Stellungskrieg an der Kompromisslinie

Die Hamburger HafenCity ist das größte Stadtentwicklungsprojekt Europas. An ihr kann man sehen, woran neue Stadtviertel scheitern können. Zum Beispiel am guten Willen.

Und weil Stadtviertel, in denen man um vier Uhr morgens noch betrunken nach Hause wanken kann, ohne ausgeraubt zu werden, dicht besiedelt sind, helfen sie sogar dem Klima: Komprimierter Lebensraum verringert Energieverbrauch, Autoverkehr, Naturzerstörung und Materialverbrauch. Nur mit der Ruhe mag es in diesen Vierteln gelegentlich hapern.

Wenn es also so einfach ist, die neue Stadt nach den Lehren der alten zu bauen, warum fühlt man sich dann in den meisten modernen Stadterweiterungen so einsam wie zwischen Maschendrahtund Jägerzaun am Wendehammer zur Abendbrotzeit? Wieso besuchen Touristen in Massen das von Baron Haussmann im 19. Jahrhundert erneuerte Zentrum von Paris, aber niemand die Hochhaussiedlungen an der Banlieue?

Oder die gefeierten Hafenumwandlungen in Rotterdam und Amsterdam, in Malmö oder Kopenhagen, in Duisburg und Köln, die nach ihrer Fertigstellung so viele Bildstrecken in Architekturund Lifestyle-Magazinen besetzt hatten – war mal jemand wieder da? Sie sind selbst an lichten Sommertagen menschenleer, ein paar Architekturstudenten schlendern gelegentlich durch und tippen Notizen in ihre Smartphones, machen Fotos von denselben Gebäuden, die sie bereits in den Zeitschriften gesehen haben, Jogger und Fahrradfahrer tauchen manchmal auf – und Schluss.

Weniger ambitionierte Projekte sehen nach wenigen Jahren aus wie verlassene Kasernenstandorte. Selbst New York, die Stadt der Städte, nachzubilden, hilft nichts, wie das Debakel um den Hochhausstandort Canary Wharf in London zeigt, der genau drei Phasen kennt: 1. Kostüm und Anzug kommen zur Arbeit. 2. Kostüm und Anzug lutschen in der Mittagspause weiche Weißmehl-Sandwiches zwischen zugigen Rasterfassaden. Und 3. Kostüm und Anzug fahren heim (oder in den Pub in einem lustigeren Viertel).

Kuschelformeln und Bürokratendeutsch

Warum also ist es theoretisch einfach, das Lebenswerte zu planen, in der Praxis aber so schwer? Wer ist schuld an dem pseudourbanen Desaster moderner Stadtentwicklung? Fragen, die man vermutlich nirgends besser diskutieren kann als am größten Stadtentwicklungsprojekt Europas, der Hamburger HafenCity. Nicht zuletzt auch deshalb, weil die Planer des Mammut-Unternehmens alles richtig machen wollten. Die goldenen Regeln der Stadtforschung, wie sie spätestens seit Jane Jacobs’ 1963 in deutscher Übersetzung erschienenem Essay „Tod und Leben großer amerikanischer Städte“ nur noch ergänzt, aber kaum korrigiert wurden, wollte man strikt befolgen.

Jacobs begründete mit ihrem Buch eine Charta der lebenswerten Stadt, die besagt, dass ein Gebiet am besten funktioniert, wenn es wie die alte europäische Stadt organisiert ist: dicht und unterschiedlich bebaut, ein Ort, an dem gewohnt, gearbeitet und eingekauft wird, der öffentliche Funktionen wie Schulen, Parks und Bibliotheken vorhält, der so sozial durchmischt ist wie offen für Menschen unterschiedlicher Herkunft, der zudem im besten Fall einige Attraktionen aufweist und nicht ganz hässlich ist. Kurz: Jane Jacobs beschrieb als Erfolgsmodell das New Yorker Greenwich Village.

Seit dem offiziellen Beginn des HafenCity-Projektes 1997 orientierten sich alle Aussagen von Politikern und Planern an den Einsichten Jacobs’. „Europäische Stadt“ wurde zu einem Zauberwort, das die Menschen an Siena und Salzburg denken ließ, während sie die Klötzchenmodelle des Masterplans ansahen.

Auch die vielen anderen Kuschelformeln aus dem Bürokratendeutsch der Stadtplaner wie „soziale Durchmischung“, „Stadt der kurzen Wege“ und „Primat des öffentlichen Raums“ suggerierten dem Zuhörer Bilder berühmter Großstadtviertel wie Berlin-Kreuzberg, dem Londoner East End oder dem Pariser Quartier Latin. Vor allem aber sollte die HafenCity, die seit 2001 entlang rund zehn Kilometern Kaimauer an der Elbe entsteht, demonstrieren, dass die Planungskultur viel weiter und klüger ist, als es die alten Lehren von der lebenswerten Stadt je erahnen ließen.

Jane Jacobs’ Modell eines gesunden Stadtorganismus ist zwar in der Stadtplanung ein extrem stabiles Element, zumindest als guter Vorsatz – nicht zuletzt, weil viele andere Ansätze seit den Sechzigerjahren, in denen graue Blöcke im Distanzgrün stehen wie Pilze an der Autobahn, so kläglich gescheitert sind. Doch eine wichtige Ergänzung ist in den vergangenen Jahrzehnten hinzugekommen und dann schrittweise zur eierlegenden Wollmilchsau der Baukultur mutiert: Neubau muss heute vor allem nachhaltig sein!

Obwohl das Label „Green“ für Architektur bei näherem Hinsehen oft so aussagekräftig ist wie der Aufkleber „Low Fat“ am plastikverschweißten Cheeseburger für die Mikrowelle, gilt Stadtentwicklung, die nicht offensiv erklärt, ökologisch zu sein, als moralisch verwerflich. Doch wie ein anderer kluger Kopf, Robert K. Merton, bereits 1936 in seinem Konzept der „Unanticipated Consequences of Purposive Social Action“ feststellte, können selbst schlaue Großpläne unbeabsichtigte Folgen haben, die dem eigentlichen Ziel zuwiderlaufen. Diesem sogenannten Gesetz von Merton folgt auch das Ideal der grünen Stadtentwicklung.

Riesenautos und Öko-Garagen

Nachhaltigkeit ernst gemeint ist teuer, aufwendig und unrentabel. Wenn aber die öffentlichen Kassen so leer sind, dass selbst öffentliche Plätze nur mit privaten Mitteln erneuert werden können, dann werden garantiert keine Wohnhäuser gefördert, die teuer, aufwendig und unrentabel sind. Im besten Fall geschieht, was auch in der HafenCity geschah: Die Stadtplaner entwickeln ein Regularium für die Bewerber um Bauplätze, das „grüne“ Architektur bevorzugt, sowie Symbole, mit denen private Investoren für ihr UmweltEngagement ausgezeichnet werden. In der HafenCity ist dies das „Umweltzeichen“ in Gold und Silber, eine selbst entwickelte Zertifizierungsplakette, die Bauherren für ihr Marketing benutzen können, auch wenn sie noch nicht gebaut haben – auf der Basis ihrer Nachhaltigkeitspläne.

Doch getreu Mertons Gesetz hat auch dieses Vorgehen unschöne Konsequenzen: Entweder baut der Investor tatsächlich ökologischer, also teurer, aber dann baut er Luxuswohnungen – ein häufiges Phänomen in der HafenCity. Damit ist die soziale Durchmischung futsch, und in den Tiefgaragen steht eine Armada unökologischer Riesenschlitten, die zum Lebensstil der Bewohner gehört.

Oder aber der Staat macht Kompromisse, damit der Investor im ökologischen Konzert mitspielt – und das geht meist auf Kosten der Architektur und der Kleinteiligkeit: Kleine Verbesserungen der Ökobilanz werden mit großen Parzellen und Genehmigungen für Standardfassaden belohnt.

Das Resultat sind monotone Großblocks in einsilbiger Architektursprache, die super Abgaswerte versprechen, aber mit Siena und Salzburg rein gar nichts zu tun haben. Im Gegenteil, solche raumgreifenden Strukturen, wie sie im Zentrum der HafenCity dominieren, sind zuverlässige Killer jener urbanen Atmosphäre, die die beliebte europäische Stadt ausmacht. Denn die besteht im glücklichsten Fall aus dem intelligenten Rhythmus von Groß und Klein, Enge und Weite, Alt und Neu, Symmetrie und Zufall.

So ein spannendes Bild der Stadt wollten eigentlich auch die Entwickler der HafenCity. Der Bebauungsplan des niederländischen Architekten Kees Christiaanse versprach abwechslungsreiche Architektur und verschiedene Gebäudehöhen in einer dichten Bebauung, die verschiedene Nutzungen und Angebote für jeden Geldbeutel zuließen.

Die fünf politisch verantwortlichen Oberbürgermeister (Henning Voscherau, Ortwin Runde, Ole von Beust, Christoph Ahlhaus und Olaf Scholz) sowie ihre beiden Chefplaner, Hamburgs Oberbaudirektor Jörn Walter und der Leiter der Entwicklergesellschaft Jürgen Bruns-Berentelg, zeigen seit 15 Jahren keinerlei Erschöpfung, mit den drei Vokabeln „urban“, „maritim“ und „ökologisch“ ihre Meinung zu bekräftigen, die neue Wasserstadt werde eine kompakte, vielschichtige und zukunftstaugliche City sein. Was woanders nie gelungen ist, erklärten die Verantwortlichen für die HafenCity als jetzt möglich: eine neue Stadt vernünftig und menschengerecht zu planen.

Dafür wurden zahllose Strategien gegen die Gefahren einer monotonen Stadt entwickelt. Populäre Stadtveröder wie Shopping Malls sollten verhindert, die Bürgermeinung frühzeitig eingeholt werden und öffentlicher Raum hohe Priorität besitzen. Mit Bieterund Architekturwettbewerben für alle Grundstücke und Gebäude wollte man sicherstellen, dass nur jene Konzepte und Entwürfe umgesetzt werden, die dem ambitionierten Ziel einer international beispielhaften Innenstadterweiterung mit grünem Anstrich bis ins Detail genügten. Schließlich puzzelten die Planer noch all jene Funktionen in ihr Mosaik, die den Unterschied ausmachen zwischen Kleinstadt (was der Größe der HafenCity entspricht) und Metropole (was dem Anspruch Hamburgs entspricht).

Afrikanische Friseure und große Opern

Dass die Menschen nach Paris, London oder New York strömen, also in die strahlenden Weltstädte, zu denen sich auch Hamburg gern zählen würde, liegt nämlich vor allem daran, dass diese Städte vom afrikanischen Friseur bis zur großen Oper einfach alles bieten. Was Samuel Johnson in seinem berühmten Bonmot über die Vielfalt des 18. Jahrhunderts sagte, gilt umso mehr für die Consumer Cities von heute: „When a man is tired of London, he is tired of life.“ Oder wie es der amerikanische Wirtschaftsprofessor Edward Glaeser in seinem Bestseller zur Stadtentwicklung „Triumph of the City“ erklärt: Städte sind nur dann erfolgreich, wenn sie Spaß machen. Denn Talent, die wichtigste Währung für den Reichtum einer Stadt, zieht es unfehlbar zur Vielfalt.

Um diese Abwechslung herzustellen, erhält die HafenCity mit der Elbphilharmonie ein Konzerthaus (das leider nur Ärger macht) und eine Universität (für Baukunst und Metropolenentwicklung). Eine bunte Schule grenzt an einen geknickten Shopping-Boulevard (ohne afrikanischen Friseur) und Bürosolitäre von Stararchitekten (davon leider einige leer). Viele Konzernzentralen und das neue Verlagshaus vom »Spiegel« finden ebenso Platz wie das deutsche Hauptquartier von Greenpeace oder ein Hotel, in dem mehrheitlich geistig und körperlich behinderte Menschen arbeiten.

Kreuzfahrtschiffe sollen hier irgendwann an einem extraordinären Fähr-Terminal anlegen (für den es allerdings seit Jahren keine baureifen Pläne gibt). Die versprochenen Parks, Plätze und Promenaden entstehen peu à peu als modern geschwungene Designprodukte. Ein privates maritimes Museum und ein öffentliches Wissenschaftsmuseum zu Themen rund ums Wasser sollen Touristen anziehen (wobei der spektakuläre Bau des ScienceMuseums in Form eines Container-Donuts vom niederländischen Stararchitekten Rem Koolhaas bisher daran gescheitert ist, dass die Stadt kein Geld dafür hat).

Selbst „Spiritualität“ können Bewohner und Besucher der HafenCity „erleben“, wie der monatliche Newsletter der Planungsgesellschaft im Juni 2012 verspricht. Allerdings zeigt sich schon an diesem Detail, wo das Problem des Stadtteils schlummert. Im Gegensatz zur gewachsenen Stadt, die in einem Jahrhunderte dauernden, sprunghaften und widersprüchlichen Prozess zu ihrer abwechslungsreichen Gestalt und Kultur gelangt, ist der Komplettentwurf eines Stadtteils ein Stellungskrieg an der Kompromisslinie.

Der unter dem Namen „Ökumenisches Forum“ von 19 christlichen Kirchen betriebene Besinnungsund Verständigungsort entspringt keineswegs dem Wunsch eines neuen Stadtteils nach Seelsorge – bisher nutzt ihn kaum jemand. Er gehorcht allein der abstrakten Vollständigkeitsidee der Stadtplaner. Der Preis dafür, ein geistliches Zentrum in einem Gebiet einzurichten, das von teuren Wohnungen, Luxusläden und Bürosolitären dominiert wird, ist die Randständigkeit.

Wurde in den Stadterweiterungen des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts die stolz dekorierten Kirchen als Erstes ins Niemandsland gebaut, um damit Bauherren für Wohnhäuser anzuziehen, wird das Heilige jetzt in einem Backsteinblock in einer Nebenstraße versteckt, der von außen kaum Unterschiede zu anderen Blocks der HafenCity aufweist. Eine Delle in der Fassade mit einem schlichten Kreuz aus glasierten Steinen und einer Glocke weist als Einziges darauf hin, dass im Erdgeschoss dieses Wohnhauses „Spiritualität zu erleben“ ist. Dieser kleine Kompromiss verweist auf einen großen, der bei allem Wunsch nach lebendiger Stadt doch eher zu eintöniger Vielfalt führt.

Kompromisse und Kompromisse

Die Rolle der Kirchen als schnelle Brüter der Stadtentwicklung hat spätestens seit dem Guggenheim-Museum in Bilbao der „Event“ übernommen. Als beeindruckendes Ereignis, das die Aufmerksamkeit von Medien und Managern erregt, reicht ein einzelner Hingucker wie die Elbphilharmonie aber längst nicht mehr aus. Der Event, den ein so großes Projekt wie die HafenCity aufrufen muss, umfasst nicht nur tolle Architektur, Spitzenlage und cooles Marketing. Sogar die Gesamtplanung muss besonders sein, etwa durch ihren Anspruch, alles richtig zu machen. Oder um es im Immo-Sprech auszudrücken: Die „Performance“ der HafenCity muss irgendwie „sexy“, „unique“ und „promising“ rüberkommen, damit ImmobilienManager ein Investment platzieren.

Der Konflikt, der sich aus dieser Art der Bauherrenwerbung ergibt und Kompromiss um Kompromiss erzwingt, resultiert aus den unterschiedlichen Interessen von langsam wachsenden Städten und schnellen Renditeversprechen – die Idee der Immobilien-Profis, warum man in ein Projekt Millionen steckt, lässt sich leider häufig auf den Begriff „Gewinnerwartung“ bringen. Entsprechend verlangen die Geldgeber in den Verhandlungen mit den Planern klare Rahmenbedingungen. Die Erscheinung der Gebäude muss den vermeintlichen Vorstellungen ihrer Klientel von „exklusiven Objekten“ entsprechen, der Verkauf nach Fertigstellung muss sich lohnen, Bürobau, mit dem man viel mehr Geld verdient, muss unbedingt Vorrang haben – und alles, was sich nicht rentiert, soll bitte die Stadt bezahlen. Dies sind selbst geschaffene Zwangslagen, in denen eine Stadt nur noch scheinbar so planen kann, wie sie es für gut befindet.

Nun ist es müßig, darüber zu lamentieren, dass es den guten alten Bauherrn kaum mehr gibt, mit dem man früher per Handschlag Geschäfte gemacht hat. Die Stadt baut man im 21. Jahrhundert vorrangig mit Kapital-Instituten ohne lokalen Bezug. Doch der Druck von ehrgeizigen Projektverwaltern in Banken und Investmentfirmen, die selbst eine gute Performance hinlegen müssen, führt eben unweigerlich zu einem Städtebau der großen Einheiten. Denn je größer die Ambitionen einer Stadt sind, desto größer wird ihre Abhängigkeit von vagabundierendem Kapital – und Hamburgs Ambitionen sind enorm, was Größe, Tempo und Beispielhaftigkeit des Projektes betrifft. In Siena und Salzburg stand der einzelne Bauherr gegen die mächtige Stadt. Heute steht die verschuldete Stadt machtlos vor dem großen Geld.

Mertons Gesetz der unerwünschten Konsequenzen guter Absichten schlägt auch hier wieder zu. Weil die Planer der HafenCity das Schimpfwort „InvestorenArchitektur“ fürchteten, versteiften sie sich auf das Identitäts-Argument. Nachdem Hamburgs Oberbaudirektor zu Beginn der HafenCity-Entwicklung noch „visionäre“ Architektur für den neuen Stadtteil gefordert hatte und es tatsächlich eine kurze Phase am Dalmannkai-Viertel hinter der Elbphilharmonie gab, wo es den Architekten erlaubt war, dem Abwechslungsreichtum historischer Städte mit modernen Mitteln nachzuspüren, machte sich die Furcht vor der „Beliebigkeit“ breit.

Derselbe Chefplaner (Jörn Walter) erklärte nach kurzer Zeit roten Klinker zum hanseatischen Heimatstein und damit zur Bauvorschrift. Neuerdings lobt er Gebäude wegen ihrer „zurückhaltenden Azente“. Der Wunsch, die HafenCity dem Schicksal vieler Neubaugebiete zu entreißen, die jeden lokalen Bezug verloren haben, und sie dafür typisch „hamburgisch“ erscheinen zu lassen, beschert ihr ein deprimierendes Schicksal. Was als Stärke gegenüber dem schlechten Geschmack von Investoren und der Profilierungsucht von Architekten gemeint war, verwandelt nun das Herzstück der HafenCity rund um den alten Magdeburger Hafen in eine architektonische Marslandschaft. Rote Riesenklötze, mal dekorativ zerklüftet, mal in steif rechteckiger Ordnung, verbreiten eine düstere Monotonie unter Hamburgs ewigem Wolkenhimmel, die man durchaus lebensfeindlich nennen kann.

Seele und Alltag

Jane Jacobs’ Indikator für die gesunde Stadt, der Mensch auf der Straße, macht sich hier extrem rar. Obwohl die neuen Läden so einladende Namen tragen wie „Stoffsüchtig“, „Nobodyisperfect“ oder „Bistro Paris“, schlagen die Verkäufer und Servierer am Shopping-Boulevard der HafenCity die Zeit meist mit ihren Smartphones tot. In dem riesigen Café „Lieblingsplatz“ sitzen an einem Montagmittag genau zwei Frauen beim Cappuccino. Wo später eine Markthalle entstehen soll, haben Kinder Markenund Firmennamen wie Nutella und Panini mit Fingerfarben an Stellwände geschmiert, dahinter werden gesponserte Liegestühle aus einer Sandkiste, die wohl ein MiniBeach-Club sein soll, vom Seewind durch die Gegend geblasen. Denkt man sich die Touristen weg, die kontinuierlich von der großen Werbung für das „Megaprojekt“ angelockt werden, fühlt man sich in dieser neuen Stadt bald so einsam wie der Mars-Roboter „Curiosity“ auf unserem Nachbarplaneten.

Verglichen mit gewachsenen, lebendigen Vierteln, fehlt der HafenCity vieles, was deren Qualität ausmacht. Von sozialer Durchmischung und ethnischer Vielfalt bis zur normalen Kneipe ist in Hamburgs neuem Edelstadtteil nicht viel zu finden. Dem städtischen Homunkulus, den man hier mit viel wissenschaftlichem Ehrgeiz nach den Lehren der guten Stadtentwicklung züchten wollte, fehlt es an Seele und Alltag. Dank Kompromissen mit dem Kapital, komplexen Kinderkrankheiten und unerwünschten Konsequenzen kluger Konzepte ähnelt der bisher halb fertige Stadtteil eher seinem Klötzchenmodell als einer echten Stadt.

Vergleicht man die HafenCity mit anderen zeitgenössischen Stadterweiterungen, zeigt sie aber zumindest in Teilen eine robuste Struktur, die irgendwann einmal Persönlichkeit und echte Vielfalt gewinnen könnte. Denn dort, wo die Bebauungsdichte an die Kompaktheit der Vorkriegsstadt erinnert, wo wenigstens in Ansätzen Kleinteiligkeit und Abwechslung umgesetzt wurden und außerdem genug offene Erdgeschosszonen verwirklicht sind, in denen sich auch andere Läden als die jetzigen Edelmarken einnisten können, da sind durchaus die Voraussetzungen für eine Entwicklung zur lebendigen Stadt erfüllt. Das Gefühl unheilbarer Langeweile, das zwischen lose verteilten Großblöcken selbst dann entsteht, wenn diese architektonisch anspruchsvoll gestaltet wurden, wird die HafenCity nur ereilen, wenn sie in ihrem zweiten Abschnitt so weitergebaut wird wie zuletzt: mit großen roten Briketts.

Menschen und Planung

Die Entwürfe bis zum Abschluss der Bauarbeiten 2025 sehen allerdings leider so aus, wenn auch in Weiß statt in Rot. Doch bevor die Planer weitermachen, sollten sie vielleicht einen entscheidenden Satz Jane Jacobs’ einmal ohne Kompromissbremse lesen. Stadtentwicklung, schrieb Jacobs vor fünfzig Jahren, könne nur dann Erfolg haben, wenn es den Entwicklern gelingt, echte „großstädtische Mannigfaltigkeit planmäßig zu fördern“.

Dazu müsse man allerdings die bestehende Stadt genau beobachten und vom Verhalten der Menschen auf die Planung schließen – nicht umgekehrt. Sonst baut man am Ende doch nur eine Stadt nach der Idee von Maklern, die nach Robert Mertons Gesetz der unvorhersehbaren Konsequenzen umso mehr misslingen muss, je besser sie gemeint ist. Wenn man dagegen die Gegensätze des Großstadtlebens in die Planung integriert, dann ist der Fehler immer schon Teil des Konzeptes. Und daraus erwächst dann die Vielfalt des echten städtischen Lebens, das alle Bürger mögen.

Dieser Text stammt aus unserer Redaktion Corporate Publishing.