Ausgabe 03/2017 - Schwerpunkt Neue Arbeit

e.GO Life

„Ich muss den Impuls setzen – sonst glaubt mir das keiner“

• Günther Schuh marschiert stramm vorweg, wenn es darum geht, Bahn zu brechen für das Neue. Der 58-Jährige ist Co-Direktor des Werkzeugmaschinenlabors (WZL) an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH), und an kaum einem Ort wird die digitale Vernetzung der Produktion derart konsequent erforscht und vorangetrieben. Von den ganzen damit einhergehenden revolutionären Szenarien aber hält der Maschinenbau-Professor nichts, und für ihn muss auch nicht erst alles zusammenbrechen, um Platz für das Neue zu schaffen. Vielmehr will er „unseren großen Tankern dabei helfen, wieder in die Spur zu kommen, damit es eben nicht zum großen Crash kommt“.

Als Aufsichtsrat in Unternehmen sowie als Berater bei Restrukturierungen habe er zu oft erlebt, wie Tausende von Mitarbeitern entlassen werden mussten, weil Unternehmen die Zeichen der Zeit nicht erkannt hatten und in Schieflage geraten waren. Und das, so fürchtet er, könnte nun auch ausgerechnet die Flaggschiffe der deutschen Industrie treffen – die Automobilhersteller. Zwar haben alle inzwischen begriffen, dass die E-Mobilität keine zu vernachlässigende Randerscheinung ist und dass man sich künftig mit ganz neuen Konkurrenten herumplagen muss. Die richtige Antwort auf die Herausforderung aber steht noch aus. Schließlich geht es nicht nur um eine neue Technik, sondern um die Zukunft eines bis dato erfolgreichen Geschäftsmodells: Was werden die Konzerne in ein paar Jahren verkaufen? Auf welchem Markt werden sie sich wiederfinden? Will der Kunde noch ein eigenes Auto, oder will er Mobilität? Wer sind die Wettbewerber? Und zu allem Überfluss zeigt ihnen jetzt auch noch der neue amerikanische Präsident seine protektionistischen Folterwerkzeuge, deren Einsatz ihnen das bisher auskömmliche US-Geschäft dauerhaft verhageln könnte.

Längst kursieren in der Branche düstere Szenarien, wie viele Zehntausend Jobs das Elektroauto vernichten könnte. Was wird aus Motoren- und Getriebebauern sowie den Zulieferern für Kühler, Benzinpumpen, Kolben und Auspuffrohre, wenn nur noch Batterie und Elektroaggregat unter der Kühlerhaube arbeiten? „Ein Achtzylindermotor hat 1200 Teile, die montiert werden müssen, ein Elektromotor 17“, konstatierte der BMW-Gesamtbetriebsratsvorsitzende Manfred Schoch trocken. „Ohne Ausgleich bliebe von sieben Arbeitsplätzen in der Motoren- und Aggregatfertigung einer“, hat Michael Brecht, Vorsitzender des Daimler-Betriebsrats, schon mal grob überschlagen.

Dabei sind die Autohersteller schon mit der gegenwärtigen Situation auf dem Markt für E-Mobilität nicht froh. Kaum jemand will ihnen ihre hochgezüchteten Stromer abnehmen. Trotz staatlicher Kaufprämie von bis zu 4000 Euro sind auf deutschen Straßen laut »ADAC Motorwelt« aktuell nur gut 40.000 Elektroautos unterwegs – das ist Lichtjahre entfernt von jener einen Million Fahrzeuge, die sich die Bundesregierung bis 2020 wünscht. Lediglich 11.410 E-Mobile wurden 2016 neu zugelassen, knapp 1000 weniger als im Jahr zuvor. Das entspricht einem Anteil an den gesamten Neuzulassungen von 0,3 Prozent.

Für Günther Schuh aber ist all das kein Schicksal, sondern die Folge von Fehlentscheidungen. „Sie bauen eben nicht die richtigen Elektroautos. Meist nehmen sie ihre bewährten Modelle, einen Golf beispielsweise, und setzen statt eines Benzin- oder Dieselmotors mit Kupplung und Getriebe eine Batterie hinein.“ Besonders Kleinwagen für den Stadtverkehr, das beste Argument für Elektromobilität, werden auf diese Weise unverhältnismäßig teuer. So kommen Fahrzeuge zustande wie etwa der VW E-Up, ein Elektro-Kleinstwagen, der mit mindestens 26 900 Euro mehr als doppelt so teuer ist wie sein benzingespeistes Schwestermodell und dessen Batterie bei winterlichen Temperaturen oft bereits nach 80 Kilometern leer ist.

Schuh, rastloser Forscher, Fortschrittsoptimist, Entrepreneur und vor fünf Jahren ein etwas verirrt scheinender Kandidat der CDU für den NRW-Wirtschaftsministerposten, will Volkswagen, Daimler & Co jetzt beweisen, dass es auch anders geht. Und, noch wichtiger, er will ihnen zeigen, wie man in Deutschland ein alltagstaugliches, bezahlbares Elektroauto für bis zu vier Personen bauen kann. E-GO Life heißt der unter seiner Regie mit einem Team von nur 70 Mitarbeitern und einem Bruchteil des sonst üblichen Budgets entwickelte und zur Serienreife gebrachte Flitzer, nicht teurer als ein kleiner Benziner, in der Basisversion für voraussichtlich unter 14.000 Euro zu haben. Ein Billigheimer, der aber nicht billig daherkommen soll, vor allem ohne Abstriche bei der Sicherheit.

Anfangs war Spott sein wichtigster Motivator

Zu Beginn stand für Schuh eine rein wissenschaftliche Fragestellung: Geht das überhaupt, im Hochlohnland Deutschland ein Elektroauto zu bauen, das deutlich weniger kostet als die bisherigen Modelle auf dem Markt – und mit dem sein Hersteller trotzdem Geld verdient? Irgendwann wurde dem gebürtigen Kölner klar, dass er, um es zu beweisen, selbst Autofabrikant werden musste. Am 15. Februar 2018 wird in einer neuen, mit minimalem Investitionsaufwand errichteten Fabrik, deren genauer Standort in Deutschland noch ein paar Wochen geheim bleibt, die Serienfertigung des E-GO Life beginnen. 154 Beschäftigte sollen im Ein-Schicht-Betrieb 10.000 Elektromobile pro Jahr fertigen. Der Bauantrag ist gestellt, die Fabrik fertig konzipiert. An Wolfsburg oder Sindelfingen allerdings wird nicht allzu viel erinnern. „Es wird dort eher aussehen wie in einer Staubsaugerfabrik“, sagt Schuh. Das Konzept, das er in den vergangenen zwei Jahren mit einem Netzwerk aus Wissenschaftlern der RWTH und Unternehmern erdacht hat, soll einen Paradigmenwechsel in der Automobilproduktion einläuten.

Immerhin hat er schon einmal bewiesen, dass kostengünstige Elektromobilität in einer Nische möglich ist. Gemeinsam mit seinem Aachener Kollegen Achim Kampker begann er 2009, ein Elektroauto für kurze Strecken zu entwickeln, und brachte den Streetscooter zur Serienreife. Von den Granden der Autobranche wurde er anfangs belächelt. „Jetzt versucht dieser Professor aus Aachen sich also auch an Autos“, zitiert er, was hinter vorgehaltener Hand gespöttelt wurde. Man habe ihn angesehen, als sei er ein Teilnehmer von „Jugend forscht“, erzählt Schuh. „Und darüber habe ich mich geärgert.“

Als er dann nicht nur Prototypen, sondern auch eine Vorserie präsentierte, lästerte keiner mehr. Und die Deutsche Post DHL war vom Streetscooter derart begeistert, dass sie Ende 2014 gleich das gesamte Start-up kaufte und das Elektroauto seitdem in eigener Regie herstellt. Längst sind die E-Mobile als Zustellfahrzeuge für Pakete und Briefe in den Städten unterwegs.

Dass ihm das Unternehmerische liegt, wusste Schuh schon, als er 1978 zum Maschinenbaustudium nach Aachen kam. Bereits im dritten Semester schrieb er seinen ersten Businessplan. Plan Nummer 7 zündete dann. Schuh gründete als Spin-off aus dem WZL seine erste Firma, die eine Spezialsoftware für die Variantenvielfalt in der Produktion entwickelte. Seitdem ist er auf doppelter Spur unterwegs – als Hochschullehrer und Unternehmer.

Mit dem Verkauf der Streetscooter GmbH an die Post hatte Schuh zwar einen kleinen Coup gelandet, seine Mission der bezahlbaren Elektromobilität aber war noch nicht erfüllt: Ein Elektrofahrzeug nicht nur für Paketboten, sondern für alle – das war sein Ziel. „Ich musste also noch mal so ein Ding gründen.“

Das Fahrzeug, das Schuh von Anfang an vorschwebte, war weder für lange Überlandfahrten noch für Autobahnjagden gedacht, („Da werden wir auch in den kommenden 20 bis 30 Jahren Fahrzeuge sehen, wie wir sie heute kennen, vorwiegend mit Hybridmotor.“), sondern ausschließlich für den Stadtverkehr. Maßgeschneidert für den Speckgürtel großer oder mittelgroßer Städte, wo man das Auto abends im Carport oder in der Garage an die Steckdose hängt, ideal auch als Flottenfahrzeug für ambulante Pflegedienste oder Restaurant-Lieferservicefirmen. Oder einfach als spaßiges Zweit- oder Drittvehikel. Auf das kostentreibende Reichweiten-Kräftemessen braucht sich ein solches Auto nicht einzulassen; 120 Kilometer reichen für den reinen Stadtverkehr völlig aus. Das Startkapital für die Entwicklung stammte größtenteils aus den Einnahmen des Streetscooter-Verkaufs: „Da waren ein paar Milliönchen vorhanden.“

Das Resultat von knapp zwei Jahren Arbeit ist ein 3,21 Meter langes und 1,70 Meter breites Gefährt, zwei Sitze vorn, zwei Notsitze hinten. Bei 100 Stundenkilometern wird der E-GO elektronisch abgeriegelt, aber von null auf 50 sprintet er in nur 3,9 Sekunden. „Er fährt sich wie ein komfortabler Gokart und hat einen Antritt wie ein Mini-Porsche.“ Dank des extrem niedrigen Schwerpunkts – die Batterie ist in der Fahrzeugmitte – „können Sie mit dem Ding rechtwinklig um die Kurve fahren“.

Passen 120 Kilo Batterie in einen Kleinwagen?

Wichtig war es Schuh, dass sein Wagen aussieht wie ein richtiges Auto. Als der erste Prototyp in der Halle stand, lief er stundenlang um das Fahrzeug herum. Er wollte ein Gefühl dafür bekommen, wie das Auto wirkt, wenn man sich ihm nähert, wenn man danebensteht. Schuh, ein Mann von deutlich über zwei Meter, fand es ein wenig zu klein geraten. Es legte dann in der Höhe und Breite noch etliche Zentimeter zu.

Ein Großteil von Silhouette und Interieur entstand in einem Virtual-Reality-Labor der RWTH. Ausgerüstet mit einer Datenbrille, sitzt der Designer im dreidimensional erzeugten virtuellen Auto und kann in Echtzeit Änderungen vornehmen. „Dank solcher Verfahren haben wir für den ersten Prototypen nicht, wie in der Autoindustrie üblich, ein paar Jahre gebraucht“, sagt Rupert Deger, der IT-Chef des Start-ups, „sondern nur wenige Monate.“

Das eigentlich Revolutionäre am E-GO ist allerdings sein Fahrwerk, das mehr mit einem Traktor oder auch einem Formel-1-Boliden gemein hat als mit einem Kleinwagen. Weil sie eine 120 Kilo schwere Batterie in einem derart kleinen Fahrzeug sicher unterbringen mussten, haben sich seine Entwickler weitgehend von den Konventionen des Automobilbaus gelöst. „Um die Batterie herum muss man, schon um die Insassen zu schützen, eine Art Panzer bauen, der hochbelastbar, steif und crashfest ist“, erklärt Schuh. Dieser Panzer gehört logischerweise in die Mitte der Auto-Unterseite. „Wenn ich ihn da hinsetze, leiht er seine Steifigkeit und Festigkeit der gesamten Karosserie – und dann bin ich automatisch beim Konzept eines Rennwagens. Diese Gelegenheit kann ich mir doch nicht entgehen lassen.“

Das Chassis eines Rennwagens besteht – wie bei Oldtimern aus den Anfängen des Autozeitalters – lediglich aus einem Rahmen, der seinerzeit aus Stahlrohren, heute aus Aluprofilen zusammengeschweißt wird. Und diese Konstruktion kommt ohne ein aufwendig produziertes, in sich steifes, stählernes Skelett mit Kotflügeln, Seitenwänden, Radkästen und Kofferraumboden aus.

Damit war Schuh der Durchbruch zu einer sehr günstigen Produktion gelungen. Denn durch den Verzicht auf die selbsttragende Karosserie wurde der Rohbau mit seiner teuren Roboterarmee obsolet. Auch ein großes Presswerk für Blechteile aus Stahl oder Aluminium war nicht notwendig. Die Außenhaut des E-GO besteht komplett aus Thermoplast, einem unter Wärmeeinwirkung formbaren Kunststoff. Ein wenig erinnert das an den Trabant aus DDR-Zeiten, dessen Beplankung aus baumwollverstärktem Phenoplast zusammengerührt wurde. Und da der Kunststoff schon in der gewünschten Karosseriefarbe angeliefert wird, ist auch eine Lackiererei überflüssig. „Presswerk, Rohbau und Lackiererei sind die Teile einer klassischen Autofabrik, die mit Abstand das meiste Kapital verschlingen“, sagt Schuh. „Unsere Fabrik ist bis auf eine automatisierte Chassis-Schweißanlage ein reines Montagewerk.“

Allein die Werkzeugkosten einer konventionellen Pkw-Fertigung summieren sich laut Schuh auf rund 100 Millionen Euro: „Mein Werkzeugsatz für alle Außenhautteile kostet gerade mal 300.000 Euro.“ Während BMW in die Produktion seines Elektromobils i3 in Leipzig 400 Millionen Euro investierte, wird Schuhs Fabrik nicht mehr als 40 Millionen Euro kosten. Und davon muss die E-Go Mobile AG nur gut die Hälfte aufbringen: Das Grundstück gehört einem Investor, der auch das Fabrikgebäude errichtet und an das Start-up vermietet. In zwei externen Finanzierungsrunden hat Günther Schuh das Geld eingesammelt. „Bis zum Serienstart reicht es.“

Das Ökosystem für die Entwicklung seines E-Mobils hat sich der Professor selbst geschaffen. Auf einem riesigen Areal im Aachener Westen, eingerahmt von Hochschul-Zweckbauten aus den Siebzigern, dem wie aus einem Science-Fiction-Cartoon ausgeschnittenen Universitätsklinikum, Schnellstraße und Bahngleisen, ist in den vergangenen sieben Jahren eine der größten Technologie-Forschungslandschaften Europas entstanden. Der RWTH Aachen Campus, so der Name des von Schuh erdachten, initiierten und geplanten Forschungszentrums, ist eine Begegnungsstätte für Hochschule und Industrie, in der sich Wissenschaftler verschiedener Fakultäten, Institute und Lehrstühle mit den Vertretern von Konzernen und Mittelständlern in bisher sechs Clustern zusammenfinden.

Wissen fließt hin und her, wie durch eine beidseitig durchlässige Membran. Schuh verspricht sich davon nicht nur „inkrementelle Verbesserungen“, sondern echte Innovationssprünge: „Wir streben technische Durchbrüche an, die den beteiligten Unternehmen auf den Weltmärkten einen deutlichen Wettbewerbsvorteil sichern.“

Rupert Deger sieht den Campus als Schmelztiegel von Techniken, „die disruptives Potenzial in sich tragen. Und das Wunderbare ist: Man kann sie ausprobieren – geschützt vor den Traditionen und Gewohnheiten.“

Das nächste Projekt: ein Hybrid-Flugzeug

Der E-GO ist das Vorzeigeprojekt des Campus. Er macht Innovation sichtbar. „Was wir hier zu leisten imstande sind, kann ich der Öffentlichkeit an einem Auto besser demonstrieren als an einer Hochpräzisions-Schleifmaschine, für die sich nur die Feinschmecker interessieren“, sagt Schuh. An dem Auto kann er erstmals „den gesamten Blumenstrauß der Zutaten zeigen, die uns hier zur Verfügung stehen“. Alles, was er braucht, findet er vor Ort: Leichtbauzentrum, Werkzeugbau-Akademie, 3-D-Druckcenter, Anlauffabrik, European 4.0 Transformation Center, Elektromobilitätslabor, Demofabrik Industrie 4.0. Und er hat Zugriff auf die im Campus-Cluster Produktionstechnik eingeschriebenen Zulieferer. Schuh lockt das Wissen aus den Campus-Partnern, stöbert „mit ihrer Hilfe in ihren intellektuellen Regalen“ und entwirft, so Rupert Deger, eine „komplett vernetzte Gesamtarchitektur, die nicht nur aus ein paar digitalen Findlingen in der weiten Ebene“ besteht.

Die Prototypen wurden beispielsweise mit einem „digitalen Zwilling“ versehen. Während das Fahrzeug auf der Teststrecke fährt, werden seine Daten über Sensoren in Echtzeit an den virtuellen Schatten des Autos übermittelt – und können gleich in die Weiterentwicklung des Prototypen einfließen. Am digitalen Zwilling können verschiedene Szenarien durchgespielt werden, beispielsweise Varianten einer Achsaufhängung, die weniger wiegt als die aktuell eingebaute, aber trotzdem genauso stabil ist. Am Ende genügt ein Tastendruck, und der Druckauftrag für die optimierte Achsaufhängung geht an den 3-D-Drucker. Ein paar Stunden später liegt das modifizierte Teil zum Einbau bereit da.

In die Entwicklung des E-GO zur Serienreife sind mehrere Dutzend Forschungsinstitute und Unternehmen eingebunden, von denen die meisten lieber inkognito bleiben. Anders als Bosch, dem Zulieferer von Elektromotor, Batterie und Anzeigeinstrument. Und auch völlig Branchenfremde arbeiten mit, Softwareunternehmen etwa, die nun ihr Wissen in die Prozesse bei der Fahrzeugherstellung einfließen lassen.

Günther Schuh hat nie davon geträumt, Autofabrikant zu werden. Und hatte anfangs noch gehofft: Wenn ich einen Prototypen hinstelle, dann wird schon einer der Großen kommen und sich dafür interessieren. Aber es kam keiner. Nicht nach dem ersten Prototyp und auch nicht nach dem zwölften. „Ich muss den Impuls so stark setzen, dass er wahrgenommen wird“, sagt er. „Deshalb produzieren wir dieses Auto in Serie. Wenn wir das nicht tun, glaubt uns das keiner.“ Im Februar 2019 soll die Serienfertigung des E-GO Booster anlaufen, ein vollwertiger Fünftürer mit „guter Golf-Größe“ und 130 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit.

Und wo soll das hinführen? Will das Aachener Start-up mit seinem Elektromobil die großen Autohersteller herausfordern? „Das wäre absolut vermessen“, wehrt Schuh ab. „Wir sind doch mit unserem Mini-Unternehmen kein ernsthafter Wettbewerber für VW, Daimler oder BMW.“ In Gedanken ist er schon beim nächsten Projekt, Air S-Pace genannt, ein sechssitziges Hybridflugzeug, fast geräuschlos bei Start und Landung, das im Prinzip keinen Piloten mehr benötigt, „sondern von einem Taxifahrer manövriert werden kann“.

Reicht dem Ingenieur also der Beweis, dass man ein preisgünstiges Elektroauto in Deutschland profitabel bauen kann? Schuh lässt sich mit der Antwort etwas Zeit. „Wenn es mir gelänge, die etablierten Hersteller aus ihrem angestammten Territorium herauszulocken“, sagt Schuh schließlich, „wenn sie begreifen, dass sie ein bezahlbares Elektromobil anders konzipieren sollten als ihre bisherigen Autos – ja, das wäre mein schönster Erfolg. Ob der E-GO dann einem von ihnen gehört, ist mir eigentlich egal.“

Günther Schuh wäre dann Autofabrikant a. D. – und seine Mission erfüllt: Er hätte bewiesen, dass nicht alles untergehen muss, bevor das Neue entsteht. ---

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