Lang blühe der Eigennutz

Kaum eine Industrie kann eine Volkswirtschaft besser anheizen als die Automobilindustrie. Sie verkauft hoch emotionalisierte Produkte, liefert gleichzeitig Wachstum, etwa durch Infrastruktur, Finanzierungen und Versicherungen. Und lehrt das mobilisierte Volk beiläufig Disziplin.
So viel zur Theorie.

In China ist Praxis.





PROLOG: VOLLE TASCHEN

An dem Morgen, an dem sich die berühmte Sängerin einen Sportwagen kaufen will, schlenkert sie mit ihrer Tasche nicht so lässig wie gewöhnlich. Flankiert von zwei Männern mit vorgeschobenen Kinnladen müht sie sich die Treppe zum Porsche-Showroom im elitären Changan-Club hinauf, 300 Meter vom berühmten Mao-Bild an Pekings Platz des Himmlischen Friedens entfernt. 18.000 weitere Porträts des großen Steuermanns befinden sich in ihrer Einkaufstasche, auf den roten 100-Renminbi-Scheinen, Chinas größten Banknoten, mit einem Wert von knapp elf Euro. Denn weil die TV-Berühmtheit bei aller Extravaganz grundsolide geblieben ist, wird sie beim Kauf ihres rund 190.000 Euro teuren Flitzers wie gewohnt in bar bezahlen.

1. WIR SIND WIEDER WER

Tausende Chinesen machen sich jeden Tag mit prall gefüllten Plastiktüten auf den Weg, um sich im Autohaus den Wunsch ihres Lebens zu erfüllen. Der eigene Pkw ist zum Symbol für das Streben nach Wohlstand und Fortschritt geworden und endlich auch für größere Bevölkerungskreise in greifbare Nähe gerückt. Während Mao Tse Tung vergeblich versucht hatte, die Chinesen für abstrakte kommunistische Zukunftskonstrukte zu gewinnen, begeistern die heutigen Marktwirtschaftsreformer das Volk mit dem Versprechen, eine große automobile Mittelschicht zu schaffen.

Zwar ist es bis dahin noch ein weiter Weg – zurzeit besitzen gerade sechs von 1000 Chinesen einen eigenen Wagen –, doch er ist gerade und deutlich ausgeschildert: „Hoch lebe das Geld, lange blühe der Eigennutz“, lautet das neue Credo im ehemaligen Gleichheitsparadies. Ähnlich wie die Wirtschaftswunder-Deutschen der fünfziger und sechziger Jahre mit dem Kauf ihres ersten Autos den endgültigen Schlussstrich unter die bitteren Kriegsjahre zogen, fädeln sich auch die modernen Chinesen nach Jahrzehnten demütigender Rückständigkeit hinter dem eigenen Steuer wieder auf den Highway des Weltgeschehens ein.

Eine gewaltige Wirtschaftsmaschinerie schürt die Begierde. Werbung, Fernsehsendungen und Zeitungen sensibilisieren die Chinesen für die Gebrauchserotik von Pferdestärken und Hubräumen. Weil „Felali“ und „Shumake“ mittlerweile auch in China ein Millionenpublikum vor die Bildschirme ziehen, will Bernie Ecclestone mit seinem Formel-1-Wanderzirkus ab 2004 auch in Schanghai Station machen. Der Rennstall McLaren-Mercedes hat sich bereits vom Hype um Basketball-Lulatsch Yao Ming in der amerikanischen NBA inspirieren lassen und den 19-jährigen Cheng Congfu unter Vertrag genommen, um ihn in den nächsten Jahren zum ersten chinesischen Formel-1-Piloten aufzubauen. Das freut nicht nur die Motorsport-Fans, sondern die ganze chinesische Autobranche und auch die Banken, die den Menschen gern heute schon Wünsche erfüllen, die sie sich eigentlich morgen erst leisten können.

Das Wachstum übersteigt derzeit die optimistischsten Prognosen. Vergangenes Jahr schossen die Pkw-Verkäufe um 50 Prozent auf knapp 1,1 Millionen nach oben. Für 2003 rechnet die Branche mit rund 1,5 Millionen verkauften Personenwagen, zuzüglich 1,3 Millionen Bussen und ebenso vielen Nutzfahrzeugen. Im ersten Halbjahr überholte der chinesische Automarkt den französischen und ist jetzt der viertgrößte der Welt. Bis Ende des Jahrzehnts dürfte das Riesenreich auch Deutschland hinter sich gelassen haben. Allein Volkswagen will mit seinen beiden Gemeinschaftsunternehmen in Changchun und Schanghai die Produktionskapazitäten bis 2007 auf rund 1,6 Millionen Fahrzeuge verdoppeln – 60 Prozent mehr, als die Wolfsburger vergangenes Jahr hier zu Lande verkaufen konnten.

Das Wachstum hat eine gewaltige wirtschaftliche und soziale Modernisierungslawine losgetreten. Denn Autos sind mehr als Statussymbole aus Blech und Plastik. Autos – das bedeutet auch Straßen, Abgase, Parkplätze, Tankstellen, Unfälle, Versicherungen, Werkstätten, Ersatzteile, TÜVs, Führerscheinprüfungen, Verkehrsregeln, Verkehrspolizisten, Waschanlagen, Leasing-Raten und Emissionshandel. Auf die staatlichen Regulatoren wartet ein Berg von Problemen.

2. HOFFNUNG ODER KATASTROPHE?

Im Jahr 2002 wurden Autokaufkredite in Höhe von 10,2 Milliarden Euro vergeben, 924.000 neue Autos angemeldet und 109.000 Verkehrstote beerdigt. In den nächsten Jahren müssen landesweit rund 90.000 Tankstellen und 145.000 Kfz-Werkstätten auf Vordermann gebracht, 100 Millionen Führerscheinprüfungen abgenommen und abertausende Straßenkilometer fertig gestellt werden.

Die Wirtschaftsplaner in Peking sehen den Boom mit gemischten Gefühlen. Die Automobilindustrie ist eine tragende Säule des immer noch wackeligen Reformgebäudes. Acht Prozent des Bruttosozialprodukts macht in den westlichen Marktwirtschaften der Automobilmarkt aus; die dazugehörigen Dienstleistungen steuern weitere vier bis fünf Prozent zum Volkseinkommen bei. Dieses Niveau könnte auch China bald erreichen. Denn die Autobranche saugt nicht nur ausländisches Kapital und modernste Technologie ins Land, sondern kurbelt auch den Privatkonsum an. Mit 40 Prozent hat China eine der höchsten Sparquoten der Welt, mehr als eine Billion Dollar lagern auf den Konten. Umfragen zufolge ist der Autokauf nach der Ausbildung der Kinder und noch vor einer eigenen Wohnung inzwischen das zweitwichtigste Sparziel der Chinesen. Auch der psychologische Mutmach-Effekt ist für die Regierung unbezahlbar: Die Hoffnung auf den Privatwagen ist das Zuckerbrot, das dem Volk die Peitschenhiebe der Reformen erträglich macht. Schwebende Audi-Karossen in den Produktionshallen des nordchinesischen Changchun und poppig beleuchtete Autobrückenknoten in den Großstädten gehören zur Standardbebilderung der Modernisierungspropaganda. Das eigene Auto ist Chinas höchstes Menschenrecht.

Die Regierung weiß aber auch, dass die gegenwärtige Entwicklung das Land auf der Überholspur in die Katastrophe führen kann. Schon heute sind die zehnspurigen Stadtautobahnen der großen Metropolen täglich stundenlang verstopft. Chinas Luftwerte gehören zu den schlechtesten der Welt. Zwar sind Katalysatoren in den großen Metropolen Pflicht. Dennoch wird China übernächstes Jahr die USA als größter Produzent von Treibhausgasen überholen. Peking fehlen der Mut und der volkswirtschaftliche Spielraum, sich etwa an Singapur ein Beispiel zu nehmen, wo Autos durch gewaltige Steuern zum Luxusartikel gemacht und 80 Prozent des Transports vom öffentlichen Nahverkehr bewältigt werden. Auch rigorose Maßnahmen wie in Japan, wo Autokäufer einen eigenen Parkplatz nachweisen müssen, finden in China keine Mehrheit. Wenn die Zentrale ihre autoritären Entscheidungsmöglichkeiten nutzt, dann meist zu kosmetischen Zwecken: Bei Besuchen hoher Staatsgäste oder des Olympischen Komitees, das in Peking die Olympischen Spiele 2008 vorbereitet, darf nur die Hälfte der Autos auf die Straße, abwechselnd alle geraden und ungeraden Nummernschilder. Außerhalb der Besuchszeiten versinken die Städte im Smog.

Für die Zukunft rettet sich die Regierung in die übliche Rosarot-Rhetorik und beruft sich darauf, dass sie in 25 Jahren Öffnungspolitik bislang alle Kollapspropheten widerlegen konnte. „China zu reformieren ist wie einen Fluss zu überqueren: Man muss am Grund nach Steinen tasten, auf denen man stehen kann“, lautet das behutsame Motto, das Reformvater Deng Xiaoping seinen Nachfolgern auf den Weg gegeben hat. Wenn man den besten Weg nicht kennt, muss der nächstbeste genügen.

3. BAUEN, ABREISSEN, BAUEN

Deshalb versucht die Regierung, den automobilen Overkill über Autobahnen abzuleiten. Gab es 1988 landesweit erst 18,5 Kilometer moderne Highways, so ist das heutige Netz mit 20.000 Kilometern das zweitlängste der Welt. Dabei ist erst das Grundgerüst errichtet: zwei Nord-Süd- und zwei Ost-West-Trassen. Bis 2010 sollen zwölf solcher Hauptadern den Aufschwung bis in die letzten Winkel des Landes pumpen. Rund 35 Milliarden Euro investierten private Investoren, größtenteils aus Hongkong und Singapur.

Auch Chinas Städte werden kreuz und quer mobil gemacht. Allein in der Hauptstadt mussten in den vergangenen zwölf Jahren 760.000 Menschen ihre Wohnungen verlassen, um neuen Bauprojekten Platz zu machen, vor allem Straßen. „So ein Tempo wie beim Umbau von Peking hat es noch nirgends auf der Welt gegeben“, meint Zhang Jie, Stadtplaner an der renommierten Qinghua-Universität. Zur Entlastung der vierten Ringstraße, auf der täglich stundenlang der Verkehr steht, soll sich noch dieses Jahr der 95 Kilometer lange fünfte Ring um die Stadt schließen. Für 2005 ist die Fertigstellung des sechsten Rings mit 190 Kilometern angepeilt, ein siebter Ring ist in Planung. Häufig sind die Bautrupps den Planern voraus.

Wo erst gestern ein Park angelegt wurde, wird heute eine Straße gebaut, die morgen wieder aufgerissen wird, um Stromkabel und Abwasserrohre zu verlegen. Die Qualität ist miserabel: Wenn die Straßendecke schon Monate nach der Eröffnung zu Fetzen gefahren ist, wird das Geröll in Nachtarbeit mit einer neuen Teerschicht zusammengeklebt. Mancherorts ist die Straße durch diese Schichttechnik bereits über das Niveau der Bordsteine gewachsen.

Immerhin entstehen so dringend benötigte Jobs. Für rund 250 Millionen Menschen muss der Staat mittelfristig eine Beschäftigung und langfristig einen Arbeitsplatz finden. 800 Millionen Landbewohner schauen mit wachsendem Neid auf den Wohlstand der Städte, 200 Millionen Menschen ziehen als Wanderarbeiter durchs Land. Straßenbau ist da gerade das Richtige: arbeitsintensiv, kostengünstig und technologisch anspruchslos.

4. LIZENZ ZUM ABBIEGEN

So schnell die Regierung auch baut: China ist zu riesig und in den städtischen Ballungszentren zu eng besiedelt, als dass es sich die gleiche Mobilität leisten könnte wie die westlichen Industrienationen. Die Regierung weiß das und sucht händeringend nach Regelungen, um den Automarkt unter Kontrolle zu bringen, ohne ihn abzuwürgen. Dass die Experimente noch im Anfangsstadium sind, gesteht selbst das englischsprachige Regierungsorgan China Daily: „Die entsprechenden Regeln und Bestimmungen sind unvollständig, die Funktionen der Abteilungen überschneiden sich, teilweise gibt es irrational hohe Gebühren.“

Herzstück der Regulierung ist ein Lizenzsystem, nach dem Autos nur für bestimmte Regionen zugelassen werden. Für die Fahrt in eine andere Provinz braucht man ebenso eine eigene Lizenz wie für die Innenstädte der großen Metropolen. Als Code dient das Nummernschild, an dem sich die Rechte des Fahrers für alle erkenntlich ablesen lassen. Doch die Lizenzen helfen wenig. Weil ein ungenutztes Privileg als verschwendetes Privileg gilt, reizen viele Fahrer die Verkehrsordnung bis zum Anschlag aus. Polizisten und Armeeangehörige beispielsweise ignorieren häufig alle Regeln, fahren auf Gehwegen und halten nicht an roten Ampeln. Auch Botschaftsangehörige können abbiegen, wie sie wollen. Allerdings endet die diplomatische Immunität außerhalb der Stadt. Mitarbeiter der deutschen Botschaft wurden kürzlich bei einer nicht genehmigten Überlandreise von der Polizei gestoppt und im Flugzeug nach Peking zurückgeschickt. Auch Ausländer sind am Nummernschild zu erkennen und brauchen Parkverbote nicht so genau zu nehmen, weil sich die Polizisten ihrer mangelhaften Englischkenntnisse schämen. Für privilegierte Nummernschilder existiert bereits ein blühender Schwarzmarkt.

Zusätzliche Nachfrage entsteht dadurch, dass in vielen Städten die Anzahl der Neuzulassungen von der Stadtverwaltung beschränkt wird. In Schanghai werden monatlich nur 3000 neue Innenstadtlizenzen ausgestellt und öffentlich versteigert. Im Januar fiel der Hammer noch bei 2800 US-Dollar, inzwischen ist der Preis auf rund 4000 Dollar gestiegen.

Und doch herrscht auf den Straßen das Gesetz des Dschungels. Weil Verkehrsregeln Verhandlungssache sind und Führerscheine in leeren Vorstadt-Fahrparks gemacht werden, ist Verkehrsbewusstsein ein Fremdwort. „Was passiert, wenn sich in Peking nachts zwei Autos auf leerer Straße begegnen?“, lautet eine gängige Scherzfrage. Antwort: „Sie bilden einen Stau.“ Chinas Unfallrate ist 13-mal so hoch wie die von Japan, ergab eine Studie der Asiatischen Entwicklungsbank (ADB).

5. JAHRZEHNTE LANG ABZAHLEN

Die staatlich geschürte Konsumfreude des Volkes hat eine Eigendynamik bekommen, die nicht mehr zu stoppen ist. Wenn die Wirtschaft wachsen soll, statt zu wuchern, muss der Staat dringend moderne Unternehmen und vor allem eine effektive Dienstleistungsindustrie schaffen. Aber Banken, Versicherungen und Kundendiensten fällt es schwer, im toxischen Sumpf der alten Planwirtschaft sicheren Boden zu finden. Die Wirtschaftsplaner sind geübt im Kontrollieren, aber nicht im Loslassen, und die Staatsbetriebe reagieren lieber, als selbst aktiv zu werden. Um das gigantische Reformprojekt China zu stemmen, gehört es zu Pekings Strategie, Neuerungen zunächst in einem Sektor auszuprobieren, bevor sie über die ganze Wirtschaft ausgebreitet werden. Der dynamische Automobilsektor soll als Vorhut dienen, um funktionierende Spielregeln für Chinas marktwirtschaftliche Zukunft einzuführen.

Zum Beispiel in der Finanzwirtschaft. „Je weniger Kunden, desto besser“, hieß jahrelang die Faustregel der „großen vier“, der staatlichen Bank of China, Agricultural Bank of China, China Construction Bank, Industrial and Commercial Bank of China. Weil die Regierung ihre Finanzinstitute als Subventionskasse für die maroden Staatsbetriebe missbrauchte, die für Millionen der ärmsten Chinesen das letzte soziale Sicherungsnetz sind, verzichteten die Staatsbanker auf Risikomanagement und Kundenorientierung. Die Autofinanzierung hilft ihnen nun auf die Sprünge. Denn die Zahlungsmoral von Kreditnehmern, denen man mit der Pfändung ihres neuen Statussymbols drohen kann, ist weitaus besser als bei den apathischen Staatsunternehmen.

Das Geschäft geht durch die Decke. 10,2 Milliarden Euro an Autokaufkrediten vergaben chinesische Banken im vergangenen Jahr, allein im ersten Quartal dieses Jahres verdoppelte sich der Sektor gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Erst 20 Prozent der privaten Pkw werden durch Kredite finanziert, und die Branche geht weiterhin von starkem Wachstum aus. Die Dynamik kommt aus der schnell wachsenden städtischen Mittelschicht. Fast ein Drittel dieser Chinesen verdient inzwischen mehr als umgerechnet 3000 Euro im Jahr. Eine chinesische Durchschnittsfamilie müsste immer noch Jahrzehnte lang ihr verfügbares Einkommen sparen, bevor sie sich ein Auto leisten könnte. Doch der finanzielle Spielraum der Stadtbewohner ist in den vergangenen fünf Jahren um 45 Prozent gestiegen: Sechs Prozent der Städter verdienen jährlich mehr als 5000 Euro und bilden das Gros der privaten Autokunden. Und weil viele davon ausgehen, dass die Zukunft nur Gutes für sie bereithält, erfüllen sie sich ihren Traum schon heute und stottern ihr Glück in Monatsraten über drei bis fünf Jahre ab.

Für die Banken ist der Konkurrenzdruck ein guter Lehrer: Erstmals ermitteln sie Standards für die Kreditwürdigkeit von Privatkunden. In Peking, wo vergangenes Jahr Finanzierungsgeschäfte in Höhe von rund 1,8 Milliarden Euro abgeschlossen wurden, werben inzwischen 14 Geldinstitute um Kunden, darunter auch chinesische Privatbanken. Viele Kredithäuser bieten zusammen mit Versicherungen Finanzierungspakete an und schließen Allianzen mit Autohändlern, die bislang noch nicht selbst als Finanzdienstleister auftreten dürfen.

6. SCHUTZ VOR TIGERN

Ähnlich ist die Situation in der Versicherungsbranche, die sich im kommunistischen China aus dem Nichts erfinden musste. Bis in die achtziger Jahre galt das Prinzip der „Eisernen Reisschüssel“, einer schlichten, aber lebenslänglichen Rundum-Versorgung durch die Arbeitseinheit, die dem Individuum alle Alltagssorgen abnahm, von der Arbeits- und Wohnungssuche über die Kranken- und Altenversorgung bis zur Berufs- und Partnerwahl. Im Zuge der marktwirtschaftlichen Reformen kündigte der Staat den gesellschaftlichen Bemutterungs-Vertrag auf. Doch statt Leben, Gesundheit und Arbeit bei den neu gegründeten staatlichen Assekuranzen zu versichern, verließen sich die Chinesen bisher lieber auf ihre Familie und Sparbücher.

Das Auto ändert alles: Seitdem zu den urbanen Mythen auch Horrorgeschichten unbezahlbarer Karambolagen gehören, haben die Chinesen das Prinzip der Versicherung schlagartig verstanden – und helfen damit sich selbst und der Branche. Im ersten Quartal 2003 kauften chinesische Autobesitzer Versicherungsdeckung für Schäden in Höhe von rund 120 Milliarden Euro, ein Anstieg um ein Drittel im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Der Anteil der versicherten Autos stieg um 13 Prozent. Trotzdem fährt erst gut die Hälfte der Pkws mit Versicherungsschutz, bei Nutzfahrzeugen ist der Anteil sogar noch weitaus geringer.

Staatsunternehmen und Behörden dürfen ihre Autos betrieblich versichern, drücken sich jedoch häufig darum, weil sie ihre Fuhrparks als Graugeschäfte außerhalb der Bücher führen. Bei Unfällen gilt deswegen das Gesetz der Prärie. Recht hat, wer Macht hat. Wer als Privatperson vom Auto eines Staatsbetriebs angefahren wird, muss sich in der Regel mit dem begnügen, was er an Ort und Stelle verhandeln kann. Polizei und Gerichte sind mangels Erfahrung überfordert, nur ein Bruchteil aller Unfälle wird vor einem Richter verhandelt. Und solange unabhängige Gutachter fehlen, halten sich auch die Versicherungen bedeckt.

Um die Trägheit der großen staatlichen Versicherungsgruppen China Everbright und China International Trust and Investment Corporation (CITIC) aufzubrechen, heizen die Branchenregulatoren nun den Wettbewerb an und fördern die privatwirtschaftliche chinesische Konkurrenz. Ping An Insurance Company, ein an den chinesischen Börsen in Shenzhen und Schanghai gelistetes Unternehmen, erhielt im vergangenen November die Lizenz für umfassende Finanzdienstleistungen und stürzte sich gleich auf Autoversicherungen. In kürzester Zeit baute der Konzern das erste landesweite Versicherungsnetz auf, so dass Ping-An-Kunden ihre Schäden nun bei jeder Filiale im Land melden können.

Doch wie die Banken müssen auch die Versicherungen erst lernen, wie man Risiken richtig berechnet, um im Preiskampf Geld zu verdienen. Die kleine Assekuranz Hua An verlor im vergangenen Jahr 8,4 Millionen Dollar durch schlecht berechnete Auto-Policen. Auch die Versicherungsnehmer haben noch keine genaue Vorstellung davon, was sie für ihre Prämienzahlung verlangen können. Im Juni debattierten die Medien erhitzt über den Fall von Herrn Wang, an dessen Stoßstange sich beim Besuch eines Pekinger Drive-through-Safariparks ein Tiger zu schaffen gemacht hatte. Zunächst gefiel der Familie ihr Abenteuer, doch die Freude endete, als die Versicherung sich weigerte, die Reparatur der Dellen und Kratzer zu übernehmen.

Wie fremd der Mehrheit der Chinesen nach Jahrzehnten sozialistischen Getrickses und Geschiebes das Konzept einklagbarer Rechtsansprüche bis heute ist, zeigt sich auch bei Kundendiensten und Reparaturwerkstätten, den wohl wichtigsten Dienstleistungen im Automobilgeschäft. Im kommunistischen System brachte es wenig, auf Paragrafen und Klauseln zu pochen. Wer seine Probleme nicht „durch die Hintertür“ lösen konnte, musste mit ihnen leben. Bis heute ist der achselzuckende Ausruf „mei banfa“ – nichts zu machen – der kleinste gemeinsame Nenner der chinesischen Befindlichkeit.

Obwohl laut Umfragen die öffentliche Unzufriedenheit über schlechten Service wächst, machten sich vergangenes Jahr nur 3500 Menschen die Mühe, eine offizielle Beschwerde wegen Qualitätsmängeln einzureichen. Chinesen können sich weder auf ein festes Regelwerk stützen noch sich an Verbraucherschutzverbände richten. Die Kommunistische Partei duldet keine Institutionen neben sich, die ihr zuarbeiten könnten, mit der Folge, dass die Verabschiedung grundlegender Gesetze meist Jahre dauert. „Das muss sich ändern“, meint Yu Xianzhong von der Staatlichen Generalverwaltung für Qualitätsüberwachung. „Den Menschen fehlt einfach das Wissen um ihre Rechte.“ Vor wenigen Monaten verabschiedete seine Behörde erstmals offizielle Bestimmungen für Rückrufaktionen, Reparaturen und Garantieleistungen im Automobilmarkt. Die Erfahrungen daraus sollen später in ein umfassendes Gesetz für andere Produkte wie Haushaltsgeräte und Computer einfließen.

7. KEIN TÜV, KEINE TÜFTLER

Obwohl nach offiziellen Angaben jährlich etwa 11.000 Verkehrstote Opfer technischer Mängel werden, gibt es noch kein einheitliches technisches Überwachungssystem. Während die TÜV-Überprüfungen für Werkstätten in Deutschland eine Quelle regelmäßigen Einkommens darstellen, müssen die rund 145.000 chinesischen Kfz-Betriebe zumeist von technischen Erste-Hilfe-Leistungen leben. „Die Leute kommen erst in die Werkstatt, wenn der Wagen schon fast nicht mehr fährt“, sagt Werkstattbesitzer Huang Bin. „Und selbst dann lassen sie nur das Nötigste reparieren.“ Das beste Geschäft machen die 1500 Lizenzbetriebe der ausländischen Autokonzerne. Allein Volkswagen betreibt gut 450 Service-Stationen. Der deutsche Zulieferer Bosch hat im vergangenen Jahr 32 Bosch-Dienst-Lizenzen vergeben. Für Gebühren zwischen 8000 und 70.000 Euro erhalten chinesische Lizenznehmer Messgeräte, Werkzeug und Mitarbeiterschulungen.

Eine Garantie für zuverlässigen Service bietet das Paket noch nicht. Es mangelt am Sachverstand der Experten. „Wenn ein Deutscher eine Mechaniker-Ausbildung anfängt, hat er meist schon eine Vorstellung davon, wie ein Auto funktioniert“, klagt Werkstattmeister Huang. „Chinesen wählen diesen Beruf wie jeden anderen und können sich selbst kein Auto leisten.“ Kein chinesischer Jugendlicher hat je ein verrostetes Uraltmodell für ein Taschengeld gekauft und wieder fahrtüchtig gemacht, geschweige denn Fahrwerke tiefer gelegt, Motoren getunt oder sich auf der Suche nach Ersatzteilen auf Schrottplätzen herumgetrieben.

Kreativität zeigen chinesische Ingenieure derzeit vor allem bei der Herstellung von Fälschungen. So wie auf den Pekinger Touristenmärkten falsche Nike-Schuhe und Gucci-Uhren angeboten werden, gibt es auch fast originalgetreue BMW- oder Porsche-Kopien zu kaufen, ausgestattet mit Volkswagen-Motoren.

8. WASSER UND LUFT

Um nicht völlig vom zumeist importierten Öl abhängig zu sein und um nicht im Smog zu versinken, will Peking so schnell wie möglich alltagstaugliche Brennstoffzellen-Fahrzeuge auf die Straßen bringen. Internationale Autohersteller sollen China bei der Entwicklung der Technologie helfen. „Wir diskutieren bereits mit mehreren Unternehmen über eine Zusammenarbeit“, sagt Professor Wan Gang, Leiter des Forschungsprojektes, der jahrelang in der Entwicklungsabteilung von Audi in Ingolstadt gearbeitet hat. Um das Wasserstoffauto am Markt durchzusetzen, erwägen die chinesischen Wirtschaftsplaner notfalls sogar Zwangsmaßnahmen. So könnte die Regierung etwa allen Taxis in den Großstädten Brennstoffzellen verordnen. Allein in Peking wären das fast 70.000 Autos.

350 Millionen Euro hat der Staat zunächst für die Entwicklung bereitgestellt. DaimlerChrysler entwickelt zusammen mit der Schanghaier Tongji Universität Steuergeräte für die Energiebilanzsysteme. Auch ein chinesisches Gemeinschaftsunternehmen mit General Motors (GM) ist im Boot. Schon vor einem Jahr stellte das Pan Asia Automotive Technology Center einen Wasserstoff-Buick vom Typ GL8 mit 35 Kilowatt (47 PS) vor. Die Batterien kamen von GM, die Integration in das Fahrzeug entwickelten Amerikaner und Chinesen gemeinsam. „Den Chinesen reichen auch Fahrzeuge mit geringeren Leistungen“, so Wan. Weil die meisten Autos ohnehin nur in den Großstädten unterwegs sind, hätte ein Wasserstoff-Fahrzeug viel größere Chancen als im Westen. Schon zu den Olympischen Spielen 2008 will China mit einem oder mehreren ausländischen Partnern der Welt zeigen, dass es dem Land mit der geplanten Markteinführung bis 2010 ernst ist. Die ersten 2000 bis 3000 Autos und bis zu 100 Busse sollen dann im Alltagsbetrieb getestet werden.

Die neue Technologie wird helfen, aber längst nicht alle Sorgen beseitigen, die den Chinesen die erwachte Liebe zum privaten Pkw beschert. Auch die Euphorie der internationalen Automobilhersteller hat erste Dämpfer bekommen. Der Markt zeigt Anzeichen von Überhitzung. Die Chinesen können gar nicht so schnell Autos kaufen, wie sie die Hersteller produzieren. Folge: Die Preise sinken.

Doch Angebot und Nachfrage werden sich einpendeln, die Infrastrukturprobleme bleiben. Peking entwickelt bereits Gegenkonzepte. Nach Regierungsplänen soll der Luftraum unterhalb von 800 Metern bald für den privaten Flugverkehr geöffnet werden. In den chinesischen Zeitungen werben Firmen schon für Kleinhubschrauber aus chinesischer Produktion.

Brummen in der Boxengasse

Im November 1999 konnten Bill Clintons Verhandlungsführer in Peking Chinas Beitritt zur Welthandelsorganisation WTO unter Dach und Fach bringen. Endlich durfte sich das bevölkerungsreichste Land der Erde als vollwertiges Mitglied der Weltwirtschaft fühlen. Seitdem hat China bewiesen, dass es mehr von Marktwirtschaft versteht, als vielen Global Playern lieb ist. Geschickt werden sie von Pekinger Wirtschaftsplanern für den nationalen Aufbau eingespannt: Nur wer reichlich investiert und Technologie samt Know-how mit chinesischen Unternehmen teilt, kann sich Hoffnungen machen, von Chinas gewaltigem Markt zu profitieren. Das bekommen vor allem die Global Player der Autoindustrie zu spüren: Kein Konzern hat eine Mehrheitskontrolle über seine Produktion für den chinesischen Markt. Um sich die Ausländer gefügig zu machen, spielen die chinesischen Autokonzerne ihre internationalen Joint-Venture-Partner gern gegeneinander aus. So sind Volkswagens langjährige Produktionsgenossen First Automotive Works aus Changchun und Shanghai Automotive Industry Corporation gleichzeitig auch mit Toyota und General Motors (GM) verbunden und stellen Konkurrenzprodukte her. „Im Leben ist es manchmal nötig, einen guten Partner teilen zu müssen“, sagt Volkswagen-Chef Bernd Pischetsrieder diplomatisch. Dass der internationale Wettbewerb die Großen der Branche trotzdem zum Bau riesiger Werke in China zwingt, beflügelt die Fantasie der staatlichen Wirtschaftsplaner: In einem Arbeitspapier denkt die Regierung öffentlich darüber nach, ausländische Fahrzeugbauer mit chinesischen Joint-Venture-Anteilen von mehr als zehn Prozent künftig zu zwingen, sämtliche Technologien und Patente mit ihrem Partner zu teilen. „Ob das heiße Luft ist, weiß ich nicht“, rätselt Pischetsrieder. „In den WTO-Vereinbarungen steht das jedenfalls nicht.“ Doch von der Welthandelsorganisation lässt sich China ohnehin nicht daran hindern, die heimische Wirtschaft mit allen Mitteln zu fördern. Vor allem im Dienstleistungs-, Versicherungs- und Bankensektor nutzt die Regierung nichttarifäre Handelshemmnisse, um die noch nicht so entwickelten chinesischen Unternehmen vor der finanzkräftigen internationalen Konkurrenz in Schutz zu nehmen.

Beispiel Autofinanzierung: Internationale Konzerne wie VW, GM und Ford wollen in China ihren Absatz steigern, indem sie den Kunden die Finanzierung gleich mitliefern. Laut WTO-Vereinbarung sind sie seit vergangenem Dezember dazu berechtigt, doch mit den konkreten Formalitäten lässt sich Peking Zeit. Die chinesischen Banken sollen zunächst ihr Handwerk lernen und einen ausreichenden Vorsprung bekommen.

Auch im Versicherungsgeschäft brummen die Großen der Branche, darunter die Allianz, vorerst in der Boxengasse. Grünes Licht werden vor allem diejenigen erhalten, die sich mit chinesischen Partnern zusammentun. So bezieht die erfolgreiche Ping An Insurance ihr Know-how größtenteils von der Hongkong and Shanghai Banking Corporation (HSBC), die für 600 Millionen US-Dollar einen Zehn-Prozent-Anteil am Unternehmen gekauft hat. Wie lange die chinesischen Machthaber die Vorgaben der WTO noch hinauszögern können, hält Paul Gao, McKinsey-Partner in Schanghai, angesichts der Expansionspläne der internationalen Konzerne allerdings nicht für die entscheidende Frage. Die größten Chancen, sich im lukrativen chinesischen Automarkt Anteile zu sichern, hätten die globalen OEMs aus seiner Sicht, wenn sie sich – unabhängig von der WTO – auf ihre eigentlichen Stärken konzentrierten: Verkauf, Service, Vertrieb. Langfristig geringer werdende Margen machen kapitalintensive Investitionen in eigene Produktionsanlagen eher unattraktiv, wenn es die chinesische Automobilindustrie erst zuverlässig schafft, Qualität zu liefern.

Gefestigt haben sich in China die Randbereiche des Automarktes. Internationale Investoren finanzieren Taxifirmen, die Autoverleiher Avis und Hertz haben Fuß gefasst. Private Berufsschulbetreiber folgen dem Beispiel von Bosch und bilden Mechaniker aus. Und an jedem Kiosk liegt inzwischen sogar China Auto Pictorial – die chinesische Ausgabe von Auto Motor und Sport.