Ausgabe 01/2017 - Was Wirtschaft treibt

Autoindustrie

Die Kleinen kommen

• Viel Kraft braucht Iain Levy nicht, um das Bauteil zu zeigen, für das sich die Autohersteller so interessieren. Die Pro­dukte seines Unternehmens wiegen nur wenige Gramm. „Wir verkaufen das hier“, sagt der Mann, der bis November 2016 die Geschäfts­entwicklung von Mobileye in der Jerusalemer Zentrale leitete. Zwischen Daumen und Zeigefinger hält der 37-jährige Australier einen Chip in der Größe eines Zehennagels. Die darauf ge­speicherte Software kann 60 Bilder pro Sekunde auswerten, die eine hinter der Windschutzscheibe befestigte Minikamera liefert. Damit lassen sich Fahrerassistenzsysteme steuern. Die Elektronik kann zum Beispiel Fußgänger von Autos unterscheiden, ver­hindern, dass der Wagen von der Spur abkommt, oder eingreifen, wenn ein Auffahrunfall droht. Sobald das System ein Objekt identifiziert hat, mit dem das Fahrzeug zusammenstoßen könnte, konzentriert es all seine Rechenkraft darauf.

Natürlich soll die Software von Mobileye zuallererst Unfälle verhindern – wie andere Assistenzsysteme auch. Sie hat aber einen weiteren Vorteil: Sie ist billiger als viele Konkurrenzprodukte. Ein wichtiges Argument für die kostenbewusste Auto­industrie und einer der Gründe, warum das System heute in mehr als zehn Millionen Fahrzeugen steckt. Außer Daimler arbeiten praktisch alle großen Autobauer mit der israelischen Firma zusammen. Für 900 Euro lassen sich auch gebrauchte Fahrzeuge nachrüsten.

Erfinder der Software von Mobileye ist Amnon Shashua. Der Professor brachte mit seinen Forschungen schon in den Neunziger­jahren Maschinen das Sehen bei. Autobauer begannen sich für seine Arbeit zu interessieren, als Fahrerassistenzsysteme in Mode kamen. Im Mittelpunkt stand die Frage, wie sich der Abstand zum vorausfahrenden Auto exakt messen ließ. Das war bis dahin nur mit einem Paar Minikameras möglich, die wie zwei Augen ein dreidimensionales Bild erzeugten. „Shashua dachte sich, dass es möglich sein müsse, diese Aufgabe mit nur einer einzigen ­Kamera zu erfüllen“, sagt Levy. Schließlich können auch Menschen, die mit nur einem Auge sehen, Abstände schätzen, weil ihr Gehirn sich darauf eingestellt hat. Mithilfe einer Projektfinanzierung einiger Autokonzerne machte sich Shashua daraufhin an die Arbeit – und hatte Erfolg.

Schafft er’s allein? Ein autonomer Kleinwagen in Garching bei München

Heute sitzt Mobileye in einem mehrstöckigen Bürohaus, wenige Kilometer vor der Altstadt Jersusalems. Rundherum nur Hügel und Zweckbauten. Im Jahr 2015 machte die Firma 240 Millionen US-Dollar Umsatz – zehnmal mehr als vier Jahre zuvor. An der Börse in New York war das Unternehmen mit rund 600 Mitarbeitern zeitweise zehn Milliarden Dollar wert.

Es ist beispielhaft für einen Trend in der Auto­mobilindustrie: Branchenfremde Firmen bringen eine Technik auf den Markt, die für große Konzerne immer wichtiger wird. Marcus Berret, Leiter des Automobilgeschäfts der Unternehmensberatung R­oland ­Berger, sieht diese neuen Schrittmacher vor allem im digitalen Bereich: „Neue und kleinere Akteure bauen ihren Einfluss auf Feldern aus, in denen die Verarbeitung von Daten eine wichtige Rolle spielt.“ Dazu zählen Sensoren für Fahrerassistenzsysteme, aber auch Software rund ums elektrische Fahren, die Vernetzung des Autos mit Internet und Smartphone oder Programme für Carsharing-Plattformen – allesamt stark wachsende Bereiche. Laut einer Studie von Roland Berger soll sich allein der Markt für Fahrerassistenzsysteme und automatisiertes Fahren bis 2025 um das Fünffache vergrößern.

Berret beschäftigt sich seit Jahren mit Zulieferern. Er weiß, dass es Neueinsteiger in der Autobranche schwer haben. Traditionelle Kom­ponenten wie Motor, Karosserie und Fahrwerk verbessern Autobauer seit Jahrzehnten. Sich in diesen Disziplinen mit ihnen zu messen ist aussichtslos für ein Start-up. „Den Vorsprung der großen Konzerne könnte kein Neueinsteiger auf­holen“, sagt Jens Haas von der Beratungsfirma Alix Partners. Anders sieht es aus bei der digitalen Mobilität. Da fehlt etablierten Herstellern der übliche Vorsprung.

Besondere Chancen haben die Neuen auf dem Feld des automatisierten Fahrens, in das auch große Hersteller erst vor zwei bis drei Jahren richtig eingestiegen sind. Dabei ist die Idee keineswegs neu. Schon Anfang der Achtzigerjahre ließ der Münchener Professor Ernst Dickmanns umgerüstete Mercedes-Modelle führerlos fahren. Hinter den Kulissen forschten die Firmen weiter am Thema, dachten aber nicht daran, ein Fahrzeug zu entwerfen.

Dafür sorgte der Quereinsteiger Google. Vor neun Jahren begann man Versuche mit selbstfahrenden Autos. „Google hat das Thema zum ersten Mal in der breiten Öffentlichkeit bekannt ­gemacht“, sagt Haas. Die großen Autokonzerne zogen nach – auch aus Angst vor dem Kodak-­Effekt, benannt nach dem einst be­deutenden Fotoausrüster, der in den Neunzigerjahren die Digitalisierung seiner Branche verpasst hatte und daraufhin in der ­Bedeutungslosigkeit verschwand.

Seit 2010 haben Volkswagen, Daimler sowie die Zulieferer Bosch und Continental 5390 Patente zum autonomen Fahren angemeldet, wie eine Studie der Münchener Anwaltskanzlei Grün­ecker zeigt. Dabei konnten sie auf ihre Erfahrungen bei Fahrer­assistenzsystemen aufbauen. Der Neueinsteiger Google kommt im gleichen Zeitraum auf 140 Patente. Das klingt zwar wenig, ist es aber nicht. „Google ist viel später in das Thema eingestiegen“, sagt Koch. Er prognostiziert, dass der Konzern in den kommenden Jahren weiter zulegen wird und alte Hersteller einholen könnte.

Das Rennen ist eröffnet

Viele Menschen scheinen laut Umfragen offen für selbstfahrende Autos zu sein. Auffällig sind dabei die regionalen Unterschiede. Die Beratungsfirma Boston Consulting Group stellte im Sommer 2016 bei einer Befragung fest, dass nur 41 Prozent der Deutschen ein vollautonomes Auto fahren würden. Unter den Befragten in China lag die Zustimmungsquote bei 81 Prozent.

Lehrt Autos das Sehen: der ehemalige Mobileye-Manager Iain Levy
Nur noch Statist: Entwickler von Mobileye im selbstfahrenden Prototyp

Die meisten Fachleute gehen davon aus, dass wirklich autonomes Fahren in Deutschland bis zum Jahr 2030 möglich sein wird. Zuvor muss der rechtliche Rahmen gezogen werden. ­Wichtig ist die Schuldfrage bei Unfällen mit Technikversagen und ob ein Computer in extremen Fällen über Leben und Tod entscheiden darf.

Geklärt werden muss auch, wie Daten geschützt werden, die im autonomen Straßenverkehr milliardenfach in der Sekunde gesendet würden. Daten über Fahrzeug und Fahrer sind wertvoll, weil sich aus ihnen Dienstleistungen entwickeln lassen. Mit ihnen könnte man präziser vor Staus warnen oder bei der Parkplatzsuche helfen. Nach Berechnungen von McKinsey lassen sich damit bis zum Jahr 2030 bis zu 750 Milliarden Dollar umsetzen.

Doch zunächst gilt es, technische Hürden zu nehmen. Adrian Zlocki leitet den Bereich Fahrerassistenz der Forschungsgesell­schaft Kraftfahrwesen in Aachen. Sorgen bereitet ihm die Übergabe, wenn Fahrer in teilautonomen Autos nach einer Auffor­derung das Steuer wieder übernehmen sollen. Wie lange wird es dauern, bis ein müder Fahrer die volle Kontrolle über seinen Wagen zurückgewinnt? Sekunden? Minuten? „In dieser Zeit muss das Fahrzeug absolut sicher fahren können“, sagt Zlocki. Noch ist unklar, wie diese Übergangsphase gemeistert werden soll.

Firmen wie Mobileye haben sich auf diesem Markt eine gute Startposition gesichert, weil sie mit dem Beherrschen von Fahrer­assistenzsystemen über wichtige technische Grundlagen ver­fügen. Sensoren wie Kamera, Radar oder Laserscanner ersetzen die Sinne des Fahrers. „Mobileye beschäftigt sich schon relativ lange mit diesen Themen und hat einen deutlichen Vorsprung bei kamerabasierten Systemen“, sagt Zlocki. Doch Kameras haben den Nachteil, dass sie bei Nebel und Schneefall an ihre Grenzen stoßen, weil sie genauso wenig sehen wie ein Mensch am Steuer.

Deshalb rüsten die meisten Hersteller ihre Fahrzeuge mit verschiedenen Sensoren aus – das schafft Raum für kleine und neue Anbieter. Was noch fehlt, ist eine millimetergenaue Hoch­geschwindigkeitsvermessung, damit das Auto reagieren kann wie das menschliche Gehirn. Also eine Plattform, die Wahr­nehmungen von Sensoren auswertet und die richtige Entscheidung trifft. Ein solches System wollen Mobileye, BMW und der US-Chip­hersteller Intel entwerfen, die sich zu diesem Zweck im Sommer 2016 zusammengeschlossen haben.

Ihr Ziel ist es, bis zum Jahr 2021 ein vollautonomes Auto zu bauen. Die Plattform für das Fahrzeug soll einen Standard für die Branche setzen – so der Vorsatz. Dafür will BMW ab 2017 ein eigenes Forschungs­zentrum für autonomes Fahren im Großraum ­München bauen.

Es ist nicht das erste Mal, dass große Konzerne sich auf ­exotische Firmen stützen, um selbstfahrende Autos zu ent­wickeln. Google setzt bei seinen Forschungsfahrzeugen, die schon Millionen Kilometer gefahren sind, auf einen Laserscanner des kalifornischen Herstellers Velodyne, der ursprünglich Audio­technik herstellte und seit einigen Jahren Autosensoren ent­wickelt. Auch Ford und der chinesische Suchmaschinenkonzern Baidu investierten im Jahr 2015 rund 150 Millionen US-Dollar in das Unternehmen.

Kurz zuvor hatte sich der amerikanische Autobauer schon an dem Start-up Civil Maps beteiligt, das 3D-Karten für selbstfahrende Wagen entwickelt. Der Opel-Mutterkonzern General Motors übernahm im März die drei Jahre alte Firma Cruise Automation, ein Start-up aus San Francisco, das sich ebenfalls auf Technik fürs autonome Fahren spezialisiert.

Dass die Kleinen die Großen übernehmen, wie noch vor einem Jahr befürchtet, glaubt heute niemand mehr. Im Gegenteil: Die Alten haben längst begonnen, sich mit den Neuen zu arrangieren. Sie schließen Bündnisse oder kaufen sie kurzerhand auf.

Vernetzt, aber unsicher

Während es noch Jahre dauern wird, bis Autos selbstständig durch die Städte fahren, lassen sich schon viele Neu­wagen per Smartphone ans Internet anschließen. Heute gibt es rund 120 Millionen derartiger Anschlüsse in Fahrzeugen, schätzt Alix Partners. Im Jahr 2020 werde die Zahl auf 427 Millionen steigen. Je vernetzter die Autos sind, desto größer wird die Gefahr der ­Manipulation. Kriminelle könnten sich über den Internet­anschluss ins Fahrzeug hacken und auf Bremse, Gas und Lenkrad zugreifen. „Wir haben es dann noch mehr als heute mit einem offenen System zu tun“, sagt Christoph Krauß vom Fraun­hofer-Institut.

Kennt auch noch Autos ohne Elektronik: der langjährige Ford-Deutschland-Geschäftsführer Bernhard Mattes

Welche Folgen das haben kann, zeigten im Jahr 2015 zwei Computerexperten in den USA, denen es gelang, einen Jeep Cherokee fern­zusteuern. Im November verschaffte sich eine norwegische Sicherheits­firma heimlich Zugriff zum Betriebs­system des Modells S von Tesla – zum Glück nur eine Marketingaktion. Allerdings eine, die zeigt, wo die ­Risiken der neuen Möglichkeiten ­liegen. Um solche Gefahren in der Praxis abzuwehren, brauchen Auto­hersteller Sicherheitstechnik. Dabei gibt es jedoch ein ­Problem. Einigen von ihnen fehlt das nötige Fachwissen. „Dieses Gebiet ist eine große Herausforderung für die ­traditionellen Hersteller“, sagt der Berater Jens Haas von Alix Partners. Zwar bauen Konzerne diesen Bereich aus, doch häufig sind sie dabei auf Experten von außen angewiesen – und die sitzen oft in kleinen, jungen Firmen.

Israel ist einer der weltweit führenden Standorte für IT-Sicherheit (siehe „Wirtschaftswunderland“, brand eins 07/2016). Die Universitäten des Landes sind stark in Informatik, die Armee hat mehrere, auf Cyber-Kriegsführung spezialisierte Einheiten. Viele der Ehemaligen nutzen die Kenntnisse und gründen Unternehmen. Ein Beispiel dafür ist die Firma Argus Cyber Security. Sie residiert an einer staugeplagten Straße am Rande von Tel Aviv in der oberen Etage eines Hochhauses. Rund 50 Personen arbeiten dort, in den kommenden vier Jahren soll ihre Zahl auf 370 steigen. Das Unternehmen gibt es seit drei Jahren, Startkapital gaben unter anderem Allianz Ventures und der Autozulieferer Magna.

Einer der Gründer von Argus ist Yoni Heilbronn. Der Ex-Militär glaubt, dass die Leistungen seines Unternehmens lebenswichtig für die Branche sind. „Die Vernetzung ist eine Revolution für die Autoindustrie“, sagt er. Ohne den Schutz gegen Hacker werde diese Revolution nicht stattfinden. „Wenn mein Mobil­telefon oder mein PC zu Hause von einem Virus befallen wird, ist das ärgerlich“, sagt Heilbronn, „doch im Auto geht es um ­Menschenleben.“

Seiner Einschätzung nach ist das Sicherheitssystem von Autos heute so löchrig wie ein Schweizer Käse. Angreifer können über den Internetanschluss ins Entertainmentsystem eindringen und sich von dort aus vorarbeiten. In modernen Fahrzeugen steuern bis zu 100 elektronische Einheiten Funktionen wie Bremse, Ge­triebe oder Lenkung. Sicherheitsunternehmen müssen Attacken verhindern sowie Angreifer im System suchen und unschädlich machen. Die IT-Experten bei Argus untersuchen die Sicherheitssysteme der Fahrzeuge auf Schwachstellen. In der Szene hat das Unternehmen mittlerweile einen guten Ruf. „Argus ist stark in der Schwachstellenanalyse“, sagt Christof Paar, Professor für IT-Sicherheit an der Ruhr-Universität in Bochum.

Über seine Kunden will Heilbronn nicht sprechen. IT-Sicherheit sei Vertrauenssache. Einen Hinweis geben jedoch die Niederlassungen des Unternehmens, die im Silicon Valley sowie an den großen Automobilstandorten liegen, auch vor den Toren Stuttgarts, wo Daimler und Porsche große Entwicklungszentren betreiben. Dort wird Argus von dem Automobilmanager Michael Müller vertreten. Der 58-Jährige hat früher bei Daimler gearbeitet. Er rechnet vor, dass es in 20 Jahren etwa 1,6 Milliarden Fahrzeuge auf der Welt geben wird, voraussichtlich werden die meisten davon vernetzt sein – und Schutz vor Hackern brauchen.

Kaum da, schon verkauft

Obwohl Argus ein noch junges Unternehmen ist, gehört es schon zu den führenden Anbietern seiner Branche. Das liegt auch daran, dass Firmen in dieser Branche schnell von größeren Konzernen aufgekauft werden. Anfang dieses Jahres wurde der israelische Argus-Konkurrent Tower Sec von Harman übernommen. Der US-Konzern ist vor allem für seine Hi-Fi-­Geräte bekannt, hat aber zudem eine große Autosparte. Zeitgleich mit der Tower-Sec-Übernahme stellte er eine Computerplattform fürs vernetzte ­Fahren vor, an der er mit dem niederländischen Halbleiter­hersteller NXP arbeitet. Daraufhin kauft nun der koreanische Elektronikkonzern Samsung das ganze Unternehmen für acht Milliarden Dollar und wird damit zu einem bedeutenden Spieler in der Mobilitätsbranche.

Will keine Zeit verlieren: der BMW-Stratege Tony Douglas

Große Konzerne beobachten ständig, wo sich Trends abzeichnen. Das gilt besonders für Mobilitätsdienstleistungen. Als Toyota im Mai 2016 bei Uber einstieg, investierte Volkswagen zeitgleich 300 Millionen Euro in den israelischen Uber-Rivalen Gett.

Autobauer wie BMW und Daimler haben den Trend der ­boomenden Mobilitätsdienstleistungen erkannt und betreiben Carsharing-Flotten oder vermitteln Fahrten in Taxi und Zug. Die Sorge, dass die Nutzer keine Autos mehr kaufen würden, scheint bislang unbegründet zu sein. Die Daimler-Tochter Car2go macht mit ihrem Carsharing-Angebot mehr als 100 Millionen Euro Umsatz pro Jahr – das ist mehr als mancher Hersteller mit einer ganzen Fahrzeugreihe in Deutschland. Entscheidend ist außerdem, wer den Zugang zum Kunden besitzt und ihm auf diesem Wege Apps, Musik, Informationen und vielleicht auch neue Autos verkaufen kann. Dieses Geschäft wollen die Alten nicht allein den Neuen überlassen.

So denkt auch Bernhard Mattes. Der 60-Jährige ist seit 14 ­Jahren Geschäftsführer von Ford Deutschland und wechselt im Jahr 2017 in den Aufsichtsrat. Dass Mobilitätsdienstleistungen die traditionelle Autofertigung verdrängen, glaubt er nicht. Zwar sei der deutsche Markt gesättigt und getrieben vom Ersatzbedarf. „Weltweit aber nimmt die Nachfrage nach Fahrzeugen und nach Mobilität zu“, sagt er. Dafür sprächen besonders die Prognosen in den Wachstumsstaaten.

Gerade für staugeplagte Städte können mehr Autos aber keine Antwort sein. Der Mobilitätsbedarf müsse laut Mattes durch eine bessere Auslastung vorhandener Fahrzeuge gedeckt werden. Dadurch entstehe ein interessanter Markt. „Der Automobilsektor erzeugt heute weltweit einen Umsatz von 2,3 Billionen Dollar“, sagt Mattes. Daran habe Ford einen Anteil von sechs Prozent. Der weltweite Markt für Transportdienstleistungen bringe hingegen 5,4 Billionen Dollar, sei also deutlich größer. „Daran haben wir im Moment null Prozent“, sagt er. Deshalb setze Ford auch auf die Zusammenarbeit mit kleineren Partnern. „Wir vernetzen uns mit all denen, die über die Mobilität der Zukunft nachdenken.“

Praktisch alle Autobauer wollen sich heute zu Mobilitätsdienst­leistern wandeln. Das gilt auch für den Münchener BMW-­Konzern. Für Tony Douglas ist dabei ein hohes Tempo die Voraus­setzung für den Erfolg. Der Schotte leitet die Abteilung für Strategie und Marketing im Bereich Mobilitätsdienstleistungen. Er beobachtet die Autowelt und sichert sich Ideen mit Potenzial, bevor es andere tun. Die Wahl fällt nicht leicht. So hat sich die hauseigene Geschäftseinheit i-Ventures in fünf Jahren mehr als 1000 Start-ups angeschaut, aber nur in 15 investiert. Im November 2016 verfünffachte sie ihre geplante Investitionssumme für die kommenden zehn Jahre auf 500 Millionen Euro. Am schwierigsten sei es, unter Zeitdruck die richtige Entscheidung zu fällen, sagt Douglas: „Man muss schneller sein als ein typisches Automobilunternehmen.“

Ein Fahrzeughersteller benötigt fünf Jahre, um ein neues Auto zu entwickeln, und zahlt dafür Milliarden. Die Technik muss getestet, die Fabriken umgerüstet werden. „Ein Mobilitätsdienst­leister hingegen kann per Tastendruck neue Produkte generieren“, sagt Douglas. Die verschiedenen Arbeitsweisen würden deutlich, wenn sich der Konzern für ein Start-up interessiere und die Prüfungsphase beginne. „Wir schicken 20 Leute hin, da reicht der Besprechungsraum oft nicht aus.“ Vom Start-up kommen meist drei Leute: Gründer, Geschäftsführer und Finanzchef.

Eine der Schwierigkeiten liegt darin, schnell zu erfahren, wo auf der Welt ein neues Unternehmen mit guter Geschäftsidee aufgemacht hat. Douglas’ Mitarbeiter haben dafür ein Netzwerk, sprechen mit Kapitalgebern oder Anwälten und Beratern. „Viele von denen kommen auch auf uns zu“, sagt Douglas. Im kali­fornischen Pasadena trifft sich die Szene auf eigenen Konferenzen. Aber auch in Tel Aviv, Schanghai, Berlin oder New York schaut man sich um. „Bislang haben wir kein großes Ding übersehen“, sagt er, „hin und wieder haben wir jedoch die falsche Entscheidung getroffen.“ ---

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