Ausgabe 07/2017 - Schwerpunkt Wettbewerb

Uber gegen Taxi Berlin

Uber gegen Waldner

Der Marktführer: Hermann Waldner, Geschäftsführer von Taxi Berlin

• Dem Mann, der das Berliner Taxigeschäft beherrscht, ist die Unruhe nicht anzusehen. Sein Gesicht bleibt reglos, als er über seinen ärgsten Feind spricht. Uber, sagt Hermann Waldner, habe das Ziel, sich den deutschen Markt zu holen, keineswegs aufgegeben. Nach außen gebe sich das amerikanische Unternehmen zahm. „Doch es hört nicht auf, die Politik zu bedrängen.“

Waldner ist einer der wenigen in der Branche, die es zu Reichtum gebracht haben. Das erste Quartal dieses Geschäftsjahres sei das beste aller Zeiten gewesen, sagt er. Und doch sehe er nicht allzu optimistisch in die Zukunft. Wegen Uber.

Nach wie vor stehen sich das traditionelle Taxigewerbe und das wertvollste Start-up der Welt unversöhnlich gegenüber. Kann daraus ein Wettbewerb werden, in dem sich die Teilnehmer zum Wohle der Gesamtheit gegenseitig anspornen?

Waldner hat da wenig Hoffnung. Angefangen hat er als studentischer Aushilfsfahrer, im Jahr 1978. Drei Jahre später grün-dete er ein eigenes Unternehmen, hatte Ende der Achtzigerjahre 430 Taxis. Er erkannte, dass sich trotz großer Fahrzeug-Flotte nur schwer richtig Geld verdienen lässt und setzte fortan auf das Geschäft mit der Tourenvermittlung. Die Wendezeit bot ihm eine einmalige Gelegenheit: 1990 wurde aus dem einst in der DDR tätigen Volkseigenen Betrieb Taxi der privatwirtschaftliche Spree-Funk mit Waldner als Gründungsgesellschafter. Später kaufte er den Ackermann-Funk aus dem Westen der Stadt und besaß somit die erste Gesamtberliner Taxizentrale. Durch weitere Zukäufe verschaffte er sich ein Quasi-Monopol: Heute vermittelt Taxi Berlin Fahrten für 6500 der rund 8000 Taxis in der Hauptstadt.

Die Firma hat ihren Sitz auf dem Gelände des einstigen DDR-Betriebs im Stadtteil Friedrichshain. Waldner, 64, ist freundlich, ohne zu lächeln. Sagt nur das Nötigste. Er gilt als ebenso umtriebiger wie knallharter Geschäftsmann. Sein stärkster Konkurrent, die Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer, rangiert weit abgeschlagen hinter ihm. Und auch Mytaxi, das Start-up, das seit 2010 die Vermittlung via Smartphone-App anbietet, konnte ihm kaum Marktanteile abnehmen – Waldner konterte, indem er mit großen Taxizentralen in Europa die App Taxi.eu. entwickelte.

Auch der Fall Uber schien sich für ihn schon zum Guten gewendet zu haben. Alles deutete daraufhin, dass das Taxigewerbe die Auseinandersetzung gewonnen habe gegen den Eindringling aus dem Silicon Valley, der 2014 auch in Deutschland so unbekümmert losgelegt hatte wie fast überall auf der Welt. In mehreren Großstädten begannen damals Privatleute damit, in ihren eigenen Autos andere Privatleute gegen Geld zu befördern. Uber brachte Fahrgäste und Fahrer über eine App zusammen, bestimmte den Fahrpreis und kassierte 20 Prozent Provision. Dass es in Deutschland für die gewerbliche Personenbeförderung eine Lizenz und für die Fahrer einen Personenbeförderungsschein braucht, scherte den Gründer Travis Kalanick wenig. Das Taxigewerbe war ob dieser Dreistigkeit empört, und Hermann Waldner sah sich zum ersten Mal in seiner fast 40-jährigen Unternehmerkarriere ernsthaft bedroht.

Der Angreifer: Christoph Weigler, Deutschlandchef von Uber

Zu seiner Beruhigung wies der Rechtsstaat Uber in die Schranken. Uber Pop, wie der Dienst heißt, der Privatleute zu Chauffeuren werden lässt, wurde im März 2015 vom Landgericht Frankfurt mit bundesweiter Wirkung verboten. Der Limousinenservice Uber Black musste wegen Verstoßes gegen das Personenbeförderungsgesetz ebenfalls eingestellt werden. Und in der Grundsatzfrage, über die der Europäische Gerichtshof entscheidet, deutet auch alles auf eine Niederlage für die Amerikaner hin. Es geht darum, ob Uber als Betreiber eines Transportservices einzustufen ist oder als Internetplattform, die gar nicht dem Verkehrssektor zuzuordnen ist. Der Generalanwalt hat sich bereits geäußert, demnach müssen die Amerikaner sich in den Staaten der EU dem jeweiligen Recht im Verkehrssektor beugen.

Waldner bleibt trotzdem skeptisch, aus gutem Grund. Uber ist hartnäckig, und wie es sich derzeit abzeichnet, könnte das mit 69 Milliarden Dollar bewertete Unternehmen durch die Hintertür wieder ins Spiel kommen. Denn in der Politik wächst der Wille, die Personenbeförderung zu deregulieren. Am 6. April versammelten sich im Bundesverkehrsministerium Vertreter des Taxigewerbes, der Regulierungsbehörden, der digitalen Mobilitätsanbieter, Politiker und Wissenschaftler, um über einen neuen Ordnungsrahmen zu diskutieren. Waldner war dabei. Er hat sich im November ins Präsidium des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes wählen lassen. „Es ist zu befürchten“, sagt er, „dass Uber nun der Weg geebnet wird, um die Institution Taxi zu zerstören.“

Das marode System

Das Gewerbe wird streng reguliert. Das Personenbeförderungsgesetz schreibt Taxiunternehmern vor, den Betrieb in einem festgelegten Umfang aufrechtzuerhalten und verpflichtet sie so auch zu einer bestimmten Zahl von Nachtfahrten. Neben dieser Betriebspflicht gibt es eine Beförderungspflicht, die dem Taxifahrer untersagt, Kunden abzuweisen, wenn es dafür keine stichhaltigen Gründe gibt. Taxis sind Teil des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Die Betreiber dürfen den Preis für ihre Dienste nicht selbst bestimmen, sondern sind an den von der Kommune bestimmten Einheitstarif gebunden. So sollte sichergestellt werden, dass man sich auch in ländlichen Gebieten und nachts zu einem vernünftigen Preis zu seinem Ziel chauffieren lassen kann.

Die Sitten in der Branche sind über die Jahrzehnte verroht. „Vielerorts herrschen katastrophale Zustände“, sagt Thomas Krause, Geschäftsführer des Hamburger Sachverständigenbüros Linne + Krause, das Städten und Gemeinden bei der Regulierung hilft. Krause hat Einsicht in die steuerlichen und betrieblichen Daten und festgestellt, dass in Berlin, dem mit Abstand größten Markt Deutschlands, 77 Prozent der Taxis von irregulär arbeitenden Unternehmen betrieben werden. In München, Köln oder Stuttgart seien es 40 Prozent. Systematisch würden Steuern und Sozialabgaben hinterzogen.

Das, was Uber vorgeworfen wird, nämlich prekäres Solo-Unternehmertum zu fördern, ist im Taxigewerbe längst Realität. Die große Mehrheit der rund 27 000 Betriebe sind Eine-Person-Unternehmen, die am Rande des Existenzminimums vegetieren. Besonders schwer haben es die sogenannten Graupen, Unternehmer ohne Anschluss an eine Vermittlungszentrale. Sie drehen ihre Runden, um auf gut Glück Kundschaft anzutreffen, oder reihen sich an einem der Taxistände ein. So wie der Hamburger Michael Renn (Name geändert). Der 49-Jährige war früher Heizungsbauer. „Weil der Körper nicht mehr mitmacht und ich nichts anderes gefunden habe“, sagt er, wurde er 2008 Taxiunternehmer. Zehn bis zwölf Stunden fährt er an mindestens sechs Tagen pro Woche, kommt auf einen Jahresumsatz von rund 35 000 Euro. Nach Abzug der Kosten und Sozialversicherungsbeiträge bleiben ihm monatlich nicht mal 1000 Euro.

Als Mitglied von Hansa-Taxi, der führenden Funkzentrale in Hamburg, könnte er mehr verdienen, nicht zuletzt weil die mit Firmen, Hotels und Gaststätten kooperiert. Doch Hansa-Taxi nimmt niemanden mehr auf. Wie die meisten Zentralen ist sie eine Genossenschaft von Taxiunternehmen, die kein Interesse an einem wachsenden Mitgliederkreis haben.

Waldners Zentrale vermittelt Touren für 6500 Taxis

Die besten Geschäfte machen die reinen Fahrten-Vermittler. Sie profitieren schon lange von jenen Netzwerkeffekten, die derzeit heiß diskutiert werden, weil sie den zu Monopolen neigenden Plattformkapitalismus so bedrohlich machen. Waldner ist das beste Beispiel. Weil so viele Taxibetriebe an seine Zentrale angeschlossen sind, kann er die Kunden besonders schnell bedienen. Und weil er so viele Kunden hat, schließen sich immer mehr Betriebe seiner Zentrale an. Konkurrenz hatte der Berliner Taxibaron bislang nie zu befürchten. Zumal sich aufgrund des Einheitstarifs kein Vermittler als Billiganbieter gegen ihn positionieren konnte.

In diesem von mangelndem Wettbewerb und prekärer Unternehmerschaft geprägten Markt haben die Kunden das Nachsehen. Nachtfahrten etwa werden auf dem Land längst nicht in dem Maße angeboten, wie sie dem Gesetz nach sollten – nach Einführung des Mindestlohns müssten sich die Betriebe auf die nachfragestarken Zeiten konzentrieren, so Thomas Krause. Gleichzeitig geben die Kommunen regelmäßig dem Drängen der Verbände nach einer Tariferhöhung nach, sodass Taxifahren für die Kunden immer teurer wird. Besonders kräftige Preisaufschläge gab es nach Einführung des gesetzlichen Mindestlohns im Jahr 2015. In manchen Städten stieg der Taxitarif um mehr als 30 Prozent, was sich Branchenkennern zufolge mit den höheren Lohnkosten nicht annähernd erklären lässt.

„So ist das, wenn nicht der Markt über den Preis entscheidet. Leidtragende sind die Verbraucher“, sagt Nils-Peter Schepp, Ökonom bei der Monopolkommission. Das Gremium rät schon lange zu mehr Wettbewerb in der Branche. „Von einer Regulierung loszukommen ist immer schwierig“ sagt Schepp. „Die Unternehmen verlassen ungern den geschützten Raum, Politiker und Behörden geben ungern Kontrolle ab. So entsteht eine Interessensymbiose zwischen Regulierten und Regulierern.“

Oft müsse erst ein neuer Anbieter kommen, um die Dinge zu ändern. Ohne Uber, sagt Schrepp, gäbe es heute die Debatte über einen neuen Wettbewerbsrahmen nicht. Doch wegen seines rüpelhaften Verhaltens erschwere das Start-up gleichzeitig die Diskussion. Nicht nur dass die Amerikaner bei ihrem Eintritt in den deutschen Markt nationales Recht brachen. Sie wollten sich zunächst auch den Urteilen nicht fügen.

Statthalter des Rüpels

Der inzwischen beurlaubte Uber-Chef Kalanick ist einst im Sog der Sharing Economy aufgestiegen, jener Digitalfirmen, die versprachen, den alten Kapitalismus durch eine kollaborative Wirtschaft aufzumischen, und kapitalstarke Investoren gewannen. Doch inzwischen gilt Uber als Inbegriff einer rücksichtslosen Unternehmenskultur, und darüber ist Kalanick nun gestolpert. Sexismusvorwürfe, der Abgang Dutzender hochrangiger Manager, Pöbeleien, Regelbrüche – das schwingt mit, wenn hierzulande über die Liberalisierung des Taximarktes diskutiert wird.

„Unser Image macht die Dinge nicht einfacher“, räumt der Deutschland-Chef Christoph Weigler ein. Ein schmuckloses Bürogebäude ist der Sitz der Berliner Niederlassung. Euphorisch berichtet Weigler von Städten im Ausland, in denen Uber zur Reife gelangt sei. Dort gebe es eine ganz neue Art von Mobilität. „Die Leute sind viel dynamischer unterwegs. Sie wechseln zwischen den Verkehrsmitteln, nutzen zum Beispiel Carsharing, und wenn kein Auto in der Nähe ist, drücken sie auf einen Knopf in der Uber-App, und schon kommt ein Fahrer, der vielleicht schon zwei andere Leute aufgelesen hat, die in die gleiche Richtung wollen.“

In Deutschland sieht es anders aus. Das Unternehmen ist lediglich in Berlin und München aktiv und dort auch nur eingeschränkt: zum einen mit dem Angebot Uber Taxi, das wie Mytaxi und Taxi.eu gewöhnliche Taxitouren via App vermittelt, zum anderen mit Uber X, einem Dienst, der Mietwagen mit Chauffeur vermittelt. Die Fahrer sind bei einem Berliner Mietwagenunternehmen angestellt, Uber kassiert für die Vermittlung bis zu 25 Prozent des Fahrpreises. Diese Art der Personenbeförderung ist anders als das Taxi an keinen Tarif gebunden. Die Betreiber bieten sie meist zu einem Preis an, der unter dem für Taxis liegt. Per Gesetz wurden darum ein paar Hürden errichtet, die das Taxigewerbe vor der Konkurrenz durch Mietwagen schützen sollen. Die wichtigste davon ist die sogenannte Rückkehrpflicht. Mietwagen mit Chauffeur dürfen demnach nicht wie Taxis in der Stadt auf Kundensuche herumfahren oder an Taxiständen warten, sondern müssen nach jeder Tour zum Betrieb zurückkehren – es sei denn, der Fahrer erhält während der Fahrt einen neuen Auftrag.

Uber sucht noch Fahrer, berät Interessenten in der „Taxi-Sprechstunde“

Zum Taxischreck taugt dieses Geschäftsmodell nicht. Uber ist hierzulande weit davon entfernt, zu einer neuen Art der Mobilität beizutragen. Christoph Weigler gibt sich trotzdem mit der Entwicklung zufrieden. Ihm ist zunächst an einer Imagekorrektur gelegen. Der 34-Jährige betont immer wieder, dass man sich nun streng an die Gesetze halte, und den Kontakt zu Wettbewerbern und Behörden sucht. Uber will Deutschland nicht aufgeben und spekuliert auf bessere Rahmenbedingungen. Und die Strategie scheint aufzugehen.

Die politische Diskussion

Vor wenigen Monaten haben die 16 Professoren, die den wissenschaftlichen Beirat des Bundesverkehrsministers bilden, ein Konzept zur Deregulierung der Personenbeförderung vorgelegt. Die Potenziale der Digitalisierung könnten heute nicht genutzt werden, kritisieren sie und plädieren dafür, nicht länger zwischen Taxis und Mietwagen mit Fahrer zu unterscheiden und die Preisbindung aufzuheben. Sie erwarten, dass die Kunden dann von einem breiteren Angebot und geringeren Wartezeiten profitieren, dass die bessere Vermittlung und die Vermeidung von Leerfahrten die Umwelt entlasten und die Kosten der Taxifahrten reduzieren.

Für Uber wäre das ein nahezu ideales Szenario. Zwar wollen die Professoren, dass Fahrer auch künftig auf die persönliche Eignung und die Autos auf Sicherheit überprüft werden, sodass nicht jede Privatperson einfach loslegen könnte. Dennoch könnte das mit reichlich Kapital ausgestattete Start-up theoretisch tun, was Waldner so fürchtet: mit Dumpingpreisen angreifen.

Die Politik diskutiert das Professoren-Gutachten kontrovers. Während die digitalpolitische Vereinigung der CDU/CSU, Cnetz, die Deregulierung in den wesentlichen Punkten unterstützt, sieht Michael Donth, ÖPNV-Experte der Unionsfraktion, sie kritisch. Ebenso die verkehrspolitische Sprecherin der SPD, Kirsten Lühmann. Beide verweisen darauf, dass das Taxigewerbe zur Daseinsvorsorge beitrage, indem es auch wirtschaftlich unattraktive Strecken bediene. „Wenn die Regulierung wegfällt“, so Lühmann, „besteht die Gefahr des Rosinenpickens, mit der Folge, dass die Versorgung im ländlichen Raum nicht mehr gewährleistet ist.“

Weitgehend einig sind sich die Politiker über die Notwendigkeit, das Personenbeförderungsgesetz zu modernisieren. Auf der Streichliste ganz oben: die Rückkehrpflicht für Mietwagen und die Ortskenntnisprüfung, die heute jeder Fahrer ablegen muss, bevor er Menschen chauffieren darf. Selbst Lühmann hält sie so nicht mehr für zeitgemäß – wiesen doch heute Navigationsgeräte den Weg und stellten Smartphone-Apps eine direkte Verbindung zwischen Fahrgästen und Fahrern her.

Diese Modernisierung würde jedoch reichen, dass Uber nahezu so agieren könnte, wie einst mit Uber Pop geplant. Denn ohne Ortskenntnisprüfung besteht zwischen professionellem und Privatfahrer kaum ein Unterschied. Die nötige Erlaubnis zur Personenbeförderung wäre für jedermann leicht zu bekommen. Fiele auch noch die Rückkehrpflicht, wären die Mietwagen mit Chauffeur, die Uber vermittelt, nicht nur billiger als Taxis, sie könnten zudem genauso wie diese in den Städten herumfahren und ihnen die Kundschaft streitig machen. „Das allein würde die Katastrophe schon bringen“, sagt Waldner.

Das sieht Gernot Sieg, Verkehrswissenschaftler an der Universität Münster und einer der 16 Professoren, die das Gutachten erstellt haben, anders. Er glaubt, dass die Deregulierung zu mehr Wettbewerb führt, und der könnte bewirken, dass sich Taxiunternehmen wie auch die Vermittler künftig strategisch unterscheiden. „Der eine setzt auf niedrige Preise, der andere auf hohe Qualität in Form von Oberklassewagen, ein Dritter auf Elektroautos.“

Kurze, unattraktive Strecken und die ländlichen Regionen würde dann kein Unternehmen mehr bedienen, warnt das Taxigewerbe. Nils-Peter Schepp von der Monopolkommission hält dagegen, dass es viele Möglichkeiten gebe, eine Grundversorgung aufrechtzuerhalten – etwa indem Unternehmer, die sich darum kümmerten, durch eine Umlage aller anderen subventioniert würden. Was Schepp mehr umtreibt, ist die Frage, wie Kunden in bestimmten Situationen vor überzogenen Preisen geschützt werden können und wie schnell sie sich darauf einstellen, dass es keinen Einheitstarif mehr gibt. Er plädiert dafür, für einen Übergangszeitraum von drei Jahren Höchstpreise einzuführen.

Die Diskussion zeigt, wie komplex das Thema ist. Wie verändern sich die Preise? Wird das Angebot wirklich besser? Fahren mehr Menschen Taxi? Entstehen neue Jobs? Wird die Versorgung auf dem Land vielleicht sogar besser? Verdienen die Ein-Personen-Unternehmer noch weniger? Oder mehr? Keiner weiß genau, wie sich die Deregulierung des Taximarktes auswirken würde. Da erscheint der Einwurf von Stefan Schnorr, Abteilungsleiter Digital- und Innovationspolitik im Bundeswirtschaftsministerium, äußerst pragmatisch: „Warum nicht erst im Reallabor experimentieren, bevor man den gesamten Markt unwiderruflich reformiert? Man könnte in einem lokal begrenzten Gebiet Teile der Regulierung außer Kraft setzten und sehen, was passiert.“

Hermann Waldner will darauf nicht warten. Er kämpft gegen die Reform, ist aber zugleich längst dabei, sich für den Wandel im Markt zu rüsten. „Menschen werden künftig nicht zig Apps verwenden wollen, um herauszufinden, wie sie am besten von A nach B kommen. Sie werden eine verwenden, die ihnen alle Optionen anzeigt, inklusive Bahn, Bus, Carsharing, Taxi, Fahrrad.“ Gerade stehe er in Verhandlungen, „es geht darum, mit den richtigen Partnern auf der richtigen Plattform zu sein“.

Der Wettbewerb zeigt Wirkung. Dabei hat er noch gar nicht richtig begonnen. ---

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