Ausgabe 01/2017 - Das geht

Brake Force One

Der Bremser

• Jakob Lauhoff wirkt wie ein netter Nerd. Der 24-Jährige klappt sein Notebook auf und schaut mit ernstem Blick auf eine Kurve. Er trägt Kapuzenpulli, Dreitagebart, und er sagt Sätze wie: „Mit dem schnellen E-Bike ist eine neue Fahrzeug­kategorie entstanden.“

In seiner Jugend ist Lauhoff Mountainbike-Rennen gefahren. Er hat geschraubt und getüftelt, um Teile seines Fahrrads zu verbessern. Später hat er Maschinenbau studiert. Jetzt hat der Tübinger das erste Antiblockiersystem (ABS) für E-Bikes entwickelt.

Bei Motorrädern gehören sie längst zur Standardausrüstung. Warum nicht beim Fahrrad? „Es gab schon einige Versuche“, sagt René Filippek, der Sprecher des ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club), „aber die haben mechanisch oder hydraulisch gearbeitet, waren nicht sehr zuverlässig und haben sich deshalb nicht durchgesetzt.“ Es bleibe abzuwarten, ob das neue System mit seiner elektronischen Komponente besser funktioniere.

Lauhoff sagt: „Das Motorrad ist ein stabileres Fahrzeug und hat einen güns­tigeren Schwerpunkt als das Fahrrad. ­Deshalb muss man die Bremskraft beim E-Bike wesentlich feinfühliger regeln und kann nicht einfach eine kleinere Variante vom ABS eines Motorrads einbauen.“

Um sich vor Industriespionage zu schützen, hält Lauhoff seine Testräder ­unter Verschluss. Er zeigt lediglich das entscheidende Teil seiner Erfindung. Der sogenannte Aktuator sieht aus wie eine Metallhülse, so dünn wie eine Luftpumpe fürs herkömmliche Fahrrad, kürzer als ein Kugelschreiber. Dieses elektromechanische Bauteil wird zwischen dem Bremsgriff und der hydraulischen Scheibenbremse montiert. Mithilfe von vier Sensoren überwacht es das Fahrverhalten des E-Bikes. Sobald ein Rad zu blockieren droht, weil der Fahrer zu scharf bremst, drosselt der Aktuator automatisch die Bremskraft.

Warum haben die großen Hersteller bislang kein solches Bremsregelsystem entwickelt? Bei Bosch E-Bike Systems gibt man sich abwartend. Tamara Winograd, Leiterin Marketing und Kommunikation, sagt, man sei in der Branche insgesamt noch weit entfernt von der Serienreife.

Vor vier Jahren begann Lauhoff mit der Entwicklung seines ABS. Danach traf er auf Frank Stollenmaier. Der 59-Jährige ist Geschäftsführer der Firma Brake Force One (BFO), die im Souterrain seines Einfamilienhauses in Tübingen sitzt. „Ich bin technisch begeisterbar“, sagt er und erklärt damit, warum er in die Entwicklung des Antiblockiersystems mehrere Millionen Euro gesteckt habe.

Seine kleine Firma ist inzwischen auf 29 Mitarbeiter angewachsen. Jakob Lauhoff leitet die Forschung und Entwicklung. Bislang hat BFO eine Scheiben­bremse für ambitionierte Mountainbiker auf den Markt gebracht, bei der nicht wie üblich Hydrauliköl in der Bremsleitung fließt, sondern Wasser. Die Teile dafür werden in einer eigenen Produktionsstätte in Mühlacker gefertigt. Dort werden auch Prototypen gebaut. Zum Beispiel hat BFO ein E-Bike für Volkswagen entwickelt.

Die Zweiradbranche beobachtet skeptisch, ob der große Schritt zur industriellen Fertigung des Antiblockiersystems gelingt. „Viele belächeln uns und denken: Das kriegt der Kleine nicht hin“, sagt Frank Stollenmaier. Aber er konnte einen der großen Bremsenhersteller als Koopera­tionspartner gewinnen: Magura sitzt nur ein paar Kilometer weiter in Bad Urach. BFO will das Händler- und Servicenetz nutzen, das diese weltweit anerkannten Spezialisten aufgebaut haben. Jakob Lauhoff beschreibt die Zusammenarbeit so: „Wir sitzen mit den Ingenieuren von ­Magura an einem großen Legotisch und suchen die besten Steine heraus, aus denen wir das komplette ABS-Bremssystem zusammenbauen.“

Im Jahr 2017 will BFO an 100 Test­rädern die Sicherheit und Funktion des Antiblockiersystems überprüfen. 2018 soll es in E-Bikes erhältlich sein. Es macht das Rad um 500 Gramm schwerer und um ­einen dreistelligen Betrag teurer.

„Ältere Menschen steigen vermehrt aufs Pedelec. Sie verunglücken leichter, eventuell sind sie mit der Motorkraft überfordert“, sagt René Filippek vom ADFC. „Vermutlich bietet das ABS einen funktionalen Vorteil. Aber es lässt sich noch nicht abschätzen, ob das Problem der Panikbremsungen so groß ist, dass dieses System sich in der Breite durchsetzt.“

Das ABS soll es nicht wie einen gepolsterten Sattel als Einzelteil im Fahrradladen geben. „Wir müssen das ganze Fahrzeug als System betrachten“, sagt Lauhoff. So wie beim Motorrad wird es vom Hersteller serienmäßig eingebaut. Und das ABS-Bike werde sich noch in einem ­weiteren Detail vom klassischen Fahrrad unterscheiden. Sobald der Fahrer bremst, leuchtet hinten ein rotes Bremslicht auf. Wie beim Auto. ---

Mehr aus diesem Heft

Offenheit 

Neustart

Noch vor wenigen Jahren schien Microsoft den Anschluss an die Zukunft verpasst zu haben. Unter dem neuen Chef Satya Nadella wirkt der Konzern wie ausgewechselt.

Lesen

Offenheit 

Bitte folgen

Die Kommunikation in den sozialen Medien ist meist spontan und schwer berechenbar. Kurz: unbürokratisch. Die Polizei München hat sie dennoch im Griff.

Lesen

Idea
Read