!“ Es ist das Symbol für das Rädchen im Getriebe, dessen Wertbeitrag erst dann auffällt, wenn es sich nicht mehr dreht, und zugleich eine Metapher für den Alltag bei GMP in Stuttgart-Bad Cannstatt.

Dort geht es immer wieder um Zahnräder und Wellen, die von „Karies“ gezeichnet sind. So nennt Heinbach die Abnutzungserscheinungen an den Zähnen, die die Kraft übertragen. Seien diese Schäden mit bloßem Auge sichtbar, sei es höchste Zeit für einen Austausch: „Die Maschine läuft nicht mehr präzise, man kann sie für die Fertigung nicht mehr verwenden.“ Seine Mitarbeiter gehen dann vor wie Zahnärzte bei der Bestellung einer Prothese. Sie nehmen Maß und halten für die Qualität den Kopf hin. Mit der technischen Umsetzung beauftragen sie erfahrene Handwerker, die die Vorgaben in akribischer Handarbeit umsetzen. Entscheidend sind nicht nur die Abmessungen, auch die Materialqualität und Verarbeitung müssen dem Muster entsprechen.

Diese aufwendige Art des Reverse Engineering ist nötig, weil selten technische Zeichnungen oder gar digitale Konstruktionsdaten vorliegen – viele von Obsoleszenz bedrohte Maschinen stammen noch aus einer Zeit, als CAD (Computer-Aided Design) für viele Mittelständler Zukunftsmusik war.

Wolfgang Heinbach war anfangs selbst überrascht, wie verbreitet die Oldtimer sind. „Oft zeigen uns Kunden ihren Betrieb, und wir sagen: ‚Wow, das ist ja wie das Deutsche Museum.‘“ Weil die Vorstellung von 30, 40 oder 50 Jahre alten Maschinen so gar nicht dem Bild entspricht, das die Metall verarbeitenden Industriezweige von sich zeichnen, bekräftigt er: „Das ist kein Witz, das ist wirklich so.“

Heinbach wäre der Letzte, der sich darüber mokieren würde. Im Gegenteil: Langlebigkeit, Nachhaltigkeit und Werterhalt imponieren ihm, Wegwerfmentalität und Ressourcenvergeudung stören ihn. Deshalb ist es für ihn auch kein Widerspruch, ausgerechnet den gemeinsamen Innovationskongress der Fachzeitschrift Produktion und der Unternehmensberatung Staufen zu besuchen, um schwäbischen Mittelständlern seine Dienste anzubieten – er tickt genau wie sie. Denn im Südwesten kennen sie den Unterschied zwischen Sparsamkeit und Geiz: Das Beste, was es gibt, ist eine längst abgeschriebene Maschine, die viel länger produktiv läuft, als ihr Hersteller oder ihr Eigentümer es je für möglich gehalten hätten. Ins wirklich Neue, Vorzeigbare investiert man gern. Aber bitte nicht in einen bloßen Ersatz für die alten Schätzchen aus der ölverschmierten Lowtech-Schmuddelecke.

Ein Netz aus 1000 Partnern

Zu seinem neuen Lieblingsthema kam der GMP-Gründer auf Umwegen. Als ihm Hans-Andreas Fein, Spross der für ihre Elektrowerkzeuge bekannten Industriellenfamilie, 2011 den entscheidenden Tipp gab, beschäftigte sich Wolfgang Heinbach als Chef des mittelständischen schwäbischen Beratungs- und Softwarehauses D+D+M vor allem mit dem Management von Produktdaten und technischen Dokumentationen. Für Auftraggeber aus der Automobilbranche hatte er sich allerdings auch schon mit dem Einkauf von Teilen für Prototypen befasst und kannte sich daher in der Szene der Spezialwerkstätten aus.

Seitdem knüpft er unermüdlich Kontakte, um bei jedem noch so ausgefallenen Maschinenbauteil passende Partner bei der Hand zu haben: „Wir wissen, wo man mit welchem Problem hinmuss, das ist unser Kapital.“ Mit mehr als 1000 potenziellen Lieferanten im deutschsprachigen Raum sei er vernetzt. Und kenne auch die Stärken derjenigen, die kein Einkäufer bei Google fände, da sie keine aussagekräftigen Websites hätten.

Die Qual des richtigen Materials

Dass Heinbach nicht einige wenige Kooperationspartner genügen, hat damit zu tun, dass der Nachbau scheinbar simpler Metallteile keineswegs so trivial ist, wie es die allgegenwärtigen PR-Jubelmeldungen der 3D-Druck-Branche suggerieren. Strapazierfähige Präzisionsbauteile mit bestimmten Materialeigenschaften könne man nicht mal schnell in den 3D-Scanner schieben und Eins-zu-eins-Kopien aus den Düsen eines Rapid-Prototyping-Druckers melken – schon gar nicht, wenn die Muster bereits erste Abnutzungsspuren zeigen. „Die Ungenauigkeit der Scans ist so groß, dass man sehr viel Engineering-Nacharbeit machen müsste.“ Die Form maßgenau nachzuarbeiten sei auf konventionelle Weise weniger aufwendig.

Der beste Rat heißt vorsorgen

Eine größere Herausforderung stellt die Materialauswahl dar. Legierung und Härtung des Stahls müssen Mindestanforderungen erfüllen, und manchmal enthält das untersuchte Muster Substanzen, die heute nicht mehr zugesetzt werden dürfen, etwa Schwermetalle. Dann muss der beauftragte Metallurg eine alternative Legierung mit vergleichbaren Eigenschaften finden. „Davon müssen Sie dann aber meistens eine Tonne abnehmen“, erklärt Heinbach, der bei solchen Aufträgen als Generalunternehmer agiert und mit seinen Kunden Festpreise aushandelt.

Trotz dieser Konstellation bleibt er seiner Beraterrolle treu. Als ein Auftraggeber angesichts der großen Mindestabnahmemenge gleich einen Vorrat von 50 Zahnrädern bunkern wollte, überzeugte er ihn davon, erst einmal die sofort benötigten vier Exemplare zu ordern und zu testen. Tatsächlich stellte sich heraus, dass das überlassene Muster nicht dem Originalzustand ent- sprach. „Es hatte schon jemand daran herumgebastelt“, sagt Heinbach. „Jetzt haben sie vier Briefbeschwerer herumliegen, aber eben keine 50.“

Obwohl er als Feuerwehrmann Umsatz macht, wenn es brennt, predigt Heinbach grundsätzlich Vorsorge. Er warnt auch vor dem Kontrollverlust, den Unternehmen riskieren, wenn sie die Nebenwirkungen von sinkender Fertigungstiefe, Global Sourcing und weitverästelten Wertschöpfungsketten unterschätzen. Obsoleszenz trifft seine Klientel im Maschinen- und Anlagenbau schließlich zweifach – nicht nur als Anwender, sondern auch als Lieferanten: „Sie können für Ihre Maschine heute in China günstig irgendeinen Stellmotor kaufen. Aber können Sie Ihren Kunden auch garantieren, dass es den in fünf Jahren noch gibt?“

Ein guter Punkt, wenn auch nicht für die Gruppe der Obsoleszenz-Opfer, die nicht aus technischen Gründen auf einen Reengineering-Spezialisten angewiesen sind, sondern aus juristischen. Problematisch ist alles, was aus Sicherheitsgründen eine amtliche Zulassung benötigt – von der Seilbahn über den ICE bis zum Atomkraftwerk. Wer ein vor Jahrzehnten genehmigtes Teil, und sei es nur ein Stecker oder ein Relais, eigenmächtig durch ein gleichwertiges modernes ersetzt, riskiert die Betriebserlaubnis. Sofern Teilzulassungen für ausgetauschte Komponenten überhaupt möglich sind, sind sie mit viel Bürokratie verbunden. Deshalb will der besonders betroffene Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) mit Betreibern und Behörden ein vorausschauendes Obsoleszenz-Management entwickeln. Ein heute neu in Dienst gestellter Triebwagen müsste danach so konstruiert sein, dass die Bahn ihn auch 2050 noch instand halten kann.

Was das heißt, wird klar, wenn man den Zeitstrahl umdreht und sich 35 Jahre in die Vergangenheit versetzt, ins Jahr der Markteinführung des ersten PCs. Wären damals schon computergesteuerte S-Bahnen gebaut worden, hätte die Bahn die Wahl zwischen den Betriebssystemen CP/M und MS-DOS gehabt. Beide sind seit einer halben Ewigkeit obsolet, aber es wäre niemandem geholfen, wenn sie bei der Bahn überlebt hätten. Zudem sind es insgesamt vier Innovationszyklen, mit denen sich die Eisenbahner herumschlagen müssen: Mechanik (laut VDB 15 bis 20 Jahre), Mechatronik (7 bis 10 Jahre), Elektronik (3 bis 5 Jahre) und Software (höchstens 2 Jahre).

Schon zwischen der Erstfahrt einer neuen Baureihe und der Auslieferung der letzten Wagengarnitur macht also zumindest die IT erhebliche Fortschritte. Eine Kompromisslösung, die im VDB angedacht wurde, um das alles zumindest halbwegs unter einen Hut zu bekommen, heißt „Midlife Upgrades“: Zur Halbzeit der geplanten Einsatzdauer sollen die Züge auf den neuesten Stand der Technik gebracht werden.

Immerhin können sich die Bahnen – wie auch Fluggesellschaften, Kraftwerksbetreiber und die Bundeswehr – bei ihren Bemühungen um ein Obsoleszenz-Management an einer Norm orientieren: der DIN EN 62402. Die ist allerdings noch auf dem Stand von 2007 – die Weiterentwicklung hält mit dem heutigen Innovationstempo nicht Schritt. Wolfgang Heinbach arbeitet derzeit mit seinen Mitstreitern aus der COG-D an einem Leitfaden zum Thema Software-Obsoleszenz, der im kommenden Jahr in die nächste Version der Norm einfließen könnte. Ein Mosaikstein, immerhin. Aber längst nicht genug. Das weiß keiner besser als er. //