Ausgabe 07/2017 - Was Wirtschaft treibt

Was kommt nach dem Container?

• Neulich waren mal wieder die Nachbarn zu Besuch. Der deutsche Botschafter und einige Bundestagsabgeordnete fuhren über das Gelände, stoppten vor den Lagertanks für Flüssiggas (LNG), graue Beton-Metall-Ungetüme, in der Fläche jeweils so groß wie ein Fußballstadion. Rolf Brouwer erklärte den Besuchern, wie die Technik auf dem Terminal funktioniert, welche Kapazität es hat, an welche Kunden das Gas geliefert wird, wo die Käufer in Deutschland sitzen. „Es gibt schon eine Menge Interesse bei unseren Nachbarn“, sagt er und lächelt. „Aber gut, ihr habt so etwas ja auch nur auf Papier.“

 

 

Neue Energie

Brouwer ist Geschäftsführer einer Firma, die die Deutschen gern hätten: das Gate Terminal dort, wo der Wind wie auf dem offenen Meer bläst, weil das Hafenende wie eine Halbinsel in die Nordsee ragt. Gate steht für Gas Access To Europe, LNG für Liquid Natural Gas, verflüssigtes Erdgas. Bei Gate kommt es per Tankerschiff an, wird zurück in Gas verwandelt und in das europäische Netz geleitet. Oder es wird in flüssiger Form auf kleinere Frachter oder Lkw verladen. Mit den Anlagen lassen sich zwölf Milliarden Kubikmeter Flüssiggas pro Jahr umschlagen, damit ist Rotterdam einer der größten Importeure in Europa.

2011 nahm das Terminal den Betrieb auf, seit Herbst 2016 gibt es auch eine Tankstelle für LNG-Schiffe. Diese Kombination gibt es in den Nordseehäfen nur noch im belgischen Zeebrügge, wo allerdings geringere Mengen umgeschlagen werden. In Deutschland war lange unklar, ob ein LNG-Terminal entstehen soll, nun wird es wohl in Brunsbüttel an der Elbmündung gebaut. Doch mehr als erste Pläne gibt es bislang nicht. Dass dem großen Nachbarland die Infrastruktur fehlt, stärkt die Position von Rotterdam.

Das Geschäft mit Flüssiggas als Schiffstreibstoff ist noch eine Nische. Die Containerriesen laufen nach wie vor mit einer Mischung aus Schwer- und Dieselöl, auf die neue Technik umzurüsten wäre teuer. Doch die Umweltgesetze werden strenger, und LNG gilt in der Branche als Sprit der Zukunft: nahezu null Feinstaub, deutlich weniger Treibhausgase, einfacher zu handhaben und wegen des höheren Brennwertes schon jetzt billiger als konventionelle Kraftstoffe. Große Kreuzfahrt-Reedereien setzen bei neuen Schiffen auf Flüssiggas, bald werden die ersten Öl-Tanker damit angetrieben. Den Gate-Chef Brouwer freut das: „Die Technik ist da, die Versorgungskette ist da, und jetzt kommen allmählich die Schiffe auf den Markt.“

Das Gas-Terminal an der Hafenspitze ist Teil der Strategie, mit der sich Rotterdam auf die Zukunft vorbereitet. Energie spielt dabei die zentrale Rolle, hin zu umweltfreundlichen Alternativen, lautet die Devise. Das ist eine Herausforderung für den Hafen, der traditionell für Kohle und Erdöl steht. Kein europäischer Hafen schlägt mehr Kohle um. Das Geschäft mit Öl ist fast doppelt so groß wie der Containerumschlag; mit fünf großen Ölraffinerien und mehr als 40 Öl verarbeitenden Chemie-Unternehmen ist Rotterdam eines der wichtigsten Öl- und Chemiezentren der Welt. Die Autofahrt vom Gate-Terminal zurück ins Stadtzentrum dauert fast eine Stunde, links und rechts der Straße Schiffe, Züge, Lastwagen aller Größen und Arten, Containerbrücken, Raffinerietürme, Produktionshallen, Erdölspeicher.

„Die fossilen Energien werden noch über Jahrzehnte eine wichtige Rolle für uns spielen“, sagt Allard Castelein, Generaldirektor des Hafenbetriebs Rotterdam in seinem Büro mit Panoramablick auf den Fluss Maas, auf historische Rotklinkergebäude, dorthin, wo der Hafen im 14. Jahrhundert entstand. Gleichzeitig aber seien Industrie und Transportunternehmen wegen der weltweiten Klimaschutzpläne mit neuen Anforderungen konfrontiert. „Also unterstützen wir die alten Industrien dabei, sich zu erneuern“, sagt der Hafen-Chef. „Parallel investieren wir in den Aufbau neuer Industrien, um Geschäft zu ersetzen, das uns wegen der Energiewende verloren geht.“

 

Neues Denken

Eigentlich könnte Castelein entspannt sein: Unter den Wettbewerbern an der Nordsee ist Rotterdam mit 37,6 Prozent Marktanteil der größte Seehafen Europas. Auf Platz zwei steht das belgische Antwerpen mit 17,6 Prozent. Platz drei belegt Hamburg mit 11,4 Prozent. Rotterdam ist auf allen Gebieten vorn, beim Umschlag von Trockengut wie Kohle und Getreide, bei Flüssiggut wie Erdöl und auch beim Umschlag von Waren in Schiffscontainern.

Der niederländische Hafen, der Rhein und Maas mit der Nordsee verbindet, ist Europas Tor zur Welt, über Rotterdam bekommt die Industrie an Rhein und Ruhr seit je ihre Rohstoffe, dort laufen die Megafrachter mit Textilien, Schuhen und Elektronik aus Asien ein. Denn Rotterdam hat einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil: Weil das Hafengebiet ins Meer gewachsen ist, können auch die größten Schiffe rund um die Uhr einen Terminal anlaufen und maximal beladen werden. Anders als etwa in Hamburg spielen die Gezeiten keine Rolle.

Doch das Geschäft mit den Megafrachtern ist keine sichere Sache mehr.

Während die Zahl der Containerschiffe stetig steigt, schrumpft der Welthandel, so klaffen Transportangebot und -nachfrage zunehmend auseinander. Die Schifffahrt steckt seit Jahren in einer tiefen Krise, und ein Ende ist nicht absehbar. Ob es wieder aufwärtsgeht, darüber streiten die Gelehrten. Henning Völpel, Leiter des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI) erwartet keine Trendwende. Im Gegenteil. Der Welthandel werde sich „strukturell deutlich weniger dynamisch entwickeln, als noch vor einigen Jahren angenommen“.

Neben dem Auf und Ab der Konjunktur stellt sich für die Häfen eine grundsätzliche Frage: Hat das Geschäft mit den Stahlboxen überhaupt Zukunft? Nein, sagt der Schweizer Wirtschaftswissenschaftler Thomas Straubhaar. Zwar setze sich die Vernetzung der Welt fort, aber nicht mehr durch den Transport von Containern, sondern durch den Transfer von Kapital, Arbeitskräften und Daten: „Statt Waren zu den Menschen zu bringen, kommt die Produktion zunehmend zu den Menschen.“ Der HWWI-Chef Völpel sieht es ebenso. „Digitale Innovationen werden die Logistikbranche und damit auch die Hafen-Infrastruktur und den Hafenwettbewerb radikal verändern.“ Allein durch den 3-D-Druck könnten bis zu 40 Prozent des weltweiten Containerumschlags entfallen. Das dezentrale Fertigen verändere zudem den Bedarf: weg vom Stückgut wie Maschinen und Einzelteilen, hin zu Rohstoffen.

Schwächelnder Welthandel, neue Techniken – die Hafenwirtschaft steht unter Druck. Das spürt auch ein Champion. Vor zwei Jahren erst hat Rotterdam das Hafengebiet um 20 Prozent erweitert, klassisch holländisch wurde dem Meer Land abgetrotzt. Jetzt kann Rotterdam dreimal so viele Container abfertigen. Die Ausbaupläne stammen aus den Jahren, als die Weltwirtschaft boomte und das Geschäft mit den Transportkisten als sicher galt. Doch nun stehen Castelein und seine Manager unter Druck, die neuen Kapazitäten auszulasten.

„Container sind ein entscheidender Geschäftsbereich für uns, und wir hoffen, dass unsere Kunden weiterhin auf unseren Service setzen“, sagt Castelein. Er macht eine Pause, rührt in seinem Kaffee. „Letztlich ist ein Hafen ein Unternehmen wie jedes andere. Auch ein Hafen muss sich neuen Herausforderungen stellen.“

Nun soll der Raum, über den er verfügt, für Windenergie genutzt werden. Noch ist der Hafen ein großer Verschmutzer, er verursacht gut ein Fünftel der Kohlendioxid-Emissionen der Niederlande. Bis 2050 will die Hafenverwaltung den Treibhausgas-Ausstoß auf nahezu null drücken. Ein ambitioniertes Ziel.

Zwischen den Erdölunternehmen im Hafen ragen zig Wind-kraftanlagen in den Himmel, sie liefern gut ein Zehntel der in den Niederlanden erzeugten Windenergie. Bis 2020 soll die Leistung verdoppelt werden. Auch im jüngsten Teil des Hafens spielt Windenergie eine große Rolle: So bekamen dort zwei Start-ups die nötigen Flächen, um ihre neuen Techniken zu testen. Der Hafen nutzt auch Biomasse und Solarkraft als Energiequellen, die Abwärme aus der Industrieproduktion geht in das städtische Netz. In der Schifffahrt versucht Rotterdam, die Energiewende durch Rabatte zu beschleunigen: Mit Flüssiggas betriebene Schiffe zahlen bis zu 30 Prozent weniger Hafengebühr.

„Wenn die alten Industrien bereit sind, sich umweltbewusster aufzustellen, dann versuchen wir alles, um ihnen das Leben so einfach wie möglich zu machen“, sagt Castelein. Zum Beispiel durch Investitionen in Infrastruktur für solche Firmen. Wer aber einfach weitermachen wolle wie bisher, „der sollte sich nach einem anderen Firmensitz umschauen. Für solch ein Unternehmen ist Rotterdam nicht der richtige Ort.“

 

 

Neue Untermieter

Ein Hochhaus im Zentrum von Rotterdam, Marconistraat 16, zwölfter Stock, ein großer Raum mit Fensterfront, Flipcharts, müden Zimmerpflanzen, langen Schreibtischen. Männer in Anzügen und Frauen im Blazer arbeiten an Laptops, einige telefonieren, andere unterhalten sich, alles leise und auf Englisch. Keine typische Start-up-Welt, doch die Etage ist Sitz eines Gründerzentrums, der sogenannte World Port Accelerator PortXL. Es fördert neue Geschäftsideen für die maritime Wirtschaft. 2015 startete der Rotterdamer Hafenbetrieb das Programm, 200 Investoren und Unternehmen sind als Partner dabei.

Nikunj Parashar kommt aus Mumbai, seine Firma hat eine Technik entwickelt, die dem Kapitän eines Schiffes berechenbare Routineaufgaben abnimmt. Die Software steckt in einer Box, die sich in Schiffe jeder Größe einbauen lässt, und gilt in der Branche als erster Schritt zum autonomen Fahren. Parashar ist ein ehemaliger Kapitän der indischen Marine. „Allgemein ist der maritime Sektor konservativ und verschlossen, man redet nicht über seine Probleme“, sagt Parashar. „PortXL bricht das auf, jeder profitiert von den Erfahrungen der anderen.“

„Als die Idee für ein Gründerzentrum entstand, war das Innovationsniveau im Hafensektor sehr niedrig“, sagt Mare Straetmans, der Geschäftsführer von PortXL. Man habe keine neuen Ideen abseits des Kerngeschäfts gesucht. Und für junge, für die Hafenwirtschaft relevante Firmen sei es schwer, sich dort zu etablieren. „Weil die Großen sie nicht ernst nehmen oder weil die Start-ups aus einer anderen Branche stammen.“ Doch gerade dort gebe es oft die vielversprechenden Ideen. PortXL fördert auch Start-ups, die sich mit Logistik, Energie und Chemie beschäftigen.

Für den Markteintritt haben die Gründer 100 Tage Zeit. Sie werden von 150 Mentoren aus den Partnerunternehmen betreut. Straetmans und seine Kollegen suchen weltweit Kandidaten. Die Mentoren wählen jährlich zehn für das Programm aus. Für Straetmans könnten es deutlich mehr sein: „Im maritimen Sektor gibt es so viele Geschäfts-Chancen, aber viele kennen die Branche nicht.“ Die typischen Gründer, „die machen halt Pizza-Lieferservice-Apps“.

PortXL ist eines von mehreren Digitalprojekten des Hafens Rotterdam. Im vergangenen Jahr wurde eine eigene Firma zum Entwickeln und Testen von digitaler Technik gegründet, um die Abläufe auf See und an Land zu beschleunigen. Streckenfinder für Containerschiffe, Entladeplaner für Binnenschiffe, Wasserstandsrechner – man macht sich auf in die virtuelle Welt. Wobei sich diese noch weitgehend auf das Hafengebiet beschränke, sagt Claus Brandt, Fachmann für Transport und Logistik bei der Unternehmensberatung Pricewaterhouse Coopers. „Um die komplette Transportstrecke eines Containers zu digitalisieren, braucht es einen globalen Standard, den alle am Transport beteiligten Akteure verwenden.“ Allerdings seien schon die Datenströme innerhalb eines Hafens für Kunden interessant. In Rotterdams digitalen Projekten sieht er vor allem den Beweis, dass sich die Verantwortlichen Gedanken machen – und das sei für den Erfolg von morgen entscheidend.

 

 

Neue Kooperationen

Die Schiffsschraube hat einen Durchmesser von 1,30 Meter, wiegt 180 Kilogramm und stammt aus einem Drucker. Einem 3-D-Metall-Drucker, der eine dünne Metallschicht nach der anderen erzeugt. Erst entsteht ein Kernstück, dann wachsen ihm mehrere Flügel, ein roter Roboterarm schweißt alles zusammen. Schiffsschrauben überall auf der Welt dort zu produzieren, wo sie gerade gebraucht werden, das ist die Idee von Vincent Wegener, Geschäftsführer der Firma Ramlab. Heutzutage dauert es Wochen oder Monate, bis ein Schiff im Hafen eine neue Schraube bekommt, die Wartezeit führt zu Verlusten in Millionenhöhe. Überall auf der Welt Ersatzteile zu lagern ist ebenfalls teuer.

„Ersatzteile nach Bedarf zu drucken kostet einen Bruchteil und geht schnell; das Schichtverfahren spart Material und Energie, Lager- und Transportkosten fallen weg“, sagt Wegener. Für den Sommer ist der Praxistest geplant, die holländische Werft Damen will die erste Schraube aus dem Drucker in ein Schiff einbauen.

Ramlab hat seinen Sitz in einer riesigen, zentral gelegenen alten Werfthalle namens Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM). RDM Rotterdam, gegründet vom Hafenbetrieb und der Fachhochschule, ist ein Labor rund um die maritime Industrie, wo Ingenieure aus Unternehmen gemeinsam mit Wissenschaftlern und Studenten neue Technik entwickeln und Prototypen bauen. „Innovations-Cluster“ nennt das Hafenmanagement das, was sich in der Halle tut. Ramlab ist dabei das Vorzeigeprojekt, auch wenn noch längst nicht klar ist, ob sich die gedruckte Schiffsschraube auf See bewähren wird.

Für den Logistik-Berater Jan Ninnemann, Professor an der Hamburg School of Business Administration, ist das gar nicht entscheidend. „Das 3-D-Labor zeigt, wie agil und wendig sie in Rotterdam sind“, sagt er. Sie diskutieren und planen nicht lange, sondern probieren Sachen schnell aus, besetzen neue Themenfelder und schlachten sie medial hervorragend aus.“ Rotterdam denke strategisch und verfüge über ausreichend gutes Personal: „Wo in Hamburg zwei, drei Leute an einem Zukunftsprojekt sitzen, arbeitet dort ein großes Team.“ Der kleinere Konkurrent Hamburg will das Potenzial von Start-ups künftig ebenfalls für die heimische Hafenwirtschaft nutzen und ein Forschungs- und Innovationszentrum bauen, 2018 soll es eröffnen. Bislang aber steht nichts, gerade erst wurde für das Projekt ein wissenschaftlicher Beirat gegründet.

Rotterdam produziere eine Menge heißer Luft, ätzen sie in Hamburg gern. Tatsächlich halten sich die Niederländer beim Marketing nicht zurück. „Rotterdam ist ein Hafen für Pioniere mit grenzenlosen Ambitionen, für Menschen und Unternehmen, die die Welt erobern möchten“, wirbt das Hafenmanagement. „Steigern Sie Ihren Erfolg, indem Sie sich bei uns niederlassen.“ Der Unternehmensberater Brandt findet das nicht falsch, denn „ein Hafen lebt davon, dass über ihn gesprochen wird“. Der Logistik-Fachmann Ninnemann sieht das ähnlich: „Rotterdam agiert frech, prescht vor, versucht seine Interessen entsprechend zu kommunizieren und zu platzieren.“ Ein Beispiel sei das Auftreten der Niederländer im Kampf um Container. Die Rotterdamer Hafenmanager umwerben auch Unternehmen in Süddeutschland und Österreich, die traditionell von Hamburg bedient werden. „Das Wachstum aus den bestehenden Märkten reicht bei Containern nicht mehr“, sagt Ninnemann.

Selbstbewusst müsse ein Hafen auftreten, um bestehende Kunden zu halten und neue anzulocken, sagt Brandt. „Wenn man gut und breit aufgestellt ist wie Rotterdam, kann man sich natürlich viel besser über neue Märkte Gedanken machen. Der Erfolg eines Hafens basiert darauf, ständig neue Angebote zu machen.“ Und die müsse man gemeinsam mit den Kunden erarbeiten.

Vielfältige Kooperationen gibt es in Rotterdam schon länger. Als es mit dem Landgewinnen in der Nordsee für den jüngsten Hafenteil losging, wiesen die Hafenmanager Bauflächen aus, Containerterminal-Betreiber bewarben sich, die Hafenmanager wählten sie aus, und dann bauten die Unternehmen Terminals nach ihren Bedürfnissen. Hinter dem 3-D-Drucklabor Ramlab steht ein Konsortium aus 28 Unternehmen und Organisationen. Und die Betaversion des neuen Online-Streckenfinders für Schiffe entwickelt der Hafen gemeinsam mit den Nutzern. Als der Hafen-Chef und sein Team die Strategie für die Zeit bis 2030 entwarfen, lud er Kunden und Unternehmen ein, mitzuarbeiten. „Ko-Kreieren von Lösungen“ nennt er das.

In Hamburg scheinen sie nun übrigens auch darauf gekommen zu sein. Angela Titzrath, die neue Chefin des dortigen Hafenkonzerns HHLA sagte jüngst: „Wir müssen unser Geschäft wesentlich stärker aus der Perspektive der Kunden betrachten.“ ---

 

 

Hafen von Rotterdam (2016)

Gesamtumschlag: 461 Millionen Tonnen
davon Containergut: 127 Millionen Tonnen
Schiffsbesuche: 29 022
Gesamtumsatz: 6,8 Milliarden Euro
Bruttoinvestitionen: 1,8 Milliarden Euro
Beschäftigte: 181 220
Hafenfläche: 12 643 Hektar
maximale Wassertiefe: 24 Meter

Hafen von Antwerpen (2015)

Gesamtumschlag: 208 Millionen Tonnen
davon Containergut: 113 Millionen Tonnen
Schiffsbesuche: 14 417
Gesamtumsatz: 2,9 Milliarden Euro
Bruttoinvestitionen: 50 Millionen Euro
Anteil am belgischen BIP: 4,8 Prozent
Beschäftigte: 149 714 (direkt + indirekt)
Hafenfläche: 12 068 Hektar
maximale Wassertiefe: 16 Meter

Hafen von Hamburg (2016)

Gesamtumschlag: 138 Millionen Tonnen
davon Containergut: 92 Millionen Tonnen
Schiffsbesuche: 8719
Gesamtumsatz (HHLA und Hamburg Port Authority): 1,3 Milliarden Euro
Bruttoinvestitionen: 228 Millionen Euro
Beschäftigte: 155 562 (direkt + indirekt)
Hafenfläche gesamt: 7105 Hektar
maximale Wassertiefe: 15,1 Meter

 

 

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