Der Konstrukteur des Wandels

Ein Dackel kann außerordentlich irritierend sein. Wie soll man sich auf ein Gespräch konzentrieren, wenn so ein Tier vor einem sitzt, das Köpfchen schief legt, sich auf den Rücken dreht, alle viere von sich streckt und am Bauch gekrault werden will? Pausenlos. Stundenlang. Karl Domperts Rauhaardackel Struppi hat sich auf diese Taktik verlegt. Das Tier ist niedlich, aber es stört ein wenig. Schließlich hat sein Besitzer Geschichten zu erzählen, die so fesselnd sind, dass man sie bis zum letzten Detail aufsaugen und nie mehr vergessen möchte. Wie er den Traum vom Auto für jedermann verwirklichte und das Goggomobil erfand, damals in den Fünfzigern. Und wie er dann, zehn Jahre später, den schweren V8-Motor entwickelte, einen echten Kracher.

Aber letztlich sind das alles nur schöne Anekdoten, das Goggomobil und der Achtzylinder, die Sämaschine mit 72 Gängen und der schicke Gran Tourismo, der Spitze 170 schaffte, es sind Fußnoten der Geschichte im Vergleich zu seiner bedeutendsten Tat: Karl Dompert ist der Mann, der die größte BMW- Fabrik der Welt ins kleine Dingolfing geholt hat.

Eigentlich müssten die Stadtväter von Dingolfing Karl Dompert ein Denkmal setzen ­ vielleicht in der Oberstadt, neben dem Kriegerdenkmal. Denn der 85-Jährige ist ein Held. Ohne ihn gäbe es in Dingolfing heute kein BMW-Werk, in dem knapp 21000 Menschen Autos bauen, die in ihrer Klasse zu den besten der Welt zählen. Es gäbe in der Region auch keine Armada sorgsam selektierter Zulieferbetriebe, die noch einmal rund 12000 Menschen beschäftigen. Und die Arbeitslosigkeit in Niederbayern läge ganz bestimmt nicht bei traumseligen 4,3 Prozent, in Dingolfing und Umgebung sogar bei rund drei Prozent. Im Schatten der Autoschmiede herrscht praktisch Vollbeschäftigung.

Mit der großen Fabrik in Dingolfing und einem kleineren Werk in Landshut sind die Bayerischen Motoren Werke AG mit Abstand größter Arbeitgeber und wirtschaftliches Gravitationszentrum der Region. "Mit BMW begann das Märchen, wie sich das Armenhaus Niederbayern in eine blühende und wohlhabende Gegend verwandelte", schwärmt Heinrich Trapp, Landrat des Kreises Dingolfing-Landau. "Ein besseres Beispiel für erfolgreichen Strukturwandel werden Sie kaum irgendwo finden." Tatsächlich vergaben die Forscher des Berlin-Instituts für Bevölkerung und Entwicklung Bestnoten nach Niederbayern, als sie vor zwei Jahren die Zukunftsfähigkeit der deutschen Regionen untersuchten. In der Kategorie "Ökonomischer Trend" belegte der Kreis Dingolfing-Landau Platz fünf von 439 Landkreisen ­ und rangiert damit weit vor kraftstrotzenden Metropolen wie Frankfurt am Main, Hamburg, Düsseldorf oder München.

BMW in Dingolfing steht aber nicht nur für einen wirtschaftlich erfolgreichen, sondern vor allem für einen sozial behutsamen und intelligenten Strukturwandel. In Niederbayern gibt es weder Arbeitersiedlungen rund um das Werk noch uniforme Wohnblöcke mit Slum-Potenzial wie etwa in Wolfsburg-Westhagen. Auch hat sich der größte Arbeitgeber weit und breit nicht auf die Strategie verlegt, die ländliche Gegend mit schierer Größe zu erdrücken, Kommunalpolitiker zu gängeln oder sie mit Prachtbauten für Sport und Kultur gefügig zu machen. BMW in Dingolfing ist eine kluge Symbiose aus Industrie und Region ­ und das Ergebnis einer weitsichtigen Personalpolitik, die den Menschen den Wechsel vom Acker ans Fließband fast ohne soziale und kulturelle Brüche möglich gemacht hat. Eine Erfolgsgeschichte.

Die Menschen vor Ort sind stolz auf das Erreichte. "Dingolfinger Geist", nennt es Werkleiter Wolfgang Stadler. Er hat hier vor 25 Jahren als Trainee angefangen und kam Anfang 2007 zurück. "Es hat sich ein Korpsgeist entwickelt", meint er, "schließlich bauen wir hier in Dingolfing die Topmodelle mit der neuesten Technologie an Bord." Made in Dingolfing ist seit ihrer Premiere vor mehr als 30 Jahren beispielsweise die große 7er Limousine, das Flaggschiff des Konzerns, oder das Sportcoupé M 6, mit 507 PS das Alphatier des Herstellers. Außerdem fertigen die Niederbayern die Alu-Rohkarossen für den "Phantom" der BMW-Tochter Rolls Royce. "Im weltweiten Produktionsnetzwerk der BMW Group lernen wir in Dingolfing von anderen Werken, genauso werden anderswo aber auch Dinge von uns adaptiert", erklärt Werkleiter Stadler. "Das hat das Selbstbewusstsein unserer Belegschaft massiv gestählt."

Der Traum: Mobilität für alle

Die Verwirklichung des Traums von der Mobilität für jedermann begann mit einer Sämaschine. Sie war der erste Auftrag für Karl Dompert, nachdem er 1947 zum Landmaschinenhersteller Hans Glas GmbH gekommen war. Andreas Glas, der Juniorchef, hatte ihn vom württembergischen Heidenheim nach Dingolfing geholt. Seit ihrem Maschinenbaustudium in Konstanz waren die beiden Freunde. "Die Sämaschine ist mir recht gut gelungen", sagt Dompert noch heute voller Stolz. "Sie hatte 72 Gänge, und keiner war doppelt. Das war damals, würde ich schon sagen, auf der Welt die modernste Sämaschine." Der Bauer konnte sie an Pferd, Ochse oder Kuh spannen, aber auch schon an einen Traktor hängen.

Glas und Dompert wurde schnell klar, dass sie mit der Produktion von Sämaschinen und Handwagen auf Dauer keine 1000 Arbeiter beschäftigen konnten. Schon zu Studentenzeiten hatten sie beschlossen, "etwas mit Motoren" zu machen. Jetzt hatte Andreas Glas bei einer Ausstellung in Verona die ersten Lambretta- und Vespa-Motorroller gesehen. "So etwas müssen wir auch bauen", entschied er und beschaffte aus Italien ein Gefährt. "Einen Roller wie diesen können wir mit unseren alten Maschinen nicht herstellen", wandte Dompert ein, aber Glas ließ das nicht gelten: "Dann musst du das Ding halt so konstruieren, dass wir es bauen können."

Die ersten Prototypen schraubte Dompert heimlich im hintersten Winkel der Fabrik zusammen. Der allmächtige Seniorchef hatte ihnen verboten, das seiner Ansicht nach aussichtslose Projekt weiter voranzutreiben. Dompert schaffte es, und ein Name für seine Konstruktion war schnell gefunden. Das rheinische Dienstmädchen nannte den jüngsten Sproß der Fabrikantenfamilie, der mit seinem Fahrrad die Werksstraßen unsicher machte, nur "Goggo". 1951 kam der "Volksmotorroller Goggo" auf den Markt ­ und entwickelte sich zum Verkaufsschlager. Bis zu 120 Stück pro Tag verließen die Fabrikhallen.

Der Erfolg währte allerdings nicht lange. Schon bald hatten die Deutschen wieder mehr Geld in der Tasche, und der Absatz des poveren Goggo ging zurück. Da entstand die Idee vom "Vierradroller". 1952, auf der Rückfahrt vom Münchener Oktoberfest, überholte Seniorchef Hans Glas mit seinem Auto Hunderte von Zweiradfahrern, die vor einem Platzregen unter Bäumen und Brücken Schutz suchten. "Es muss uns gelingen, ein kleines Fahrzeug zu bauen, das vier Räder und ein Dach hat und nicht mehr als 3000 Mark kostet", wies er seinen Chefkonstrukteur tags darauf an, "dann ist den armen Teufeln geholfen, und für uns wird es ein lohnendes Geschäft."

Gut zwei Jahre später war das "Goggomobil" fertig. Dompert hatte ein putziges Kleinstauto mit 13,6- und 20-PS-Motörchen für all jene konstruiert, denen selbst ein VW Käfer noch zu teuer war, 390 Kilogramm leicht, 2,90 Meter kurz, aber es bot Platz für zwei Erwachsene und zwei Kinder ­ und verfügte damit gegenüber der BMW-Isetta oder den Kabinenrollern von Heinkel und Messerschmitt über einen entscheidenden Vorteil.

Das Goggomobil kam 1955 als automobile Begleitmusik zu Petticoat und Nierentisch auf den Markt. "Weltraumfahrt ist noch nicht möglich / Wer drauf wartet tut's vergeblich / Familie nicht mehr warten will / Lösung klar: Goggomobil", warb der Hersteller ungelenk, aber eine Zeit lang äußerst erfolgreich. Bis zu 220 Goggomobile pro Tag ließen die Glas-Werke florieren. Der kurze Höhenflug brachte den Bundesminister und stellvertretenden CSU-Parteichef Franz Josef Strauß sogar auf die Idee, die drei bayerischen Autobauer ­ Glas, BMW und Auto Union ­ zu "Bayerischen Auto-Werken" zu fusionieren, und zwar unter der Führung von Hans Glas. BMW machte damals eine schwere Krise durch; die Münchener Modellpalette mit dem konservativ-gediegenen "Barockengel" an der Spitze war hoffnungslos veraltet. Glas lehnte die Offerte ab: "Steine, die wir nicht heben können, lassen wir liegen." Bald sollte es ohnehin ganz anders kommen.

Der Alltag: drei Stunden pendeln

Kürzlich hat Alexander Kühmeier mal ausgerechnet, wie viel Zeit er schon im Bus verbracht hat, seit er vor 29 Jahren bei BMW in Dingolfing angefangen hat. Er kam auf 400 Tage ­ und fast eine Million Kilometer. "Da hätte ich schon etliche Autos verschlissen, wenn ich mit dem eigenen Wagen gefahren wäre", sagt er und lacht, "und ziemlich viele Reifensätze."

Kühmeier, 46 Jahre alt, Meister im Karosseriebau, wohnt in Neuburg am Inn, unweit von Passau im Bayerischen Wald im Ortsteil Dommelstadl. Bis zur Grenze nach Österreich sind es 200 Meter Luftlinie, bis zu seinem Arbeitsplatz in Dingolfing 110 Kilometer. Mistgeruch irritiert die Nase, beim Nachbarn scharren die Hühner im Garten. Vor zehn Jahren hat er hier ein Haus gebaut; da ist Platz genug für alle: für Alexander Kühmeier, seine Frau und die vier Kinder zwischen zwei und zwölf.

Wenn Kühmeier zur Frühschicht aufsteht, kann die Familie noch vier Stunden schlafen. Seine Kleidung und den Rucksack mit Buch, CD-Player und ein paar Lieblingsscheiben er hat schon am Abend zuvor zurechtgelegt. Zehn Minu-ten von der Bettkante bis zum Carport vor dem Haus, länger darf es morgens um drei nicht dauern.

Von der Haustür bis zum Werktor ist er anderthalb Stunden unterwegs. Mit dem 17 Jahre alten Audi fährt er rund zehn Minuten bis zum Sammelparkplatz. Dort kauft er sich an der Tankstelle zwei Brezelstangen und wartet auf den Bus. Der kommt aus Jandelsbrunn, das ist noch mal 35 Kilometer nordöstlich von Neuburg. Auch dort wohnen BMW-Werker.

Der Doppeldecker ist bis auf den letzten Platz besetzt. Manche lesen oder hören Musik, der eine oder andere hat einen portablen DVD-Spieler dabei. Aber die meisten schlafen, sind längst eingenickt über ihrer Zeitung. Jeder hat hier seinen Stammplatz. Kühmeier sitzt am Gang, da kann er die Beine ausstrecken. Vom Nebensitz klingt lautes Schnarchen herüber. Kühmeier könnte rausgucken durch die getönten Scheiben, aber warum sollte er? Es ist dunkel, und außerdem kennt er das alles. Zur Rechten gleiten die dunklen Fors-ten des Bayerwaldes vorüber, andere Werkbusse mit schlafenden Arbeitern werden überholt oder ziehen links vorbei. Kurz vor der Autobahnabfahrt zum Werk wachen alle auf, wie von einer unsichtbaren Uhr gesteuert.

Als Kühmeier das Grundstück in Dommelstadl kaufte, arbeitete er schon fast 20 Jahre bei BMW. Warum hat er nicht in Dingolfing gebaut, warum tut er sich täglich drei Stunden Fahrerei an? Wenn er im Sommer spät vom Baden kommt, dann noch bis um elf draußen sitzt im Garten und nach vier Stunden wieder raus muss, "das sind die Momente, wo man's dann büßt. Die Nächte in der Frühschicht sind halt immer zu kurz." Aber er würde sich immer wieder so entscheiden. Weil man hier wunderschön wandern und Radtouren machen kann, sagt er, oder einfach über die Innbrücke zu Fuß nach Österreich rüber-gehen. Dingolfing gefällt ihm nicht. Die Mieten und die Baugrundstücke zu teuer, die Landschaft platt und langweilig. Sein Vater, der noch bei Glas gearbeitet hat, wohnte auf einem Dorf in der Nähe des Werkes. Wenn er zum Fenster rausschaute, sah er die Autobahn und die Fabrik.

Ein paar Mal hat Kühmeier überlegt, ob er sich nicht vielleicht einen Job in der Nähe suchen sollte, in Neuhaus oder in Passau. Er hätte dann mehr von den Kindern, und seine Frau müsste nicht ständig zurückstecken. Ihre Karriere bei der Sparkasse ist dem Schichtregime des Werkes zum Opfer gefallen. Kühmeier hat sich auch beworben, aber schon bei der Frage nach dem Gehalt hatte sich die Sache erledigt. "BMW zahlt Weihnachtsgeld, Urlaubsgeld und Gewinnbeteiligung", sagt er, "da komme ich auf 15 Gehälter. Das kann mir kein Mittelständler bieten."

Der Irrweg: Nischenproduktion

Der Goggomobil-Boom war heftig, aber auch schnell zu Ende. "Der wirtschaftliche Aufschwung war für uns der Abschwung", urteilt Karl Dompert mit dem Abstand von fast fünf Jahrzehnten. "Die Leute wollten jetzt mindestens einen Volkswagen." Kein Autochen, sondern ein Auto. "Aber so etwas konnten wir nicht bauen. Um da preislich mitzuhalten, hätten wir Stückzahlen schaffen müssen wie VW mit dem Käfer." Aber Dingolfing war nicht Wolfsburg. Für eine neue, größere Fabrik fehlte dem Familienunternehmen das Kapital.

Glas suchte die Nische und verlegte sich auf den Bau teurer, sportlicher Autos, "am Markt vorbei", wie Dompert es formuliert. Zeitweise wurden bis zu 30 Modell-Varianten parallel produziert ­ vom Goggomobil bis zum Achtzylinder mit 150 PS. Allein die Entwicklung dieses Motors verschlang sechs Millionen Mark. Immer wieder musste Glas bei den Banken um Geld für Neuentwicklungen betteln, mit denen er dann weiteres Geld verlor. Mit Ausnahme des Goggomobil fuhren alle Glas-Modelle Verluste ein.

Der Retter: BMW

Als 1966 die Rezession die Autokonjunktur abwürgte, stand Glas vor dem Ruin. Er hätte die Fabrik mit mehr als 4000 Mitarbeitern schließen müssen, wäre nicht BMW eingesprungen. Als Retter in der Not übernahmen die Wettbewerber die Dingolfinger Auto-Manufaktur für zehn Millionen Mark. BMW suchte damals einen Fabrikstandort außerhalb von München. Mit neuen, schlank und dynamisch daherkommenden Limousinen und Zweitürern und frischem Geld des Bad Homburger Industriellen Herbert Quandt hatte der Hersteller sein Tief überwunden und dominierte jetzt das Segment der sportlichen Mittelklasse.

Angesichts der rasant steigenden Nachfrage nach BMW-Fahrzeugen und 15000 Glas-Karossen, die nahezu unverkäuflich bei den Händlern und auf dem Fabrikgelände standen, zerschlug sich die Hoffnung der Glas-Werker, ihre Autos unter dem neuen Herrn noch eine Weile weiterproduzieren zu dürfen, schnell. Nur das Goggomobil wurde noch bis zum Juni 1969 gebaut. "Sucht man nach einem Symbol für das Ende der Nachkriegszeit", heißt es in einem Buch über BMW, "so war es das Sterben dieses Autos. Die Deutschen waren endgültig wieder wer."

Die Neu-BMW'ler aus Dingolfing fertigten jetzt keine kompletten Autos mehr, sondern "nur" noch Fahrwerks-teile für die neuen BMW-Modelle ­ die sich so hervorragend verkauften, dass die Produktion im Münchener Stammwerk mit der Nachfrage bald nicht mehr Schritt hielt. Eine neue Fabrik für die Automobile der siebziger Jahre wurde gebraucht.

Die Standortentscheidung fiel zunächst für Landshut. Das Werk wäre dort gebaut worden, hätte nicht Karl Dompert interveniert. "Die Entscheidung ist völliger Quatsch", hielt der damalige Leiter des Dingolfinger Werkes den BMW-Vorständen und Großaktionär Quandt entgegen, "das Gelände in Landshut ist zu klein. Eine Autofabrik muss heute größer sein." Dompert brachte auch gleich Zeichnungen mit, auf denen der Grundriss der neuen Fabrik schon zu sehen war ­ auf Dingolfinger Ackerland. Und er überzeugte.

Die dortigen Stadtväter versetzte das in helle Aufregung. "Wir wussten ja gar nicht, ob die Bauern uns ihre Grundstücke verkaufen", erinnert sich Heinz Heininger, der damalige Bürgermeister. Einer habe gesagt, "wenn meine Tochter eine Lehrstelle kriegt bei BMW, dann verkauf' ich". Und? "Na ja, dann hat man das eben geregelt." Und die um ihre Fabrik geprellten Landshuter gingen auch nicht leer aus. Sie bekamen als Kompensation ein "kleines" Werk, in dem heute 3300 Beschäftigte unter anderem Zylinderköpfe, Instrumententafeln, Stoßfänger und Austauschmotoren für den weltweiten BMW-Produk-tionsverbund produzieren.

In Dingolfing lief das erste Auto 1973 vom Band. Mehr als sieben Millionen Fahrzeuge folgten bis heute. Das Werk galt von Anfang an konzernweit als Vorzeigefabrik und Entwicklungshelfer. "Immer wenn's in einer neuen Fabrik nicht geklappt hat, schrie man nach den Experten aus Dingolfing", sagt Dompert, der die Fabrik bis 1984 führte. Dann fehlten monatelang Feuerwehrmänner und Kegelbrüder, Mittelstürmer und Tenöre, weil in Regensburg oder im südafrikanischen Rosslyn, in Leipzig oder im US-Werk Spartanburg etwas aus dem Ruder gelaufen war.

Auch in puncto Flexibilität hat Dingolfing Maßstäbe gesetzt. In einer der Produktionshallen laufen BMW der 5er, 6er und 7er Reihe sowie die Kraftpakete M5 und M6 von ein und demselben Band, und zwar in bunter Reihenfolge. Fahrgestelle, Motoren und Karossen werden sekunden- und millimetergenau so gesteuert, dass am Ende alles genau zusammenpasst.

Doch kein Ruhm ist von Dauer ­ und so müssen sich auch die Dingolfinger nicht nur der Konkurrenz aus Stuttgart und Ingolstadt, sondern auch dem konzerninternen Standortwettbewerb stellen. Besonders das erst vor drei Jahren eröffnete Werk in Leipzig, logistisch up to date und betrieben von Arbeitern, die nach dem ungleich günstigeren sächsischen Metalltarifvertrag entlohnt werden, hat deutliche Vorteile. "Eine Fabrik wie Dingolfing würde man so heute nicht mehr bauen", sagt Werkleiter Wolfgang Stadler, "aber das sind Nachteile, die letztlich keinen interessieren, weil wir trotzdem profitabel sein müssen. Auch der Kunde würde kaum einsehen, dass er für seinen neuen 7er BMW ein paar Tausend Euro mehr bezahlen soll, nur weil unsere Fabrik nicht auf dem allerletzten Stand ist."

Die Strategie: Bauern ans Band

Wahrscheinlich gäbe es heute keine BMW-Pendlerbusse aus Jandelsbrunn, Zwiesel oder Außernbrünst, wenn die Sache mit Jupp damals wenigstens halbwegs funktioniert hätte. Die neue Fabrik lief auf Hochtouren, schon bald reichte die alte Glas-Belegschaft nicht mehr aus. Auch direkt vor dem Werktor ließen sich nicht genügend Arbeiter rekrutieren. Dingolfing war einfach zu klein ­ und ist es bis heute geblieben: Die Stadt hat kaum mehr als 18500 Einwohner, die Fabrik gibt Arbeit für 21000 Menschen.

Um die Zahl der Mitarbeiter zu erhöhen, legte BMW ein "Facharbeiter-Auswanderungsprogramm" für Bergleute und Stahlarbeiter aus dem Ruhrgebiet auf. "Jupp, komm nach Bayern!", lockten ganzseitige Zeitungsanzeigen. "Raus aus Ruß-Land ­ keine Hochöfen und keine Fabrikschlote." Die niedrigen Lebenshaltungskosten in Niederbayern ­ "ein Liter Bier im Wirtshaus nur 1,80 Mark, das Pfund Schwarzgeräuchertes nur 3,48 Mark beim Spar-Markt" ­ sollten die Umzugslust schüren. Doch die Aktion erwies sich als Fehlschlag. Nur etwa zwei Dutzend "Jupps" kamen in die niederbayerische Provinz. Was sicher auch daran lag, dass sie im Pütt oder am Hochofen noch besser verdienten als bei BMW.

Dompert änderte die Strategie und setzte jetzt auf das bäuerliche Arbeitskräfte-Potenzial vor Ort, das sich durch "Gutmütigkeit, Friedlichkeit und Geselligkeit" auszeichnete, wie eine alte Chronik hervorhebt, "aber auch durch Strebsamkeit und Fleiß". Schon zu Glas-Zeiten hatte man Bauern aus dem Dingolfinger Umland vom Acker in die Goggomobil-Fabrik geholt.

Viele Niederbayern fuhren damals notgedrungen der Arbeit hinterher, nach Westen. Über die alte Bundesstraße 11 wälzte sich sonntagabends und montagmorgens eine endlose Autokolonne in Richtung München, Augsburg, Ulm und Stuttgart. "Diese Leute kriegen wir", versprach Dompert. Die Ehefrauen der Fernpendler waren seine besten Verbündeten. "Die sagten, du fährst mir nicht mehr nach Stuttgart, du gehst zu BMW nach Dingolfing und kommst jeden Abend heim."

Die Lösung: ein Bussystem

Karl Dompert fuhrt mit dem Personalchef des Werkes auf die Dörfer bis an die Grenze zur damaligen Tschechoslowakei und suchte systematisch nach potenziellen neuen Kollegen. Ein guter Teil der Nachfolgegeneration auf den kleinen Bayerwald-Höfen, die schon damals keine Perspektive mehr hatten, nahm den BMW-Blaumann dankend entgegen. "Die beste Werbung war der Lohnstreifen, den die Pendler in der Dorfgaststätte vorgezeigt haben", erinnert sich Heinz Heininger, von 1960 bis 1990 Bürgermeister von Dingolfing. ",Da seht her', haben die gesagt, ,das krieg' ich bei BMW.'"

Der Autohersteller machte aus Bauern Industriearbeiter, aber er setzte keine Umzugstrecks in Bewegung. Dompert gab die richtungssweisende Devise aus: "Lasst die Leute auf ihren Dörfern, lasst sie in ihren Vereinen und die Kinder in ihren Schulen und bei ihren Freunden." Die Pläne, in Dingolfing große Siedlungen für die neuen BMW-Arbeiter zu bauen, verwarf der Werkleiter. "Brauchen wir nicht", befand Dompert, "wir bringen die Leute von ihrem Zuhause mit dem Omnibus zur Arbeit." Geschichts- und gesichtslose Arbeiterwohnquartiere mit all ihren sozialen Verwerfungen blieben Dingolfing so erspart.

Der Beginn der Frühschicht, in Dingolfing schon morgens um fünf statt wie in München um sechs, ist ein Relikt aus jener Zeit. So mancher Landwirt mochte seinen Hof nicht gleich ganz aufgeben und führte ihn als Nebenerwerbsbetrieb weiter. Das frühe Schichtende um halb zwei mittags gab ihm Gelegenheit, am Nachmittag noch das Feld zu bestellen. Man hat es dann später dabei belassen. Heute kann der eine oder andere Vater deshalb nach der Schicht die Kinder aus dem Kindergarten abholen.

BMW hat eine warme, flauschige Decke des Wohlstands über die Region ausgebreitet. Fast eine Milliarde Euro zahlt das Unternehmen seinen Dingolfinger Beschäftigten jährlich. Einen guten Teil ihres Lohnes geben sie dort aus, wo sie wohnen. Bis tief in den Bayerwald stehen die Einfamilienhäuschen der BMW-Werker, eines schöner als das andere, mit Carport davor, die meisten abbezahlt. Im Winter lag die Arbeitslosenquote dort früher regelmäßig bei 40 Prozent. Jetzt steigt sie kaum einmal über sechs Prozent.

Es hat eine Zeit gegeben, da hat man die Dingolfinger Fabrik flapsig "größte Bäckerei Deutschlands" genannt. Angelockt vom guten Verdienst, hängten Bäcker, Anstreicher, Metzger, Schreiner, Klempner und Friseure ihren Beruf an den Nagel. Sobald sie in ihren Betrieben ausgelernt hatten, stellten sie sich zu BMW ans Band.

Das hat Vor- und Nachteile. Die Zulieferer vor Ort haben heute noch Mühe, qualifizierte Leute zu halten. "BMW zahlt einfach andere Löhne", sagt Karl Wallner, beim Systemlieferanten Dräxl-maier im 30 Kilometer entfernten Vilsbiburg für den Kunden BMW zuständig, der unter anderem mit Türmodulen für die 7er-Reihe beliefert wird. "Wer von uns dort hingeht, hat automatisch einen Lohnvorteil von 15 Prozent."

Die Gründungsgeschichte von Dräxl-maier reicht bis weit in die Ära Glas zurück. Gemeinsam überlegten die beiden Firmenpatriarchen, wie man den Menschen für kleines Geld zu Mobilität verhelfen könnte. Dräxlmaiers erster Auftrag waren 50000 Kabelbäume für das Goggomobil. Dann, so besagt die Legende, nahm Glas Dräxlmaier beiseite und meinte: "Fritz, wir brauchen deine Hilfe auch beim Interieur." Gesagt, getan. Heute beschäftigt der Systemlieferant, eines der wenigen Familienunternehmen der Branche, weltweit 38000 Mitarbeiter, davon knapp 3900 in Niederbayern, und ist damit der mit Abstand größte unter den Zulieferern, die sich im Laufe der Jahrzehnte in einem Radius von 50 Kilometern um die Fabrik herum angesiedelt haben.

Viele BMW-Arbeiter wohnen mehr als doppelt so weit vom Werk entfernt. Nur gut 3000 der 21000 Beschäftigten kommen aus Dingolfing und der unmittelbaren Umgebung. Der überwiegende Teil der Belegschaft wird von der größten Busflotte Europas zur Schicht herangeschafft. 320 Busse spulen jeden Tag 44000 Kilometer herunter ­ das ist mehr als einmal um die Erde.

Im Einzugsgebiet des Werkes beginnt man winters eine Stunde früher mit dem Straßendienst als anderswo in Bayern. Schon ab zwei Uhr in der Nacht sind die Streufahrzeuge im Einsatz ­ damit die Busse mit den Schichtarbeitern pünktlich in der Fabrik ankommen.

Die Partner: gleichberechtigt

Die Hiobsbotschaft traf Dingolfing völlig unvorbereitet. Am Tag vor Heiligabend sickerte durch, dass die Münchener Konzernspitze weltweit 8100 Mitarbeiter abbauen will, darunter 5000 Zeitarbeitskräfte. Es trifft auch die Dingolfinger Stammbelegschaft. Nach mehr als 30 Jahren Wachstum muss sich Werkleiter Wolfgang Stadler jetzt von drei Prozent seiner Mitarbeiter trennen. "Es kann halt nicht immer nur bergauf gehen", sagt er, verweist auf großzü-gige Abfindungen und auf die Wirtschaftskraft der Umgebung: "Arbeit gibt es in der Region genug ­ nur wohl eben nicht überall zu BMW-Löhnen."

In den Städtchen und Dörfern zwischen Dingolfing und Passau, wo die BMW- Werker wohnen, ist tatsächlich kein Hauch von Krise zu spüren. Daran wird sich vermutlich auch nichts ändern. Der eine oder andere Familienvater wird seinen angestammten Arbeitsplatz verlieren. Aber es ist anders als vor 15 Jahren in Wolfsburg, wo der damalige VW-Personalvorstand Peter Hartz, bevor er die 28,8-Stunden-Woche erfand, am Fenster seines Büros im 13. Stock der Konzernzentrale stand, auf Wolfsburg hinabschaute und sich fragte: "Wir haben 15000 Leute zu viel ­ welchen Stadtteil soll ich jetzt entlassen?"

In Dingolfing haben die Stadtoberen immer für schlechte Zeiten vorgesorgt. Natürlich haben sie die Bürger auch verwöhnt und die Stadt freizeitgerecht getrimmt ­ die Gewerbesteuer-Einnahmen machten es möglich. Man leistet sich ein Erlebnisbad, eine Eissporthalle, eine moderne Stadthalle, eine Dreifach-Sporthalle, eine Speedway-Bahn. "Alles defizitäre Einrichtungen", sagt Bürgermeister Josef Pellkofer, "die kosten Geld, solange sie stehen." Die meisten bayerischen Kommunen haben in jüngster Vergangenheit die Kindergartengebühren erhöht ­ "wir haben sie voriges Jahr noch mal gesenkt". Aber man hat das Geld nie hemmungslos ausgegeben. Schon der kluge Bürgermeister Heinz Heininger hatte in den Siebzigern fast 100 Millionen Mark zurückgelegt, als Polster für magere Jahre. Die kamen 1999 und 2000, als die Milliardenverluste der BMW-Tochter Rover auch die Dingolfinger Gewerbesteuerquelle abrupt versiegen ließen.

Sie haben sich gut miteinander eingerichtet, die Stadt und das Werk. Dingolfing hängt nicht am Gängelband der Fabrik wie dereinst Wolfsburg, wo angeblich das Telefon zu zittern anfing, wenn VW-Generaldirektor Nordhoff im Rathaus anrief. BMW habe es gar nicht nötig, Einfluss auf die Politik zu nehmen, meint Bürgermeister Josef Pellkofer. "Wir wissen schon, was die brauchen."

Und umgekehrt? Der Konzern hat weder Sporthallen noch Museen oder Kulturzentren vor Ort gebaut. Es gibt auch keinen FC BMW Dingolfing. Nicht schlimm, meint Altbürgermeister Heininger, das passt schon. Die Symbiose ist gesund, für beide Partner nützlich ­ und ein fairer Deal: "Wenn man nichts geschenkt bekommt, braucht man auch nicht Danke zu sagen."