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Die Flotte der Globalisierung

In der Containerschifffahrt jagt ein Rekord den nächsten: Immer mehr Waren werden in Stahlkisten auf immer größeren Schiffskolossen über die Weltmeere transportiert. Doch die Grenzen des Wachstums sind bald erreicht. In vielen Häfen fehlt der Platz. Und das Können, behauptet Jens Froese, Professor für Maritime Logistik an der Technischen Universität Hamburg-Harburg.




Professor Froese, wenn Sie es sich aussuchen könnten: Würden Sie lieber eine Woche auf der Queen Mary II oder auf einem Containerschiff reisen?

Jens Froese: Im Urlaub würde ich mich wahrscheinlich für die Queen Mary II entscheiden – schon allein, weil den Passagieren dort viel mehr Annehmlichkeiten geboten werden. Beheizte Swimmingpools, ein Planetarium, einen Tennis- oder Minigolfplatz werden Sie auf keinem Frachter finden. Aber abgesehen von dem unglaublichen Luxus, der einem an Bord geboten wird, verwundert mich der Hype, der um die Queen Mary II gemacht wird. Ich bin gewiss voreingenommen, aber manches moderne Containerschiff beeindruckt mich wesentlich mehr.

Die Queen Mary II ist immerhin das derzeit längste, höchste und auch teuerste Passagierschiff der Welt. Es gibt wohl kein Containerschiff, das im Bau rund 800 Millionen Dollar verschlungen hat.

An Superlativen mangelt es auch in der Containerschifffahrt nicht. Der Handel mit Waren in Stahlbehältern ist in den vergangenen Jahren geradezu explodiert: Im Jahr 2005 wurden in den Seehäfen der Welt fast 400 Millionen TEU verschifft – TEU steht für Twenty Feet Equivalent Unit, die englische Bezeichnung für einen 20 Fuß Standardcontainer.
Experten gehen davon aus, dass diese Zahl jedes Jahr um rund neun Prozent zunehmen wird. Mit anderen Worten: In zehn Jahren werden mehr als doppelt so viele Container um den Globus kursieren.

Der Containertransport über See wächst damit mehr als dreimal so schnell wie die Weltwirtschaft.

Logistik ist generell eine Wachstumsbranche, und das gilt insbesondere für die Schifffahrt. Auch weil heute Güter in Containern verschifft werden, die man früher niemals so transportiert hätte. Nehmen Sie Kaffeebohnen: Bis vor wenigen Jahren wurden sie ausschließlich in speziell dafür ausgerüsteten Schiffen und nur in Säcken aus Naturfaser transportiert – aus Angst, die Bohnen könnten durch den Kontakt mit dem Schiffsstahl verderben. Mittlerweile haben wir hochmoderne Container mit Aromaschutz, Kühlaggregaten oder sogar Heizelementen. Es gibt fast kein Produkt, das man nicht in einem Container transportieren könnte.
Das sorgte in der Vergangenheit für deutliche Zuwächse im Transport. Heute werden rund 65 Prozent aller Stückgüter weltweit in Containern bewegt. Stückgüter sind Güter, die sich im Gegensatz zu so genannten Schüttgütern wie Getreide oder Kohle am Stück verpacken lassen: etwa Bananen, DVD-Recorder oder Kleidung. Da besteht also durchaus noch Wachstumspotenzial.

Und das sind nur die fertigen Produkte. Viele Waren gehen im Laufe ihres Herstellungsprozesses mittlerweile gleich mehrfach auf Seereise ...

Die globale Arbeitsteilung ist zu einer der großen Triebkräfte der Containerschifffahrt geworden. Bei einem Großteil aller Produkte, die beispielsweise nach China transportiert werden, handelt es sich um so genannte Halbfertig-Produkte, also Waren, die dort weiterverarbeitet, anschließend jedoch wieder nach Europa oder in die USA exportiert werden.
Das sorgt für gute Geschäfte, macht es den Reedereien aber nicht leicht. Denn es gibt immer weniger Warenströme, die gleichmäßig verteilt sind. Nach Hamburg gelangen etwa weitaus mehr Produkte aus Asien, als von hier aus in die Gegenrichtung verschifft werden. Die intelligente Auslastung von Schiffen und der Rücktransport leerer Container ist eine enorme logistische Herausforderung. Im vergangenen Jahr gab es zeitweise echte Engpässe bei verfügbaren Leercontainern. Obwohl die großen Reedereien ihre Schiffe heute schon mit zwei bis drei Sätzen Containern bestücken.

Wird es angesichts der Wachstumsraten auf hoher See nicht langsam eng?

Nicht unbedingt. Auch wenn immer mehr Güter verschifft werden, bedeutet das nicht zwangsläufig, dass auf See mehr Schiffe unterwegs sind. Die Schiffe werden einfach größer. Die durchschnittliche Stellplatzkapazität in der internationalen Containerschiff-Flotte hat sich seit Mitte der neunziger Jahre mehr als verdoppelt. Ich habe das für den Nordseeraum untersucht: Dort hat die Zahl der Schiffsbewegungen zwischen 2002 und 2004 praktisch nicht zugenommen – obwohl wesentlich mehr Waren befördert wurden.

Der südkoreanische Schiffsbauer Hyundai Heavy Industries baut schon jetzt an den ersten 10.000-TEU-Schiffen ...

... und hat angekündigt, mühelos auch 14.000-TEU-Schiffe fertigen zu können. Es gibt sogar schon Skizzen für 18.000-TEU-Schiffe. Die Aufträge fehlen noch, aber rein technisch ist man in der Lage, solche Mega-Frachtschiffe zu bauen. Die Grenze des Wachstums hängt von ganz anderen Einflussfaktoren ab: etwa der Preisentwicklung von Kraftstoff oder der Abfertigung in den Terminals. Viele Häfen stoßen schon jetzt durch die schiere Größe mancher Containerkolosse an ihre Grenzen.

Aber die Kapazitäten der großen Seehäfen wachsen doch ständig. Häfen wie New York/New Jersey vertiefen emsig ihre Fahrrinnen, Hamburg verfügt mit dem Container Terminal Altenwerder (CTA) über ein vollautomatisches Containerterminal, das modernste der Welt.

Die Kapazitäten der Hafen-Terminals wachsen jährlich um fünf Prozent – und können trotzdem nicht mit den Wachstumsraten der Containerschifffahrt mithalten. Das hat zu der ungewöhnlichen Situation geführt, dass die großen Reedereien mittlerweile schon um die knapp werdenden Liege- und Lagerplätze buhlen. Preise sind bei den Verträgen zwischen Reedern und Terminal-Betreibern momentan eher nebensächlich, die Verfügbarkeit der Abfertigungsplätze und die zuverlässige Bearbeitung der Schiffe steht deutlich im Vordergrund. Viele sind froh, wenn sie überhaupt eine verlässliche Liegeplatzzusage bekommen. Die großen Hafen-Terminals sind auf Monate hin bis auf die Stunde genau ausgebucht.

Der Transport über See ist also nicht die eigentliche logistische Herausforderung?

Nein, die Terminals und der Weitertransport über den Landweg sind zum Nadelöhr des globalen Containertransports geworden. Man muss sich immer wieder die unglaubliche Größe von Containerschiffen vor Augen halten: Ein einziges 9000-TEU-Schiff kann in den großen Achsenhäfen wie Rotterdam oder Hamburg mehr als 2000 Lastwagenfuhren für den weiterführenden Transport auf dem Landweg verursachen. In den großen Häfen dieser Welt werden pro Tag aber weit mehr als ein solches Schiff be- oder entladen. Allein im Hamburger Hafen wurden im vergangenen Jahr 8,1 Millionen Standardcontainer umgeschlagen. Die Hafenstädte sind dicht. In den Stoßzeiten verstopfen hunderte von Lastwagen die Zubringer zu den Autobahnen. Damit die Seefahrt weiter wachsen kann, müssen vor allem die Vor- und Nachlaufverkehre besser organisiert beziehungsweise neue Infrastrukturen geschaffen werden. Maritime Logistik endet nicht, wenn ein Schiff an der Kaimauer festmacht.

Damit weisen Sie den Terminal-Betreibern eine Schlüsselrolle zu.

Die Logistik in einem Hafen-Terminal ist eine Herkulesaufgabe. Bereits Tage vor der Ankunft eines Frachters wird an einem detaillierten Lösch- und Ladeplan gefeilt. Darin wird genau festgehalten, welcher Container wann von welchem Kran vom Schiff geholt wird, auf welchem Weg wo gelagert und wann abgeholt wird. Das muss alles reibungslos klappen; die kleinste Verzögerung kann einen Terminal buchstäblich verstopfen. In den großen Häfen Los Angeles und Long Beach der US-Westküste mussten Schiffe schon tagelang auf ihre Abfertigung warten, weil der Containerfluss von den Terminals weiter ins Landesinnere zu langsam war – für die Reeder und ihre präzisen Fahrpläne eine Katastrophe. Schließlich können Verzögerungen schnell dazu führen, dass ein weiteres Schiff eingesetzt werden muss. Das bedeutet höhere Kosten bei gleichen Erträgen.
Auf Terminal-Seite wird sich in Sachen Planbarkeit demnächst aber einiges tun: Ab 2007 verlangen die Vereinigten Staaten eine elektronische Kennzeichnung jedes Containers, der in die oder aus den USA ein- oder ausgeführt wird. Ich bin überzeugt, dass sich das in der gesamten Containerschifffahrt durchsetzen wird – schon weil es bei intelligenter Nutzung des technologischen Potenzials enorm viel Zeit spart. Bisher wird die Codenummer, die jeder Container trägt, noch per Hand aufgenommen und festgehalten – ein unglaublicher Aufwand, der auch schnell zu Fehlern führen kann.

Wenn man Ihnen so zuhört, gewinnt man den Eindruck, die Seefahrt kennte nur eine Maxime: größer, schneller, teurer?

Auf den großen Routen werden mit Sicherheit schon in naher Zukunft 14.000-TEU-Schiffe verkehren – anders wird die steigende Nachfrage nach Transportkapazitäten über See gar nicht zu bewältigen zu sein. Aber Mega-Carrier sind nicht für alle Regionen und Strecken die richtige Lösung. Es existieren, ganz einfach, geografische Grenzen.

Bereits Ende der achtziger Jahre wurden von der Bremer Vulkan-Werft die ersten Containerschiffe gebaut, die mit rund 38 Metern zu breit für den Panama-Kanal waren.

Auf diesen so genannten Post-Panamax-Schiffen können problemlos 17 Container nebeneinander gestapelt werden. Die Schleusen im Panamakanal sind jedoch exakt 32,31 Meter breit und 294,13 Meter lang. Größer darf kein Schiff sein, das diese Abkürzung zwischen dem Atlantik und dem Pazifik passieren will. Post-Panamax-Schiffe werden deshalb bisher vorwiegend im Trans-Pazifikdienst zwischen der Westküste der USA und den großen asiatischen Häfen eingesetzt.
Martín Torrijos, der Präsident von Panamá, will auf der Pazifikseite des Kanals deshalb eine künstliche Insel mit einem neuen Tiefseehafen errichten. Hier soll die Fracht von den Ozeanriesen auf kleinere Schiffe verladen werden, die dann wieder durch den Panama-Kanal den Golf von Mexiko und die Ostküste der USA bedienen könnten, ohne den Umweg um Kap Hoorn in Kauf zu nehmen. Eine ziemlich kostspielige Vision. Andererseits: Die Kanalbehörde Panamas nimmt jährlich mehr als eine Milliarde Dollar ein.

Das Geschäft mit den Mega-Carriern ist also so lukrativ, dass sich die Gegebenheiten, koste es, was es wolle, ihnen anpassen werden?

Es gibt durchaus auch ökonomische Gründe, die gegen die derzeit vorherrschende Gigantomanie sprechen. Nehmen wir den Asien-Europa-Dienst: Momentan verkehren die Schiffe auf dieser Strecke mit etwa 25 Knoten, das entspricht rund 45 Stundenkilometern. Wenn man diese Geschwindigkeit auch bei Schiffsgrößen von mehr als 12.000 TEU halten will, braucht man eine zweite Antriebsanlage.

Eine gewaltige Investition.

Die sich nur lohnt, wenn die Einnahmen stärker als die Kosten steigen.
Das wiederum wird aber erst bei etwa 16.000 TEU-Schiffen der Fall sein. Diese Schiffsgröße ist in absehbarer Zeit für Europa zu groß, könnte sich aber im Asien-US-Westküsten-Dienst durchsetzen.

Und die Kosten werden dann an die Kunden weitergegeben.

In der Schifffahrt ergeben solche Rechnungen wenig Sinn. Schiffe sind gigantische Packesel. Teilt man Transportkosten durch die enorme Zahl der transportierten Produkte, ergibt sich in der Regel ein verschwindend kleiner Betrag. Steigende Transportkosten machen sich für den Endkunden deshalb kaum bemerkbar. Nur deshalb konnte sich die global verteilte Produktion überhaupt durchsetzen: Der Weitertransport eines Containers per Lastwagen oder Bahn an Land ist teurer als seine Seereise.

Vorausgesetzt, die Ware kommt überhaupt an: In den vergangenen zwanzig Jahren sind mehr als 200 Tanker, Massengut- und Containerschiffe von mehr als 200 Metern Länge auf hoher See untergegangen. Die Europäische Raumfahrtbehörde ESA hat so genannte Monsterwellen als Ursache dafür ausgemacht. Bleibt das Meer ein unkalkulierbares Risiko?

Die See ist und bleibt eine Naturgewalt und ist nicht bis ins Letzte kalkulierbar. Moderne Navigationsgeräte und Wetterstationen haben der Schifffahrt jedoch einen Großteil ihrer Unberechenbarkeit genommen. Fakt ist: Flugzeuge können abstürzen, Züge entgleisen, Schiffe untergehen. All das passiert zum Glück jedoch nur sehr selten und gehört zum normalen Risiko.
Für ein weitaus realistischeres Risiko halte ich die Gefahr, dass ein Frachter auf hoher See einen Teil seiner Ladung verliert. Je größer ein Containerschiff ist, desto stärker ist sein Wiederaufrichtungsvermögen im Seegang. Bei starkem Wellengang versucht das Schiff, möglichst schnell wieder in seine Ausgangsposition zu gelangen. Durch diese heftigen Rollbewegungen kann es zu Beschleunigungskräften kommen, denen die Containerzurrungen nicht mehr gewachsen sind. Es gibt heute zwar Sensoren, die diese Beschleunigungen messen können. Aber wenn die Schiffsführung nicht rechtzeitig reagiert, kann selbst tonnenschwere Ladung durchaus ins Rutschen gelangen – zumal rund 60 Prozent der Ladung auf Containerschiffen oberhalb der Wasserlinie gestaut werden. Aber das ist glücklicherweise ein Risiko, das der Kapitän beeinflussen kann – im Gegensatz zur Piraterie.

Das dürfte in der modernen Seefahrt ja ein eher seltenes Problem sein.

Im Gegenteil. Unsere Meere sind weitaus unsicherer als noch vor einigen Jahren, auch wenn das in der Presse erstaunlicherweise wenig beachtet wird. In vielen asiatischen Gewässern und auch vor manchen Regionen Afrikas sind Piratenübergriffe inzwischen nicht die Ausnahme, sondern leider traurige Regel. Große Containerschiffe sind durch ihre schlichte Höhe noch relativ sicher vor Übergriffen, tiefer liegende Tanker und vor allem kleine Schiffe sind jedoch begehrte Angriffsziele.

Sie sind früher selbst zur See gefahren. Waren Sie je Kapitän eines Containerschiffes?

Nein, ich bin ziemlich schnell in die Forschungsschifffahrt gegangen. Aber ich erinnere mich noch genau an die Zeit, als hier zu Lande Anfang der sechziger Jahre die ersten Container auftauchten. Die Containerschifffahrt ist ja eine verhältnismäßig junge Branche. Das erste Containerschiff entstand erst Ende der fünfziger Jahre in den USA, als ein Reeder einfach kurz entschlossen komplette Auflieger von Sattelschleppern auf Frachtern verlud – vermutlich war ihm das lästige Umladen in kleine Kisten einfach zu mühsam. Ich habe damals übrigens nicht geglaubt, dass sich Container durchsetzen würden. Aus einem ganz banalen Grund: Der heutige Standardcontainer hat amerikanische Maße, die ganz auf die amerikanischen Bedürfnisse abgestimmt sind. Die in Europa üblichen Paletten passen keineswegs optimal in die Container. Aber in einer internationalen Branche wie der Seefahrt muss man eben auch Kompromisse machen, und wie wir sehen, ist der Siegeszug des Containers ungebrochen.

Obwohl ein Drittel der weltweiten Containerflotte deutschen Reedereien gehört, fährt ein Großteil der Schiffe inzwischen unter fremder Flagge.

Die Zahl der Handelsschiffe, die deutschen Reedereien gehört, hat sich in den vergangenen fünf Jahren mehr als verdoppelt. Aber die Seefahrt ist und bleibt eben ein internationales Gewerbe. Sie werden auf einem Großteil der Containerschiffe im Hamburger Hafen kein einziges europäisches Besatzungsmitglied finden. Zwischen einem philippinischen Seemann und seinem deutschen Kollegen besteht ein enormes Lohngefälle. In Europa herrscht zudem ein erheblicher Mangel an ausgebildeten Nautikern und Schiffsingenieuren. Die viel zu wenigen Absolventen deutscher Ausbildungsstätten können sich die Jobs aussuchen. Leider hat sich das noch nicht genügend herumgesprochen.

An seine erste Seereise als Schiffsjunge erinnert sich Jens Froese noch genau: Er reiste bei extrem schlechten Wetter auf einem Zementfrachter von Gent nach Miami und war 18 Tage lang seekrank. Zum Glück war das Kapitel Seekrankheit damit für alle Zeiten erledigt. Der mittlerweile 63-Jährige ist der See dennoch treu geblieben. Nach der Kapitänsausbildung und Seefahrtzeit als Kapitän studierte er Geodäsie und ging in die Wissenschaft. Er gründete das Institut für Schiffsbetrieb, Seeverkehr und Simulation (ISSUS). Heute ist Jens Froese Professor für Maritime Logistik an der Technischen Universität Hamburg-Harburg, dem europaweit ersten Lehrstuhl dieser Art.