Ausgabe 08/2017 - Schwerpunkt Loslassen

Miba

Mit dem Strom

Das Detail wird ebenso auf den Prüfstand gestellt wie das große Ganze: ein Bauteil einer elektrischen Parkbremse

• Die Einschläge kommen näher, und F. Peter Mitterbauer registriert sie genau. Gerade kürzlich erst wieder las er die jüngsten Meldungen aus der Automobilbranche, von denen er noch nicht genau sagen kann, ob es für ihn gute sind oder nicht. Doch was der 42-jährige Chef des oberösterreichischen Technologie-Unternehmens Miba AG genau weiß, ist, was sie bedeuten: dass wenig so bleiben wird, wie es ist, und nichts so, wie es war.

So wird sich Volvo ab dem Jahr 2019 als erste große Automarke vom Verbrennungsmotor verabschieden und nur noch Fahrzeuge mit Elektro- und Hybridantrieb verkaufen. Der US-Hersteller Tesla hat den erst für Herbst erwarteten Produktionsstart seines Mittelklasse-Elektroautos Model 3 vorgezogen; Anfang Juli wurde der erste Wagen verkauft. Und BMW will auf der Internationalen Automobil-Ausstellung im September eine Elektroversion des 3ers präsentieren, sein meistverkauftes Modell – und damit den Angriff des Konkurrenten Tesla kontern.

Die drei Meldungen sind geeignet, das Geschäftsmodell des in der Kleinstadt Laakirchen im Bezirk Gmunden beheimateten Unternehmens zu erschüttern. Knapp 6000 Mitarbeiter in 22 Fabriken, über neun Länder verteilt, erwirtschaften rund die Hälfte des Umsatzes als Zulieferer für die Automobilbranche.

Wenn in Zukunft immer weniger Fahrzeuge mit Diesel- und Benzinmotor und dafür mehr Elektromobile aus den Autofabriken rollen, wird die Miba AG dann noch Abnehmer finden für ihre Zahnräder, die bislang millionenfach in den Motoren vieler namhafter Hersteller verbaut werden? Oder für die Beschichtungen und Reibbeläge, die in vielen Pkw-Getrieben zum Einsatz kommen?

In den kommenden zwei, drei Jahren dürften die Veränderungen noch nicht spürbar sein. Erst langsam beginnt der Elektromobilitäts-Boom Fahrt aufzunehmen. Aber was sind 10, 20, 30 Jahre für eine Familienfirma, das allein der Gründer 56 Jahre lange führte? Derzeit, da man „fast täglich mit neuen politischen Absichtserklärungen, Entscheidungen, Grenzwerten und Verbotsandrohungen konfrontiert wird“, sei es „ungemein schwer zu planen“, sagt Mitterbauer. Im Moment ist der Diesel unter Beschuss wie nie. „Die Konsumenten sind völlig verwirrt, weil sie nicht wissen, ob sie damit in zwei oder drei Jahren noch in die Innenstadt dürfen.“

Links und rechts ist das Werk in Vorchdorf zu sehen ...
... wenige Kilometer entfernt von der Laakircher Firmenzentrale

Die derzeitigen Produktionsrekorde vieler großer Autohersteller gaukeln eine trügerische Sicherheit vor. Kein Teil eines Verbrennungsmotors könne von sich behaupten, es habe eine Zukunft, warnt Peter Cammerer, Betriebsrat im Münchener BMW-Werk und langjähriger Personalmanager, seine Kollegen bei den Zuliefererfirmen. Steuerkette, Simmerringe, Ventile, Kolben, Kurbelwelle, Ventiltrieb – „das sind alles zum Aussterben verurteilte Teile. Da kann ich mir heute schon im Kalender markieren, ab wann man die nicht mehr braucht.“ Unablässig bekniet er die Betriebsräte bei den Zulieferern, „jetzt nachzudenken, wie ihr euer Geschäftsmodell zukunftsfest macht – sonst bleibt euch irgendwann nur noch die Aussicht auf einen von langer Hand vorbereiteten Sozialplan“.

Die Verkaufszahlen von Dieselfahrzeugen sind in der Folge des VW-Abgasskandals – und weit überhöhter Stickoxidwerte auch bei anderen Herstellern – sowie der Diskussion über Fahrverbote in großen deutschen Städten bereits deutlich gesunken. Im ersten Halbjahr 2017 wurden in Deutschland knapp 747 000 Diesel-Pkw neu zugelassen – ein Minus von 57 000 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Der Marktanteil des Selbstzünders sackte von fast 46,9 auf 41,7 Prozent ab. Gleichzeitig stiegen die Verkaufszahlen von Elektroautos deutlich: Während in den ersten sechs Monaten des vergangenen Jahres lediglich gut 4000 Mobile neu zugelassen wurden, waren es von Januar bis Juni dieses Jahres bereits mehr als 10 000. Etliche große Hersteller haben Elektroautos angekündigt: Allein Daimler will 10 Modelle unter der neuen Marke EQ auf den Markt bringen, und VW plant, in drei Jahren 30 Modelle anzubieten. Die Autokonzerne schätzen, dass im Jahr 2025 bereits ein Viertel aller verkauften Autos elektrisch angetrieben wird.

Der Spätstart

Es war im Herbst 2015, als F. Peter Mitterbauer erstmals darüber nachdachte, ob er den Kurs der Miba, deren Name sich von Mitterbauer ableitet, korrigieren müsse. Damals wurden die Dimensionen des Diesel-Skandals bei Volkswagen erkennbar. Ein Dreivierteljahr währte das zähe Ringen um eine Entscheidung. Anders als manche Zulieferer ist Miba der Autoindustrie nicht total ausgeliefert. Rund die Hälfte des Firmenumsatzes in Höhe von 752 Millionen Euro macht Miba mit Herstellern von Baumaschinen, Zügen, Schiffen und Kraftwerken. In einzelnen Werken allerdings laufen die Maschinen ausschließlich für die großen Autohersteller.

Im Sommer vorigen Jahres dann entschied Mitterbauer: Wir gehen da rein. So etwas ist bei Miba möglich – erst recht nach dem Rückzug von der Börse vor zwei Jahren. Nun entscheidet wieder allein die Familie. Und die denkt in Generationen. Die Entscheidung des Unternehmenschefs sei auch ein Signal nach außen gewesen. „Bei Bewerbungen kommt in letzter Zeit häufig die Frage, was Miba denn im Bereich E-Mobilität mache“, sagt Roland Hintringer, Vice President Innovation and Technology. „Wenn ich sagen würde: ‚Da haben wir uns noch nichts überlegt‘, müsste sich der Bewerber doch ernsthaft fragen, ob er in dieser Firma seine Zukunft verbringen will.“

„Wenn man über Elektromobilität spricht, darf man dabei nicht auf den schönen Traunsee schauen und tief durchatmen“, sagt Hintringer, „sondern man muss sich in die Situation von Menschen in Peking, Delhi, Schanghai oder Mexiko City hineinversetzen, die wirklich ein Smogproblem haben.“ Aus den Megacitys und nicht aus Bruck an der Mur oder Rotenburg an der Wümme entspringe der Veränderungsdruck – und der Bedarf für die Entwicklung der Elektromobilität.

Der Innovations-Chef rief vor gut einem halben Jahr eine Task Force außerhalb der bestehenden Organisation ins Leben. Die Aufgabe: Aus der schier unendlichen Zahl möglicher Produkte sollte das Team jene herausfiltern, die zu den Kompetenzen der Miba passen – und mit denen sich irgendwann auch Geld verdienen lässt.

Muss die Firma in die Zukunft führen: F. Peter Mitterbauer
Führte die Firma in die Zukunft, die heute Vergangenheit ist: Peter Mitterbauer

Hunderte von Komponenten durchliefen ein aufwendiges Prüfverfahren: Was können wir richtig gut, wovon verstehen wir mehr als andere? Bei welchen Produktionsprozessen sind wir besser als die Wettbewerber? Mit welchen Materialien kennen wir uns besonders gut aus? Jedes Teil habe man in die Hand, manches auch komplett auseinandergenommen, erinnert sich Roland Hintringer – „damit wir verstehen, warum so eine Komponente da drin ist, welche Funktionalität sie hat, welche Materialen verbaut sind und welche Mitbewerber da vielleicht schon ihre Hände im Spiel haben“. Die Aha-Erlebnisse gab es manchmal im Minutentakt. „Wenn ich mit der Patentanalyse anfange, kann es passieren, dass ein Produkt mit 300 Patenten belegt ist. Dann kann ich die Komponente sofort beiseitelegen. Das ist uns auch passiert – und zwar nicht nur einmal.“ In einem solchen Fall wird das Projektteam sofort aufgelöst.

Zusätzlich zur Task Force wird derzeit in jeder der fünf Geschäftsdivisionen ein kleines eMobility-Team aufgebaut. Und natürlich auch eines am Miba-Standort im chinesischen Suzhou, 90 Kilometer westlich von Schanghai. Momentan ist China der wichtigste Elektroautomarkt der Welt. „Dort können die Lösungen ganz anders aussehen als hier bei uns“, sagt Hintringer. „Auch einfachere, preisgünstigere Varianten können da gefragt sein.“ Aber das könne man nicht von Laakirchen aus beurteilen. „Da braucht man Leute vor Ort, die den Markt verstehen.“

Im Werk Vorchdorf, nur wenige Kilometer von der Firmenzentrale entfernt, das Komponenten für Verbrennermotoren produziert, hat das eMobility-Team jetzt drei Elektromotoren entwickelt – je einen für ein Lastenfahrrad, ein Motorrad und den Kleintransporter Skoda Roomster. Die Fahrzeuge sind derzeit im Testbetrieb: Im 22. Wiener Stadtbezirk liefert DPD Pakete mit dem Kleintransporter an und verteilt sie mit dem Lastenrad weiter. In einer Kooperation mit Rewe wiederum werden Onlinebestellungen einer Linzer Filiale der Lebensmittelgeschäftskette Billa zu den Kunden nach Hause geliefert. „Wir werden bestimmt kein Elektromotorenproduzent“, sagt Hintringer. „Aber wir wollen verstehen, welche Komponenten eines solchen Motors ausschlaggebend sind, welche Schwierigkeiten es gibt und wo wir unsere Kompetenz einbringen können, etwas zu verbessern.“

Die Beschleunigung

Inzwischen hat Miba fünf streng geheim gehaltene Produktkandidaten identifiziert, die in drei bis vier Jahren für eine Serienproduktion in Betracht kommen. Man sieht sich gut vernetzt, beispielsweise mit den Teams um zwei Aachener Maschinenbau-Professoren, deren batteriebetriebenes Lieferfahrzeug mittlerweile tausendfach bei der Deutschen Post eingesetzt wird (siehe brand eins, 03/2017, „Ich muss den Impuls setzen – sonst glaubt mir das keiner“). Hintringer diskutierte kürzlich auf einer Veranstaltung mit den E-Mobility-Chefs von Daimler und Volkswagen.

Für die Innovationen zuständig: Roland Hintringer.
Das Elektromotorrad namens Miba Johammer

Zudem profitiert Miba jetzt vom Kauf eines Herstellers von Kühlsystemen und Widerständen für Hochleistungselektronik, den man bereits vor sieben Jahren übernommen hatte. Jetzt liefert die Firma Widerstände unter anderem an BYD, den weltweit größten Elektroautohersteller aus China. Besonders der Seniorchef Peter Mitterbauer, inzwischen in den Aufsichtsrat gewechselt, der in den Achtziger- und Neunzigerjahren die Internationalisierung des Unternehmens nicht zuletzt mit Zukäufen vorangetrieben hat, denkt an weitere Akquisitionen. Eine solche Übernahme habe „einen hohen Grad der Wahrscheinlichkeit“, sagt er. „Da wird es das eine oder andere Unternehmen geben, das uns im Hinblick auf marktfähige Produkte einen Schritt voraus ist. Wenn es verfügbar ist und zu uns passt, ist die Miba in der Lage, rasch zu handeln.“

Wann das Unternehmen mit der Elektromobilität Geld verdienen wird, kann Firmenchef F. Peter Mitterbauer noch nicht sagen. Er weiß nicht mal, wie viel er investieren wird. Kürzlich hat er eine Abteilung eingerichtet, in der Algorithmiker, Mathematiker und Spezialisten für Big Data arbeiten. „Das sind jetzt fünf Leute“, sagt Mitterbauer. „Dabei wird es nicht bleiben. Aber ob es irgendwann 20 oder 50 sein werden, kann ich Ihnen vermutlich in einem Jahr sagen.“

Die Mitterbauers wissen, wie es ist, wenn ein florierendes Geschäftsmodell kollabiert: Der Gründer des Unternehmens, Franz Mitterbauer, der Großvater des jetzigen Chefs, hatte in den Siebzigerjahren kräftig in Produktionskapazitäten für Spike-Reifen investiert, dafür hohe Kredite aufgenommen und Miba innerhalb weniger Jahre zu einem der weltweit führenden Hersteller für die mit Hartmetallstiften gespickten Reifen gemacht. Doch dann erließen nach und nach immer mehr Länder Verbote, weil Spikes die Straßenbeläge beschädigten. Miba stand mit Lagern voller Reifen da, die kaum noch verkäuflich waren.

Franz Mitterbauer entschied, in das anspruchsvolle Geschäft mit Motor- und Getriebebauteilen für die Automobilindustrie einzusteigen. Bis dahin war das Unternehmen eher eine Art industrieller Gemischtwarenladen gewesen. Doch zunächst einmal drückte er die Konkurrenz mit Preissenkungen aus dem schrumpfenden Spike-Markt und kaufte Fertigungsanlagen, die andere zum Spottpreis abgaben.

„Ein amerikanischer Hersteller hatte in Pennsylvania eine neue Fabrik gebaut, ausgelegt auf eine Jahresproduktion von einer Milliarde Stück Spikes, die nie in Produktion gegangen war“, erinnert sich Franz Mitterbauers Sohn, Peter Mitterbauer, den der Gründer damals schon zu seinem Nachfolger bestimmt hatte. Die Mitterbauers kauften die Anlagen und verschifften sie nach Europa. „Damit hatten wir eine Dominanz am verbleibenden Markt. Ein Teil der Anlagen ist dann bei der Verladung in New York ins Hafenbecken gefallen. Sie waren gut versichert.“

Hier sollen neue Ideen keimen: das jüngst eröffnete Miba Forum in Laakirchen

Miba erwirtschaftete damals mit einem totgesagten Produkt noch ein paar Jahre auskömmliche Gewinne. Für F. Peter Mitterbauer ist die Lage komplizierter. Natürlich darf er das derzeit florierende angestammte Geschäft weder aufgeben noch vernachlässigen. Doch es reicht nicht, wenn er – wie seinerzeit der Großvater – das Alte einfach noch ein paar Jahre mitschleppt, solange es Profit abwirft. Mitterbauer hat mit den „zum Aussterben verdammten“ Teilen noch ganz anderes im Sinn. Systematisch treibt er die Arbeit an der Optimierung der Komponenten für Diesel und Benziner auf die Spitze.

Das Paradoxon, das keines ist

Einer der Gründe heißt B38, so die werksinterne Bezeichnung des vor drei Jahren eingeführten Dreizylinder-Benzinmotors von BMW. Die Verschärfung der Abgasnormen zwingt die Hersteller, mit immer kleineren Triebwerken den Verbrauch ihrer Karossen zu drosseln. Bei BMW war der Sechszylinder, möglichst mit drei Litern Hubraum, stets das Maß der Dinge. Jetzt bestücken die Münchener ihre kleineren Modelle mit einem Dreizylinder-Motörchen, aus dem sie bis zu 231 PS herausholen.

Hier kommt das Miba-Zahnrad aus der Fabrik in Vorchdorf ins Spiel. So ein Zahnrad, das bereits millionenfach in Diesel- und Benzinmotoren verbaut wurde, wird im Elektromobil nicht mehr benötigt. Aber beim Downsizing der Motoren spielt es eine wichtige Rolle: Die BMW-Kunden wollen, dass der Motor ihres Autos genauso leise läuft wie ein großes Aggregat. „Dafür braucht man Zahnräder, die eine extrem hohe Performance bringen“, sagt Thomas Fenzl, der Leiter der Vorchdorfer Fabrik. Die Bauteile werden immer kleiner und feiner, damit sie möglichst wenig Vibrationen und Geräusche verursachen. „Wenn zwei Zahnräder ineinandergreifen, verursacht das Spiel ein Rattern und Rasseln. Das wollen wir noch weiter verringern, damit der Motor ruhiger läuft.“

Es klingt fast paradox: Auch wenn der Verbrennermotor ein Auslaufmodell ist, geht es jetzt darum, ihm die letzten Effizienzreserven zu entlocken. Der Aufwand dafür steigt mit jedem Zehntelliter erreichter Sprit-Ersparnis. „Wenn wir da jetzt nachlassen, weil wir nur noch auf die Elektromobilität setzen, dann fallen wir zurück und verlieren Marktanteile“, sagt F. Peter Mitterbauer. „Wir sorgen dafür, dass die Hersteller solche Motoren überhaupt bauen können. Da sehen wir noch enormes Potenzial.“ ---

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