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Modell-Bau

Wenn ein Kreuzfahrtschiff perfekt und pünktlich abgeliefert wird, ist das eine reife Leistung. Das fanden auch die Kunden der Meyer Werft. Und beauftragten beim nächsten Mal die Consultants der Papenburger Werft gleich mit: fürs eigene Haus.





• Am Anfang ist die Platte! Drei mal zehn Meter groß, nicht mal einen Zentimeter dick, von weißlich grauer Farbe. Ein bisschen sieht sie aus wie Pappe, doch das täuscht. Es ist sandgestrahlter Stahl. Trotzdem fällt es schwer, sich vorzustellen, was daraus einmal wird – ein riesiges Kreuzfahrtschiff, hoch wie ein vielstöckiges Wohnhaus, mehr als 300 Meter lang, mit Platz für fast 5000 Passagiere und weit mehr als 1000 Crew-Mitglieder, mit Restaurants, Boutiquen, Theatern, Pools und immer ausgefalleneren Attraktionen, um die anspruchsvolle Kundschaft an Bord bei Laune zu halten.

In einem kleinen Stapel liegt dieser so unspektakuläre Grundstoff für zukünftige Ozeanriesen auf dem Gelände der Meyer Werft im niedersächsischen Papenburg an der Ems. Irgendwann rollen die Platten auf einem Band gemächlich durch das hochmoderne Laserzentrum der Werft, wo sie mit speziellen Lasern vollautomatisch zu sogenannten Paneelen von bis zu 20 mal 30 Metern verschweißt werden. Mit der gleichen automatisierten Technologie werden auf den Paneelen anschließend Stahlprofile als Verstärkungen und Verstrebungen befestigt. Ebenfalls von Computern gesteuert, schneiden Laser- und Plasma-schneider Öffnungen für künftige Fenster, Türen und Durchlässe in jene Stahlplatten, die eines Tages die Innen- und Außenwände des neuen Schiffes bilden werden. Der Laie beginnt zu ahnen, wo solche Bauteile wohl in der fast fertigen „Anthem of the Seas“ Verwendung gefunden haben mögen, die eine Halle weiter das riesige Baudock II der Meyer Werft fast ganz ausfüllt.

Das Laserzentrum der Meyer Werft ist mit sechs großen Anlagen das größte Europas. Das Laser-Hybridschweißen, das in Papenburg eingesetzt wird, ist ein spezielles Verfahren, das andere Werften so nicht beherrschen. Im Vergleich zur herkömmlichen Stahlverarbeitung ist die Meyer-Methode schneller, kostengünstiger und energiesparender. Die modernen Hochleistungslaser arbeiten mit weniger Hitze, was den Stahl schont, er verzieht sich weniger und bleibt fester. Deshalb können die Platten relativ dünn sein. Das spart nicht nur Material und Kosten, sondern macht das fertige Schiff leichter, was wiederum den Treibstoffverbrauch senkt und den späteren Betreiber freut.

Der Porsche unter den Werften

Genau hier fiel vor gut sechs Jahren der Startschuss für eine außergewöhnlich erfolgreiche Kooperation. Um im hart umkämpften Schiffbau dauerhaft eine Spitzenposition halten zu können, ist die Meyer Werft stets auf der Suche nach Möglichkeiten, besser und innovativer zu sein als die Konkurrenz. Dabei geht es auch um operative Exzellenz, also die stetige Verbesserung der Prozesse im Unternehmen. Und bei diesem Thema stieß Bernard Meyer, der das traditionsreiche Familienunternehmen in sechster Generation führt, 2009 auf die Porsche Consulting GmbH.

Das Tochterunternehmen entstand Mitte der Neunzigerjahre, nachdem der Zuffenhausener Sportwagenhersteller die eigene Produktion so erfolgreich restrukturiert und optimiert hatte, dass die dabei gewonnenen Erfahrungen auch auf andere Industrien übertragbar schienen. In Papenburg war man beeindruckt von den Erfolgen, die die Verbesserungsvorschläge der Berater schon in so unterschiedlichen Einsatzgebieten wie Flugzeugbau, Klinikorganisation, Maschinenbau oder Logistik gezeigt hatten. Werftchef Meyer schaute sich persönlich bei Porsche um und stellte Ähnlichkeiten, aber auch vergleichbare Probleme bei der Produktion von Autos und Schiffen fest. Und er erteilte den Consultants eine anspruchsvolle Order: „Macht uns zum Porsche unserer Branche!“ So wird es zumindest erzählt.

Gut ist nicht gut genug

„Eine wichtige Frage stellte sich gleich zu Beginn des Projektes: Lässt sich der Bau von Kreuzfahrtschiffen tatsächlich nach den Prinzipien des Lean-Managements gestalten?“, erzählt Sven Schärffe, Geschäftsbereichsleiter im Hamburger Büro von Porsche Consulting und verantwortlich für das Optimierungsprojekt bei den Pötten aus Papenburg. Schiffe werden heutzutage in der sogenannten Blockbauweise hergestellt, die nur wenige Werften so perfekt beherrschen wie die Emsländer: Das gesamte Schiff wird in Module aufgeteilt, gigantischen Legosteinen nicht unähnlich. Rund 80 Einheiten kommen bei einem modernen Kreuzfahrer zusammen, jede bis zu 800 Tonnen schwer.

In Papenburg werden den vorausgerüsteten Paneelen nach dem Verlassen des Laserschweißzentrums teils automatisiert, teils in Handarbeit stählerne Wände aufgesetzt und die späteren Räume des Schiffes so weit wie möglich mit Rohren, Kabelbahnen und Klimaschächten ausgestattet. Danach werden mehrere dieser Elemente unmittelbar neben dem Dock zu einem Block zusammengebaut. Der fertige Block wird schließlich auf das Schiff gehoben.

Das Legoprinzip ermöglicht, dass ein Schiff nicht peu à peu im Dock entsteht, sondern der Bauprozess auf dem gesamten Werftgelände an verschiedenen Einheiten parallel voranschreitet. So können mehrere Schiffe gleichzeitig gebaut werden, die zudem deutlich schneller fertig werden, als dies in einer sequenziellen Fertigung möglich wäre, bei der zum Beispiel nach den Stahlschweißern erst die Elektriker und dann die Inneneinrichter gewerkeweise an Bord kämen.

Obwohl die Meyer Werft diese Methode schon recht gut beherrschte, vermuteten die neuen Partner aus dem Schwäbischen noch jede Menge ungenutzter Verbesserungspotenziale. Sie waren der Meinung, dass sich etwa der Vorausrüstungsgrad der Sektionen und Blöcke deutlich steigern ließe – bis zur maximalen Tragkraft des Riesenkrans, der sie schließlich auf den Neubau hebt.

Doch so einfach waren die emsländischen Schiffbauer, denen neben Selbstbewusstsein und Stolz auf die bisherigen Leistungen eine landestypische Sturheit eigen ist, nicht zu überzeugen. Ein bisschen schwang bei manchem am Anfang vielleicht auch eine verbreitete Sorge mit: Wenn Berater kommen, müssen Mitarbeiter gehen.

Porsche-Projektchef Schärffe war klar, dass es ein starkes Signal brauchte, um die Belegschaft zum Mitmachen zu bewegen, denn gegen sie ließen sich neue Arbeitsweisen und Abläufe nicht durchsetzen. „Erst die Mitarbeiter verändern die Prozesse“, lautet Schärffes Credo. Es ist zugleich die Essenz von operativer Exzellenz.

Immer größer, immer luxuriöser

Ein Pilotprojekt war bald gefunden: das Laserzentrum der Werft. Die punktgenaue Anlieferung des Vormaterials zum richtigen Zeitpunkt in der benötigten Menge und Qualität sowie die weitgehende Automatisierung der Schweißarbeiten bei gleichzeitiger Nutzung einer verbesserten, innovativen Verfahrenstechnik führten an dieser Stelle in kurzer Zeit zu einer 40-prozentigen Steigerung der Produktivität. Das überzeugte auch die Skeptiker. Es sind solche technologischen Finessen und Vorsprünge, mit denen sich die Meyer Werft seit Jahrzehnten auf dem weltweiten Markt für Schiffsneubauten nicht nur erfolgreich behauptet, sondern speziell beim Bau von Kreuzfahrtschiffen eine Spitzenstellung hält.

Begonnen hat das alles vor knapp 30 Jahren mit dem Auftrag eines ersten Kreuzfahrers für die Reederei Home Lines. Heute, 38 Schiffe in immer größeren Dimensionen und mit immer anspruchsvollerer Ausstattung später, gehört Meyer zu den modernsten Werften der Welt. Ihre beiden Baudockhallen erlauben die Arbeit an zwei Großprojekten gleichzeitig. Das Baudock II, mit mehr als 500 Metern Länge die größte Schiffsbauhalle der Welt, erhebt sich weithin sichtbar über das flache grüne Land ringsum. Die dort entstehenden Kreuzfahrtriesen stellen regelmäßig den neuesten Rekord für das größte jemals in Deutschland gebaute Schiff ein. Und das trotz der ungünstigen Lage der Werft im Binnenland: Jedes der Schiffe, die inzwischen mehr als 40 Meter breit sind, muss nach der Fertigstellung 32 Kilometer durch das an manchen Stellen nur etwa 55 Meter breite Fahrwasser der Ems ins offene Meer pilotiert werden und hat dabei tatsächlich nur ein paar Handbreit Wasser unter dem Kiel – ein Spektakel, das immer wieder Zehntausende von Schaulustigen ins Emsland zieht.

220 Jahre alt ist die Werft, sie ist die einzige von ehemals 23 in und um Papenburg, die heute noch besteht. Der Schiffbauer gehört mit rund 3000 Mitarbeitern zu den größten Arbeitgebern in der strukturschwachen Region, zudem sichert er vielen weiteren Tausend Menschen bei Zulieferern und Partnern direkt oder indirekt Lohn und Brot.

Es war vielleicht ein bisschen Glück dabei, als Bernard Meyer in den Achtzigerjahren den ersten Auftrag für ein Kreuzfahrtschiff an Land zog, nachdem das Unternehmen bis dahin vor allem Fähren und Spezialschiffe für unterschiedliche Zwecke gebaut hatte. Aber es war unternehmerische Weitsicht, in der Folge auf genau das Marktsegment zu setzen, das sich in den vergangenen Jahrzehnten zu einem der erfolgreichsten Bereiche des Tourismus weltweit entwickelt hat und damit auch den Bau entsprechender Schiffe beflügelte.

Kreuzfahrten galten lange als Vergnügungen betuchter älterer Herrschaften mit Spaß an Shuffleboard, weißen Dinnerjackets und einem Platz am Captain’s Table. Spötter schmähten die Schiffe als schwimmende Altersheime. Das änderte sich in den Achtzigerjahren zunächst in Amerika, wo die Reeder für ein jüngeres Publikum Seereisen mit neuen Konzepten entwickelten. Auch in Europa und Asien fanden in den vergangenen Jahren zunehmend neue Gäste Gefallen am Urlaub auf dem Meer in entspannter Club-Atmosphäre, einem vielfältigen Sport- und Unterhaltungsprogramm an Bord und ebenso attraktiven Ausflugsangeboten an Land.

Doch auch wenn Kreuzfahrten gerade boomen, ist der Markt für die Werften nicht einfach. Etwa sieben neue Schiffe werden zurzeit jährlich in Auftrag gegeben, um die Orders buhlen weltweit allerdings 19 Bauplätze. Vor allem asiatische Länder werben mit Billigangeboten, was die Neubaupreise für Kreuzfahrtschiffe insgesamt drückt. Zugleich steigen die Anforderungen der auftraggebenden Reedereien an die Komplexität der Schiffe. Wenn also die Papenburger derzeit einen Weltmarktanteil von 42 Prozent halten, dann muss die Werft anderes zu bieten haben als den niedrigsten Preis.

Und das hat sie in der Tat. Dazu zählt etwa das Selbstverständnis, sich nicht nur als traditionsreicher und erfahrener Hersteller von Schiffen zu sehen, sondern als Generalunternehmer für die Planung, Konstruktion und den Bau schwimmender Luxushotels. Das hört sich simpel an, setzt aber voraus, ein Schiff nicht allein aus der technischen Sicht des Produzenten zu betrachten, sondern auch aus der Perspektive der Reederei und letztlich mit den Augen der Gäste, die ihre Urlaubstage in einem perfekten Ambiente verbringen wollen.

Dazu gehört, dass hinter den Kulissen modernste Technik für reibungslose Abläufe sorgt: von leisen, leistungsstarken und zugleich sparsamen Motoren über Stromversorgung, Klimaanlage, Frisch- und Abwassertechnik in Tausenden von Kabinen, in den Pools, Wäschereien und Küchen bis zu überall an Bord verfügbarer aktueller Kommunikationstechnologie, besten Sicherheitssystemen sowie der Erfüllung hoher Umweltschutzstandards.

Anfang des 20. Jahrhunderts wurden 90 Prozent eines Schiffes auf der Werft selbst gebaut. Heute sind es in Papenburg nur noch 25 Prozent. Das Gros der Arbeiten stammt von rund 1800 Zulieferern. An manchen Tagen bewegen sich auf dem Werftgelände neben den 3000 eigenen Mitarbeitern noch einmal so viele externe. Das kann nur funktionieren, wenn nicht nur jeder weiß, was zu tun ist, sondern alle möglichst eng miteinander verzahnt sind und optimal kooperieren.

Die Quadratur des Kreises

Für die erfolgreiche Abwicklung eines Auftrags muss jedes noch so kleine Rädchen ins nächste greifen – und trotzdem auch noch während der Bauphase jedes neue Problem gelöst und jeder Kundenwunsch gehört werden. Zugleich ist trotz immer kürzerer Bauzeiten der vereinbarte Übergabetermin heilig, und natürlich müssen bei all dem die Kosten im kalkulierten Rahmen bleiben. Das klingt ein wenig wie die Quadratur des Kreises. „Und es funktioniert auch nur mit großer Disziplin bei allen Beteiligten“, sagt Stephan Schmees, Direktor Projekt Management und Mitglied der Geschäftsleitung. Aber er weiß, dass Disziplin und guter Wille nicht reichen: Von der ersten Planung bis zur Fertigstellung eines Kreuzfahrtschiffs gehen heute rund drei Jahre ins Land. Da kann jede Menge schiefgehen.

Darf es aber nicht. Wie also ist es zu schaffen, immer ausgefallenere Kundenwünsche, innovative Technik und anspruchsvolles Design, immer mehr Beteiligte und immer kürzere Bauzeiten unter einen Hut zu bringen? Und dabei zuverlässig zu verhindern, was fast jeder private Häuslebauer aus leidvoller Erfahrung kennt – dass etwa die sauber verflieste Badezimmerwand wieder aufgeklopft werden muss, weil der Elektriker ein wichtiges Kabel nicht verlegt hat, oder die Maler über das frisch versiegelte Parkett stapfen? Es waren genau solche Fragen, die das Team von Porsche Consulting in Papenburg zu beantworten hatte.

Berater und Schiffbauer machten sich gemeinsam daran, überall in der Produktion nach Verbesserungsmöglichkeiten zu fahnden. In zahlreichen Workshops wurde zunächst geübt, wie man Abläufe und Prozesse grundsätzlich optimieren kann, etwa am perfekt gepackten Postpaket oder der besten Zubereitungsmethode für Hotdogs, mit Brötchen, Würstchen, Röstzwiebeln und Gurkenscheibchen in der richtigen Menge zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort. Eine wichtige Erfahrung für alle Beteiligten: Es geht auf dem Weg zu operativer Exzellenz nicht um eine geniale Lösung, den großen Sprung nach vorn, sondern um die Aneinanderreihung vieler kleiner Schritte, um kontinuierliche Verbesserung eben.

Vier Prinzipien sind dabei entscheidend:

>> Jedes Werkstück, ob Würstchen oder Stahlmodul, „fließt“ möglichst reibungslos, ohne Leerlauf oder Staus durch die Fertigung. Wie an einer Fischgräte fügen sich dabei die einzelnen Bauteile nach und nach zum fertigen Endprodukt zusammen.

>> Der gesamte Prozess ist so angelegt, dass die Verweildauer eines Werkstücks an jedem Arbeitsplatz gleich ist. Das nennen die Prozessoptimierer Takt.

>> Der jeweils nächste Produktionsschritt initiiert die Weiterbearbeitung des betreffenden Objektes. Das heißt: Es wird abgeholt, nicht weitergegeben. Aus dem in der Fertigung oft üblichen Push-Prinzip wird ein Pull. Das verhindert Staus und hohe Bestände an halb fertigen Teilen.

>> Das für einen Arbeitsschritt benötigte Material liegt vollständig und vor-bereitet an dem entsprechenden Platz in der Produktion bereit. Damit sollen Fehlgriffe bei Auswahl und Menge ausgeschlossen werden. Null Fehler lautet die Devise.

Nach diesen Vorgaben fanden die Belegschaft und die Berater gemeinsam sehr schnell eine Vielzahl von Rädern und Rädchen im Produktionsgetriebe, an denen sich drehen ließ. So ging zum Beispiel oft wertvolle Zeit verloren, wenn aktuell benötigtes Material fehlte und ein Mitarbeiter es auf dem weitläufigen Betriebsgelände besorgen musste. Der Rest des Teams machte derweil Pause oder informierte mit einem Zettel die folgende Gruppe, damit sie das fehlende Teil nachträglich einbaute. Das klappte zwar meistens, aber nicht immer – eine nicht zu unterschätzende Fehlerquelle. Heute sind an jedem Arbeitsplatz stets alle aktuell benötigten Materialien vorhanden, dank einer detaillierten Feinplanung und des datenfunkgesteuerten Materialflussleitsystems TESS. Das System schlägt auch rechtzeitig Alarm, wenn ein Bauteil knapp wird. Kurzfristigen Bedarf können die Mitarbeiter auf der Werft über mehrere „Supermärkte“ decken, so heißen die verschiedenen Stationen.

Gewachsene Beziehungen

Was in der Produktion begann, setzt sich mittlerweile außerhalb der Werft fort. So werden beispielsweise die Kabinen schlüsselfertig geliefert, komplett mit Möbeln, Teppichboden und vollständig ausgestattetem Badezimmer. Eigentlich fehlen nur noch die Hand-tücher und der Obstkorb zur Begrüßung. Die Kabinen werden von außen in die offenen Blöcke bugsiert und müssen dort nur noch befestigt sowie mit den bereits vorhandenen Leitungen verbunden werden.

Die Meyer Werft wendet das vor Jahren in Finnland entwickelte Konzept zwar schon seit 2003 an, doch auch hier entdeckten die Porsche-Consultants noch einiges an Verbesserungspotenzial. Die in der Automobilindustrie übliche Fließfertigung, bei der unterschiedliche Modellvarianten in bunter Reihe produziert werden, ließ sich auch auf die Kabinenherstellung anwenden. Die enge Verschränkung und der stete Informationsaustausch mit der Firma EMS PreCab, die inzwischen zwar der Familie Meyer gehört, aber ein eigenständiges Unternehmen geblieben ist, macht es nun möglich, Mannschaftskajüten, normale Kabinen oder luxuriöse Suiten ebenfalls „fließend“ zu fertigen, sodass sie nun in genau der richtigen Reihenfolge und Menge unmittelbar vor ihrem Einbau in der Werft ankommen.

Damit sämtliche Bauelemente zum richtigen Zeitpunkt vor Ort sind und alle Beteiligten rechtzeitig wissen, was wann und wo gebraucht wird, hat Meyer ein dichtes Beziehungsnetz zu allen Lieferanten geknüpft, sie mit den Prinzipien des schlanken Schiffsbaus vertraut gemacht und darin geschult. „Es geht im Kern darum, den gemeinsamen Informations- und den Materialfluss zusammenzubringen“, sagt Porsche-Consultant Schärffe.

Die operativen Verbesserungen in der Produktion haben auch den Planungsprozess beeinflusst. Wenn an vielen Stellen parallel gebaut und ausgerüstet wird, müssen die Konstrukteure früher mit der gesamten Planung fertig sein als bei einer sequenziellen Fertigung, wo sie sich mit dem einen oder anderen Gewerk auch später noch intensiv beschäftigen konnten. Andererseits sollen Sonderwünsche der Reederei so lange wie möglich berücksichtigt werden. „Die enge Zusammenarbeit zwischen Werft und Reederei ist für uns ein wichtiger Erfolgsfaktor“, sagt Projektmanager Schmees.

Zwei der zurzeit größten Meyer-Kunden, die Reedereien Norwegian Cruise Line (NCL) und Royal Caribbean, unterhalten gleich auf dem Gelände eigene Büros mit mehreren Dutzend Mitarbeitern, die ständig vor Ort sind. Während der gesamten Planungsphase, die gut die Hälfte der Zeit zwischen Vertragsunterzeichnung und Ablieferung eines neuen Schiffs beansprucht, treffen sich die Vertreter der Reederei regelmäßig mit den Konstrukteuren und Entwicklern der Werft.

Mit frischem Blick

Auch während des Baus sind diese Vertreter stets an Bord, denn im Grunde ist jeder Neubau ein maßgeschneidertes Unikat. „Entscheidend sind deshalb Teamgeist, gegenseitiges Vertrauen und das gemeinsame Verständnis für unsere Vorstellungen, die technischen Möglichkeiten der Werft und für Rahmenbedingungen wie Sicherheitsvorschriften oder unterschiedliche nationale Standards“, erklärt Christer Karlsson, Senior Vice President Newbuilding bei NCL.

So mittendrin, haben die Reedereien auch aus unmittelbarer Nähe erlebt, wie die Umsetzung der Beratervorschläge, die kontinuierliche Begleitung durch die Porsche-Vertreter und das Streben nach operativer Exzellenz die Meyer Werft in den vergangenen Jahren verändert haben. Eine bessere Empfehlung ist kaum denkbar. Und so hat Royal Caribbean die Porsche-Consultants mittlerweile selbst an Bord geholt, denn operative Exzellenz lässt sich schließlich nicht nur in der industriellen Produktion erreichen, sondern im Grunde überall. Entscheidend ist der neue, frische Blick auf etablierte Abläufe.

Immer neue Anforderungen

Ein logistischer Härtetest im Kreuzfahrtgeschäft ist beispielsweise der Moment, wenn alle sieben bis zehn Tage fast 5000 Gäste das Schiff verlassen und ebenso viele neue an Bord gehen. In wenigen Stunden wird das gesamte Schiff ent- und beladen, alle Kabinen müssen gereinigt und hergerichtet werden, und von all dem sollen weder die abreisenden noch die ankommenden Gäste belästigt werden, etwa durch Gepäck- und Proviantzwischenlager auf den Gängen oder Staus an den Gangways.

Hier, im sogenannten Provisioning, zeigt sich die Zusammenarbeit zwischen Porsche Consulting und Royal Caribbean besonders deutlich: Die Aufnahme von tonnenweise Proviant und Material dauert dank eines neuen Takt- und Fließ-Prinzips heute nur noch fünf Stunden statt wie vorher 17 – die Waren werden jetzt ohne stundenlange Zwischenlager am Kai direkt von den Lastwagen in die Kühlräume gebracht.

Die Optimierung wird Konsequenzen haben – auch für Meyer. Das wäre jedenfalls nicht das erste Mal: Verbesserungen in den Abläufen führen nicht selten zu neuen Anforderungen an die Konstruktion des nächsten Schiffs und wirken damit zurück in die Werft und in die gemeinsamen Planungen. Letztlich habe man in einer idealen Partnerschaft nicht nur die eigenen Prozesse im Blick, sondern die gesamte Wertschöpfungskette, sagt Porsche-Consultant Sven Schärffe. Im Grunde geht es also zu wie in einer guten Ehe. //

"220 Jahre alt ist dieWerft, sie ist die einzige von ehemals 23 in der Region, die noch besteht. Etwa sieben neue Schiffe werden jährlich in Auftrag gegeben.19 Bauplätze weltweit buhlen um die Orders."