Opus Magna

Wozu braucht ein Automobilhersteller ein eigenes Werk? Wer ein Auto bauen will, benötigt Erfahrung, Entwicklungskompetenz, elektronisches Know-how, Expertise in Produktion und Technik. Der österreichische Autozulieferer Magna Steyr hat all das.




„Und Sie? Was fahren Sie?“ Otto Zwanzigleitner blickt fast ein wenig gelangweilt, als er seinem Besucher die Frage stellt. Es ist keine rhetorische Frage. Aber obwohl er die genaue Antwort nicht kennt, weiß Zwanzigleitner bereits, was er ihr entgegnen wird.

„Volvo. Da ist aber nichts von Ihnen drin, oder?“

„Doch, natürlich. Die Hinterachse der Allradvariante stammt von Magna. Ist allerdings schon etwas länger her.“

Das wiederum hätte der Besucher ahnen können. Genauso gut hätte er nämlich Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi, Jeep, Chrysler, Buick, Renault, Fiat, Honda, Ferrari und so weiter nennen können – die Antwort wäre dieselbe gewesen. In all diesen Marken steckt ein Teil von Otto Zwanzigleitner, dem stellvertretenden Entwicklungschef bei Magna Steyr. Es gibt sogar Autos wie den Audi TT, die an den Computern des vollbärtigen Ingenieurs und seiner Kollegen entstanden sind. Es gibt andere Modelle, die vis à vis von Zwanzigleitners Büro gefertigt werden, obwohl am Ende auf ihrem Heck Chrysler Voyager oder Jeep Grand Cherokee steht. Und es gibt solche, die im Werk nicht nur erdacht und entwickelt, sondern auch komplett gebaut werden und die trotzdem als das neue Cabrio von Saab über die Straßen rollen.

Möglich ist all das, weil Magna Steyr Fahrzeugtechnik, Zwanzigleitners Arbeitgeber, eine Art Ghostwriter der Automobilbranche ist. Knapp 120.000 Fahrzeuge werden die 6350 Mitarbeiter des österreichischen Automobilzulieferers in diesem Jahr zusammenschweißen, kein einziges unter eigener Marke, sondern allesamt für Autohersteller, die sonst Konkurrenten, bei Magna Steyr aber friedlich an einem Produktionsstrang vereint sind. Zurzeit werden auf den 811.000 Quadratmetern Werksgelände bereits die Mercedes-Benz G-Klasse, der Jeep Grand Cherokee und der Chrysler Voyager gefertigt – Letztere sogar an demselben Band. Am Nordrand des Werkes beginnt Anfang 2004 die Fertigung des BMW X3, gleich nebenan läuft das neue Saab Cabrio vom Band. Bis auf den X3 durchlaufen sie sogar alle dieselbe Lackierhalle, tauchen in dasselbe Lackierbad.

Magna Steyr ist ein Allzweckwerkzeug, das überall dort ansetzt, wo die Automobilhersteller mit ihren Mitteln nicht weiterkönnen oder -wollen. „Wir bieten den OEMs ein echtes Rundum-Sorglos-Paket“, sagt Zwanzigleitner. Bei Magna Steyr können sie vom Kotflügel über den Antriebsstrang, Finanzierung, Einkaufskoordinierung, Fertigungsplanung bis zur Komplett-Fahrzeugentwicklung alle Komponenten des Kfz-Geschäfts buchen.

Den Herstellern kommt das Paket gerade recht. Der Aufbau einer Produktion ist teuer, die solide Fertigung eines Fahrzeugs aber kein Unterscheidungsmerkmal. Unter Kostengesichtspunkten ist es für den OEM viel sinnvoller, in Forschung, Marke oder Design zu investieren, mit seinen Großserien die eigenen Werke auszulasten – und alle Modelle mit kleinen Stückzahlen oder bei Kapazitätsengpässen an den kleineren Zulieferer mit deutlich höherer Flexibilität auszulagern.

100 Jahre Erfahrung

50 bis 200 Millionen Euro fallen für ein komplett neu entwickeltes Modell an, bis zu vier Jahre sitzen Zwanzigleitner und seine Kollegen am Entwurf. Aktuell tüfteln die 1100 Entwickler des Unternehmens parallel an mehreren Fahrzeugkonzepten, die natürlich ebenso geheim sind wie die genaue Anzahl. Die aber eines Tages möglicherweise hier vom Band laufen werden.

Ursprung und Sitz hat der Rundum-Zulieferer in Graz, jener verwinkelten 240.000-Einwohner-Stadt in der Steiermark, die in den vergangenen Jahren Berühmtheit als Heimat schillernder Originale erlangte. Ein besonders farbenprächtiges ist der Werbeflächenvermarkter und Selfmade-Millionär Hannes Kartnig, ein anderer der Filmstar und Selfmade-Politiker Arnold Schwarzenegger, nach dem übrigens auch das Stadion des Fußballklubs Sturm Graz benannt ist, der wiederum seit ein paar Jahren Hannes Kartnig gehört. Der dritte Grazer von Weltrang heißt Frank Stronach. Wie Kartnig legte sich auch Stronach, der im 30 Kilometer entfernten Weiz aufwuchs, einen Fußballverein zu (Austria Wien), und genau wie Schwarzenegger bewegen auch den 70-Jährigen in seinem letzten Lebensdrittel politische Ambitionen. Stronachs Bewerbung als Kandidat der Liberal Party in der kanadischen Provinz Ontario (Wahlslogan: „Let’s be Frank“) scheiterte allerdings.

Deutlich erfolgreicher verlief die Karriere des gelernten Werkzeugmachers als Unternehmer. Vor 50 Jahren verließ Franz Strohsack mit 200 Dollar in der Tasche die enge steirische Heimat, um in Toronto eine kleine Werkzeugmacherei zu gründen. Drei Jahre später erhielt Frank Stronach, wie er sich mittlerweile nannte, einen Auftrag von General Motors – und war wenig später ein gemachter Mann. Heute ist sein Magna-International-Konzern mit den Tochterfirmen Tesma (Motorkomponenten, Getriebesysteme), Decoma (Stoßdämpfer, Schweller, Kunststoffverkleidungen), Intier (Fahrzeug-Interieurs), Cosma (Pressteile), Magna Donnelly (Autospiegel) und Magna Steyr einer der größten Automobilzulieferer der Welt und beschäftigt 73.000 Mitarbeiter. Geführt wird er von Stronachs Tochter Belinda.

Der Austrokanadier selbst kehrte 1989 zurück in die Steiermark und gründete eine Niederlassung in seiner Heimatstadt Weiz. Knapp zehn Jahre später übernahm er den Steyr-Daimler-Puch-Konzern – und damit auf einen Schlag fast 100 Jahre Automobilgeschichte. Das Unternehmen, dessen Ursprünge auf die „Johann Puch Erste Steiermärkische Fahrrad-Fabriks-Actiengesellschaft“ zurückgehen, ist ein echter Oldtimer des österreichischen Automobilismus. Firmengründer Johann Puch (1862–1914) baute nicht nur serienweise Fahr- und Motorräder, sondern bereits 1900 sein erstes Versuchs-Automobil. 1906 ging der so genannte „Alpenwagen“ in Produktion, nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in Graz Spezial-Geländewagen wie der „Haflinger“ gefertigt und die ersten Kooperationen mit den Großen der Automobilwelt geschlossen.

Zusammen mit Fiat bauten die Grazer 1957 eine Austria-Version des Fiat 500, 1979 gemeinsam mit Daimler-Benz den Geländewagen Puch G und 1984 für Volkswagen die Allradvariante des Volkswagen-Transporters T 3. „Unser wichtigstes Erbe“, sagt Hubert Hödl, Marketingvorstand bei Magna Steyr, „ist eindeutig unsere Allradkompetenz. Und davon stecken in diesem Unternehmen mehr als 100 Jahre Erfahrung.“

Schwerer noch als das Wissen, wie man Gefälle und Steigungen überwindet, wogen für Magna die Puch-Erfahrungen in der Herstellung kompletter Automobile. Damit integrierte der Konzern vom schlichten Pressblech bis zum komplexen Automobilkonzept sämtliche Stufen der Autofertigung und nannte sich – in Anspielung auf die Hierarchie der tier 1, tier 2 oder tier 3 Supplier, mit denen in der Branche die Endprodukt-Nähe der Zulieferer definiert wird – selbstbewusst tier 0.5 Supplier, auf halbem Weg zwischen Lieferant und Hersteller. Für die Automobilhersteller ein höchst verlockendes Versprechen.

Die Branche steuert seit Jahren Richtung Nische. Anders als früher rollen die Großen in immer mehr Modellvarianten vom Band. Vielfalt ist gefragt, Cabrios, Coupés, Großraumlimousinen, Pick-ups, Allradausführungen. Kleinserien, aber davon viele. Bei BMW beispielsweise standen in den Showrooms vor zehn Jahren lediglich drei Basis-Modelle, heute sind es schon sechs – und weitere sollen folgen. Gleichzeitig werden die Lebenszyklen der einzelnen Modelle kürzer, die Verkaufszahlen sinken. 1980 besetzten die zehn meistverkauften Automodelle in Westeuropa noch einen gemeinsamen Marktanteil von 27,2 Prozent, 1990 waren es nur noch 14,6, zehn Jahre später war die Zahl auf 10,2 Prozent gesunken. „Die Automobilhersteller verfügen längst nicht über die Entwicklungskapazitäten, um alle Nischen noch selbst zu bestücken“, sagt Wolfgang Sauerzapf, Finanzvorstand bei Magna Steyr. Und die Chancen der Nischenanbieter steigen automatisch.

„Ähnliche Entwicklungen haben wir schon in der Computerbranche und anderen Industrien beobachtet“, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center of Automotive Research (CAR) in Gelsenkirchen. Seine Prognose: Die Hersteller konzentrieren sich mehr und mehr auf Vertrieb und Marketing, den Rest erledigen die Zulieferer. Während die Autobauer in den kommenden zehn Jahren nur um 18 Prozent wachsen sollen, dürfte die Boom-Branche der Zulieferer nach CAR-Schätzungen um mehr als 40 Prozent zulegen. Gut stehen auch die Aussichten für 0.5 tier Supplier wie Magna, die italienische Pininfarina, die deutschen Karmann-Werke und die finnische Valmet. Denn sie liefern den Auftraggebern nicht nur komplette Modelle frei Hof, sie reduzieren vor allem etwas sehr Störendes: Komplexität.

„Betrachten Sie nur einen High Runner wie etwa die Mercedes-Benz E-Klasse“, meint Sauerzapf, „DaimlerChrysler schießt jedes Jahr 300.000 E-Klasse vom Band. Da würden die 24.000 4-Matic-Sondermodelle nur stören. Andererseits bedeutet bei ausgelasteter Kapazität jedes zusätzlich verkaufte Fahrzeug für den Konzern einen erfreulichen Deckungsbeitrag. Deswegen ist unser Kunde froh, dass wir ihm diese Nische abnehmen. Wir senken seine Komplexitätskosten.“

Aber wie gelingt das? Wie schafft man es, fünf verschiedene Modelle unterschiedlicher Hersteller mit unterschiedlichen Lieferketten und Lieferanten gleichzeitig zu produzieren? Und wie kriegt man das alles billiger und schneller, beides Grundanforderungen der Auftraggeber, als die OEMs selbst hin?

„Och, das ist gar nicht so schwer“, meint Manfred Eibeck und ergänzt nach einer kurzen Pause: „Jedenfalls, wenn man es einmal gelernt hat.“ Eibeck nennt sich Director Production Technologies bei Magna Steyr, er hat 18 Jahre lang bei Opel gearbeitet, jetzt ist er zuständig für Planung und Auslegung der Produktionsstränge des Zulieferers. 18 Monate dauert die Projektierung und Installation einer neuen Fertigungsstraße normalerweise, es ist aber auch schon mal in einem Drittel der Zeit zu schaffen. Der Schlüssel zu dieser Zeitersparnis: „Wir stimmen mit unseren Auftraggebern jeweils ab, welche Systeme adaptiert werden und welche für einen speziellen Zweck am effizientesten sind.“ Nach Jahren der Kooperation mit den meisten großen Autobauern verfüge Magna heute über gut funktionierende Schnittstellen und Prozesse, die bei einem neuen Projekt oder einem neuen Modell reaktiviert werden. Jene Arbeiter, die derzeit in Halle 4 beispielsweise den Chrysler Voyager und den Jeep Grand Cherokee zusammensetzen, geben ihre Fertigungsdaten am Band direkt ins Datensystem von DaimlerChrysler ein.

Anders denken, flexibler arbeiten

Mit anderen Worten: In Halle 4 schlüpft Magna für eine Zeitlang in die Chrysler-Welt, gleich nebenan übt das Unternehmen sich in der Saab-Denke, gegenüber folgt man der BMW-Philosophie. „Für unsere Auftraggeber funktionieren wir im Grunde wie eines ihrer eigenen Werke im Ausland. Da müssen ja auch Projektgruppen aufgebaut und Verbindungen installiert werden“, meint Eibeck.

Auch die Plattformstrategie der Autokonzerne kommt den Universal-Schraubern entgegen: Weil die grundlegenden Unterschiede zwischen verschiedenen Modellreihen schrumpfen, lassen sich Modellwechsel in der Produktion noch schneller bewältigen. In nur sieben Wochen konnte Eibeck so die Fertigung des Chrysler Voyagers in die bereits laufende Jeep-Produktion integrieren. Und während das Sindelfinger Daimler-Werk im vergangenen Jahr bereits auf die neue E-Klasse umstellte, wurde in Graz noch die Restauflage der alten E-Klasse-Kombis gefertigt. Nach erfolgter Umstellung wiederum half Magna Steyr den Sindelfingern für ein paar Monate bei der Anlauffertigung der neuen E-Klasse aus – kein Wunder, dass DaimlerChrysler sich in Graz Fertigungskapazitäten bis zum Jahr 2009 hat reservieren lassen.

„Wir denken anders, und wir arbeiten flexibler als ein Großserienhersteller, und das in jeder Abteilung und jeder denkbaren Hinsicht“, sagt Finanzvorstand Sauerzapf. „Im Verhältnis zu den großen OEMs sind wir ein Nischen-Player mit vergleichsweise geringen Stückzahlen. Aber genau darin besteht unser Vorteil. Wir sind es zum Beispiel gewohnt, für die Produktion eines neuen Modells binnen weniger Monate hunderte von neuen Mitarbeitern aufzunehmen und sie möglicherweise eines Tages wieder frei- oder anderweitig einzusetzen. Für einen Hersteller wäre ein solches Rauf und Runter in der gleichen prozentualen Größenordnung wie bei uns absolut tödlich.“

Konkurrenz ist nicht in Sicht

Für Magna Steyr ist die atmende Fabrik Überlebensgrundlage. Allein in den kommenden zwölf Monaten will das Unternehmen am Standort Graz 2000 neue Mitarbeiter einstellen. Das gelingt erfahrungsgemäß, weil das „automotive Know-how“, das in den mehr als 100 Jahren seit Werksgründung bei Magna gewachsen ist, auch die Menschen der Region prägt. „In unserem Umfeld“, meint Wolfgang Sauerzapf, „ist es leichter als anderswo, qualifiziertes Personal zu finden.“

Mit dem geplanten Zuwachs, auch wenn er nicht von Dauer ist, sind die personellen und räumlichen Kapazitäten des Werks restlos erschöpft, die Konzernspitze sucht bereits nach neuen Standorten in Osteuropa. Der angekündigte, aber bereits mehrfach verschobene Börsengang soll das nötige Kapital für die weltweite Expansion einbringen.

In zehn Jahren, prophezeit Hödl, „wird Magna Steyr hoffentlich auf drei Kontinenten Autos bauen und mit sämtlichen Herstellern dieser Welt im Geschäft sein.“ Spätestens in einem Jahrzehnt, da ist sich auch Finanzvorstand Sauerzapf sicher, werde sein Schreibtisch dann auch nicht mehr in Österreich, sondern irgendwo in Nord-, Südamerika oder Asien stehen. „Wer weiß jetzt schon zu sagen, wo wir mit unserem Geschäftsmodell am schnellsten vorankommen? Tatsache ist: Wir werden enorm wachsen. Unser Geschäftsmodell wird seinen Charme auch auf diesen drei Kontinenten entwickeln.“

Ernsthafte Konkurrenz ist bislang nicht in Sicht. Natürlich, sinniert Hubert Hödl, könnten theoretisch auch die Hersteller einzelne Werke ausgliedern und dort Aufträge für Konkurrenten abwickeln. „Das würde aber Vertrauen zueinander voraussetzen. Und die Erfahrung zeigt, dass dieses Vertrauen nie da ist“, meint der Manager. Magna hingegen genieße als erfahrener Mediator einen besonderen Status als Partner. „Die wissen, dass wir mit ihren sensiblen Informationen vertraulich umgehen. Zudem entwickeln wir uns durch die Zusammenarbeit mit vielen konkurrierenden Marken in einem Maße, wie es für einen Hersteller im eigenen Haus nicht möglich wäre.“

Anders gesagt: Saab profitiert durchaus davon, dass auch Audi in Graz entwickeln lässt. Und BMW hat etwas davon, dass Volkswagen dort ebenfalls Kunde ist.

Umgekehrt besteht natürlich die Gefahr, dass die Auftraggeber von den flexiblen Grazern abgucken könnten. „Auch die OEMs werden sich darauf einstellen, immer mehr Nischenprodukte mit immer kürzerer Lebensdauer und immer weniger Fahrzeugen pro Modellzyklus herzustellen“, befürchtet Hödl. „Da müssen wir eins draufsetzen. Wir arbeiten deshalb massiv daran, unseren Produktentstehungsprozess zu verkürzen. Wir müssen immer deutlich schneller und flexibler als die Großen sein, dann sehe ich für unsere Zukunft keine Gefahren.“

Was die Zukunft betrifft, bleibt am Schluss die nahe liegende Frage, die sie alle stellen, immer wieder, und auf die man in Graz die immer gleiche Antwort gibt: „Es gibt keine derartigen Planungen.“ Wenn Magna doch so hervorragende Autos baut, lautet die Frage, wenn das Unternehmen – vom Marketing einmal abgesehen – eigentlich alles hat, was ein Autohersteller draufhaben muss: Warum baut Magna dann nicht auch eigene Modelle? Setzt darin all die Ideen um, die sich in Auftragsprojekten vielleicht nicht umsetzen lassen? Anders gefragt: Wann laufen in Graz die ersten Magna-Cars vom Band?

„Es wäre sehr unklug, würden wir uns als Konkurrenten unserer Kunden positionieren“, winkt Hubert Hödl ab. „Aus dem Grund haben wir auch unsere traditionsreiche Marke Puch vom Markt genommen. Wir wollen wachsen, aber wir wollen uns nicht vor unsere Kunden drängeln, nicht einmal in einer Nische. Der Markt braucht keinen neuen OEM namens Magna. Wir sind und bleiben Dienstleister.“

Aber, beharren die Besucher dann üblicherweise, „frustriert es Sie nicht, Tag für Tag Ihre Ideen, Ihre Techniken, Ihre Autos auf den Straßen herumfahren zu sehen, immer aber unter dem Namen eines anderen?“

„Der Österreicher“, bescheidet Hödl mit einem Lächeln, das keinen Widerspruch duldet, „der Österreicher denkt nicht so. Der Österreicher ist bescheiden.“