Ausgabe 07/2017 - Schwerpunkt Wettbewerb

Formel 1

Eine komplexe Formel

• Seinen Führerschein machte Hans-Joachim Stuck mit 16 Jahren, dank einer Sondergenehmigung. 1970 gewann er als 19-Jähriger das erste 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Zwei Jahre später wurde er Rennsport-Meister. Ab 1974 saß er in der Formel 1 am Steuer. Wenn Stuck heute ein Grand-Prix-Rennen im Fernsehen schaut, fragt er sich oft: „Was bedeuten die grünen Reifenmarkierungen noch mal? Warum ist das Safety-Car jetzt drin? Und wer hat gerade aus welchem Grund zehn Stop-and-Go-Strafsekunden bekommen?“

Seit 2012 ist Stuck Präsident des Deutschen Motor Sport Bundes (DMSB). Doch für ihn, einen der bekanntesten Motorsportler Deutschlands, hat die Formel 1 „ihren Reiz weitestgehend verloren“. Den Grund dafür beschreibt Stuck unmissverständlich: „Viel zu kompliziert alles. Keiner versteht mehr die Regeln, nicht einmal die Leute im Sport selbst. Und ich kann mich an keine Reform des Reglements erinnern, bei der danach irgendetwas einfacher geworden wäre.“

Stuck spricht offen aus, was viele Fahrer, Rennstallverantwortliche und andere Motorsportfunktionäre nur in Hintergrundgesprächen zugeben: Der Formel 1 ergeht es wie dem deutschen Steuerrecht, sie ist viel zu kompliziert. Auf der Website des Internationalen Automobilverbands FIA kann man Tausende Seiten an Dokumenten herunterladen, in denen das sportliche und technische Reglement festgehalten ist. Die wenigen, die sie durchdringen, nutzen diesen Wissensvorsprung.

Mit jeder Änderung des Regelwerks durch die Strategiegruppe der FIA – sei sie auch gut gemeint – nimmt die Wettbewerbsverzerrung eher zu als ab. Im Fall der Formel 1 mögen die einzelnen Regeln gut erdacht sein, doch in der Summe sind sie so komplex, dass sie die Zuschauer eher abschrecken. In den vergangenen acht Jahren hat die Formel 1 rund ein Drittel seiner Zuschauer verloren. Bei vielen Rennen muss sich die Kameraregie Mühe geben, die leeren Tribünen möglichst selten im Bild zu haben.

Wie bei der Marktregulierung durch Gesetzgeber und Kartellbehörden fällt auf: Die aktuell erfolgreichen Unternehmen (bei der Formel 1 sind das die führenden Rennställe) wehren sich mit aller Lobbymacht gegen größere Änderungen. Wenn das Mercedes-Team dominiert, drängt der Rennstall Ferrari auf Reformen und umgekehrt. Von den finanzstarken Teams fährt gerade Red Bull hinterher und droht sogar mit dem Ausstieg. Die kleinen Teams werden über Entscheidungen der Strategiegruppe eher informiert als angehört. Ihre Kritik am System fällt weniger verhalten aus.

Die Frage, ob die Formel 1 ein fairer Wettbewerb sei, ist für Monisha Kaltenborn offenkundig absurd: „Natürlich nicht!“ Sie führte den Schweizer Sauber-Rennstall als Teamchefin bis Ende Juni 2017 – und war eine Ausnahmeerscheinung in der Branche. In Indien geboren, zog sie mit ihren Eltern im Alter von acht Jahren nach Wien. Kaltenborn hat Jura und Ökonomie studiert. Sie arbeitete zunächst als Anwältin in verschiedenen Kanzleien und wurde über den Umweg der Rechtsabteilung des Sauber-Rennstalls dessen Geschäftsführerin; und war später als erste Frau in der Geschichte der Formel 1 auch Teamchefin.

Viel hilft wenig

Kaltenborn zieht den Vergleich zum Fußballplatz: „Dort gibt es zwei Tore, elf Spieler pro Mannschaft, einen Ball. Die Regeln sind klar, und es gibt einen Schiedsrichter. Zwar haben die erfolgreichen Vereine mehr Budget, aber grundsätzlich haben alle die gleichen Möglichkeiten, im Rahmen transparenter Regeln ein sportlich erfolgreiches Team aufzubauen und damit langfristig auch wirtschaftlich Erfolg zu haben.“ Was zählt, ist die Leistung auf dem Platz. Bessere Fußballschuhe bringen kaum Wettbewerbsvorteile, die haben ja umgehend alle Spieler. „Bei der Formel 1 hingegen wissen die großen Teams früher, welche technischen Regeln in der neuen Saison gelten werden. Sie haben also nicht nur mehr Mittel, um ihre Fahrzeuge zu optimieren, sie können auch früher damit beginnen.“

Volkswirte nennen dieses Phänomen Informations-Asymmetrie. Wenn ein Unternehmen Wettbewerbsvorteile erzielt, weil es besser forscht, ist das legitim und fair. Wenn eine Regulierungsbehörde einigen Marktteilnehmern wettbewerbsrelevante Informationen zuspielt und anderen vorenthält, ist das ein Fall für den Staatsanwalt. In der Formel 1 ist es aber gängige Praxis.

Die zweite große Wettbewerbsverzerrung entsteht laut Kaltenborn durch eine „vollkommen intransparente Verteilung der Fernseh-Einnahmen durch den kommerziellen Rechte-Inhaber“. Die Verwertungsrechte der Rennen gehören nicht dem sportlichen Ausrichter, der FIA, sondern verschachtelten Holdings mit wechselnden Namen. Über Jahrzehnte verteilte der Brite Bernie Ecclestone die Einnahmen in mit den Rennställen individuell ausgehandelten Verträgen mit vielen Geheimklauseln. Einzig Ecclestone hatte den Überblick. Auch nach dem schrittweisen Rückzug des 86-Jährigen scheint sich daran durch die neuen Verwerter kaum etwas zu ändern.

Und dann wäre da drittens das große technische Gefälle zwischen den Teams. Auch hier ist die Sache verzwickt. Die Ingenieure der kleinen Teams dürfen sich (zu komplizierten und sich immer wieder ändernden Konditionen) in bestimmtem Umfang aus dem Technik-Baukasten der Großen bedienen. Das betrifft vor allem die Motoren. Die unabhängigen Teams ohne Hersteller im Rücken wie Sauber, Haas oder Force India dürfen Motoren von Mercedes, Ferrari oder Renault zu einem festgelegten Preis beziehen. Dies soll sicherstellen, dass es ausreichend viele Rennställe gibt, die sich die Teilnahme leisten können.

Außerdem dürfen die Teams nicht beliebig an ihren Fahrzeugen herumschrauben. So ist zum Beispiel die Zahl der Stunden begrenzt, während derer Fahrzeuge im Windkanal getestet werden dürfen. Im technischen Reglement lesen sich die Einschränkungen wie der ehrliche Versuch, mehr Chancengleichheit herzustellen. Doch das Ergebnis sieht oft anders aus, und nicht selten gehen die Kleinen mit Auslaufmodellen an den Start. So tritt Sauber dieses Jahr mit dem Ferrari-Motor vom vergangenen Jahr an.

 

Not amused: Monisha Kaltenborn, ehemalige Chefin des Sauber-Rennstalls

 

Einfach wäre besser

Über die Ursachen und Auswirkungen unfairer Wettbewerbsbedingungen in der Formel 1 könnte Kaltenborn Stunden sprechen. Die Lösung wiederum skizziert sie in wenigen Minuten. Gegen überkomplexes Regelwerk helfe nur radikale Vereinfachung: erstens eine gleichrangige Beteiligung aller Teams an allen wichtigen Entscheidungen zum Reglement. Zweitens eine Verteilung der TV-Einnahmen nach einem verständlichen und von allen Teams gemeinsam ausgehandelten Schlüssel (die erfolgreichen Teams sollen wie beim Fußball mehr bekommen, und langjährige Treue zur Rennserie soll auch belohnt werden. Aber alle müssen wissen, wer was auf Grundlage welcher Kriterien bekommt). Und drittens eine radikale Entrümpelung des technischen Reglements und eine Ausgabengrenze. Dieser Vorschlag wird in der Formel 1 schon länger diskutiert und hat auch einen eingängigen Namen: Budget Cap. „Das wäre so etwas wie Flat Tax im Steuerrecht. Eine radikale Vereinfachung ohne Ausnahmen, die unter dem Strich zu mehr Fairness führen könnte“, sagt die ehemalige Sauber-Chefin Monisha Kaltenborn.

In diese Richtung ging es schon einmal. Von 2009 bis 2012 galt das sogenannte Resource Restriction Agreement, welches die Mitarbeiterzahl eines Teams und die externen Ausgaben an Drittfirmen begrenzt. Damit wollte man die rasant steigenden Kosten bremsen. Doch die Ressourcenbeschränkung wurde zum Leidwesen der kleinen Teams auf Druck der Großen aufgehoben. Besonders die Hersteller-Teams befinden sich nämlich in einem Dilemma. Auch sie wissen natürlich, dass die Rennserie für Zuschauer an Attraktivität gewinnt, wenn ein harter Wettbewerb herrscht. Und gleichzeitig haben sie kein Interesse daran, ihre Überlegenheit einzubüßen.

Der Mittelweg könnte über eine schrittweise Standardisierung der Technik führen. Alle fahren bereits heute mit den gleichen Reifen, Steuereinheiten und Batterien. Verfügten alle Fahrzeuge auch über den gleichen Motor, über das gleiche Getriebe und das gleiche Fahrwerk, hätten unter Umständen auch Fahrer eine Chance auf Champagner-Duschen, die heute froh sind, wenn sie überhaupt im Ziel ankommen.

Die radikale Variante dieses Ansatzes sind Rennen mit Einheitsautos. Die gibt es zum Beispiel in den erfolgreichen US-Rennserien Indycar und Nascar. Dort stehen die Fahrer im Mittelpunkt. Das Reglement ist darauf ausgerichtet, die Rennen für die Zuschauer so spannend wie möglich zu machen und die Kosten überschaubar zu halten.

„Die Formel 1 versteht sich aber seit jeher sowohl als Wettstreit der Fahrer als auch der Konstrukteure“, sagt Karin Hoisl. Sie ist nicht nur Motorsportfan, sondern auch Professorin für Organisation und Innovation an der Universität Mannheim. Als Ökonomin stellt sie zunächst einmal klar: Der Vergleich einer Rennserie mit klassischen Märkten sei nur eingeschränkt möglich.

Erfolg ist klar definiert: Alle wollen aufs Treppchen. Ein Unternehmen dagegen kann selbst definieren, was aus seiner Sicht Erfolg bedeutet. Es kann Nischen besetzen oder eine dominante Stellung auf einem Massenmarkt anstreben. Wenn es von der Konkurrenz in Bedrängnis gerät, kann es auf ein anderes Segment ausweichen. Die Eintrittsbarrieren sind meist niedrig, und entsprechend kommen ständig neue Akteure hinzu. In der Formel 1 hingegen ist die Zahl der Wettbewerber begrenzt, und es bedarf großer Investitionen, um überhaupt mitfahren zu können.

„Die Formel 1 ist erst einmal ein Wettkampf und damit eine besondere Form des Wettbewerbs“, sagt Hoisl. Doch es gibt Parallelen zu stark regulierten Märkten wie der Pharmabranche. Zum einen ist die heute komplex erscheinende Regulierung keine bürokratische Willkür, sondern oft aus guten Gründen entstanden. So sei ein großer Teil den steigenden Sicherheitsanforderungen geschuldet. In den Siebziger- und Achtzigerjahren wurden zum Beispiel immer wieder Techniker ohnmächtig, weil sie die Dämpfe der Benzinmischungen einatmeten, erzählt der DMSB-Präsident Stuck. Daraufhin wurde die Zusammensetzung des Treibstoffs verändert.

 

Wenig Raum für Innovation: Chassis aus dem Rennstall Sauber

 

Überraschungen sind selten 

Noch spannender findet Karin Hoisl einen anderen Aspekt: „Das enge Regelkorsett zwingt die Teilnehmer des Wettkampfes, auf besondere Weise innovativ zu sein.“ Ab und an ermöglicht eine Lücke oder Änderung im Reglement auch große Entwicklungsschritte. Als Beispiel hierfür nennt die Ökonomin die Einführung des Doppeldiffusors durch das britische Team Brawn GP im Jahr 2009. Der Diffusor ist ein wichtiges Aerodynamik-Element am Heck des Fahrzeugs. Die Briten überraschten mit einer cleveren Konstruktion und wurden in ihrer Antrittssaison sowohl Fahrer- als auch Konstrukteursweltmeister. Die Alteingesessenen konnten technisch erst in der folgenden Saison aufholen. Ein Mechanismus, der sich auch anderswo zeigt: Als Apple das iPhone erfand, dominierte das kurzfristig den Markt. Erst als andere Hersteller nachzogen, wurde der Wettkampf wieder spannend.

Mit jeder Verschärfung des technischen Reglements und mit jeder Normierung sinkt der Freiraum für unkonventionelle Lösungen. In den Siebzigerjahren warteten die Formel-1-Fans immer gespannt auf das erste Rennen der Saison, an dem einige Teams mit aberwitzigen Innovationen aus der Garage fuhren. Damals musste ein Fahrzeug nicht einmal zwingend vier Räder haben, 1976 trat das Tyrrell-Team mit sechs Rädern an. Legendär war auch die Idee der Brabham-Techniker, mit Ventilatoren am Heck die Luft unter dem fahrenden Auto abzusaugen, um damit für eine bessere Bodenhaftung zu sorgen. Heute wäre das undenkbar.

Damit wurde die Formel 1 aber für den ehemaligen Rennfahrer Hans-Joachim Stuck weniger aufregend als früher. Sicher, die Regulierung habe die Formel 1 sicherer gemacht. Der Wettbewerb ist durch das immer komplexere Regelwerk allerdings nicht fairer geworden, aber zweifellos langweiliger. Stuck interessiert sich inzwischen mehr für die Formel E, die junge Rennklasse für Elektroautos. Die gewinnt gerade viele Zuschauer. ---

 

 

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