Ausgabe 12/2016 - Schwerpunkt Geschmack

Giorgio Giugiaro im Interview

„Ich mag 
die Zwänge“

• In einem Ort namens Moncalieri, in den Hügeln des Piemonte, rund 20 Autominuten von der Turiner Innenstadt entfernt, befindet sich der Sitz von GFG Design, der Firma, die Giorgio Giu­giaro mit seinem Sohn Fabrizio betreibt: ein riesiges Anwesen mit opulentem Garten und Wald. Die Büroräume sind in der Villa Cantamerla untergebracht, einem barocken Palast, der einst einer Turiner Adelsfamilie als Sommersitz diente. Giorgio Giugiaro hat in einem Saal auf einem Sessel Platz genommen. Der 78-Jährige zählt zu den erfolgreichsten Automobildesignern der Welt.

Aus seiner Feder stammen Designklassiker wie der VW Golf I und der Fiat Panda, aber auch Exoten im Auftrag von Ferrari und Maserati. 1999 wurde er von einer internationalen Jury zum Automobildesigner des Jahrhunderts gewählt. Die Firma Italdesign, unter deren Markenzeichen er Hunderte Autos entwarf, von denen mehr als 80 in Großserien produziert wurden, hat er inzwischen an Audi verkauft. Doch als Designer arbeitet er nach wie vor. „Ich habe noch eine Menge vor“, stellt er gleich bei der Begrüßung klar.

brand eins: Herr Giugiaro, haben Sie Ihren persönlichen Ge-schmack ausgeschaltet, wenn Sie im Auftrag der Autohersteller neue Modelle entworfen haben?

Giorgio Giugiaro: Nein, absolut nicht. Ich glaube auch nicht, dass das möglich ist.

Wie ist es dann zu erklären, dass Sie Urheber von so grundverschiedenen Designs wie dem des Maserati Ghibli und des Fiat Panda sind? Ersterer wurde mit einem Hai verglichen, Letzterer erinnert an einen Schuhkarton.

Solche Architekturen sind immer Reflexionen der Aufgabe, die man gestellt bekommt. Der Ghibli sollte Sportlichkeit, Enthusiasmus, Reichtum und Macht repräsentieren. Der Panda dagegen sollte sparen: Gewicht und Kosten. Die Aufgabe war, ein Maximum an Raum für Fahrer und drei Mitfahrer zu schaffen. Der Panda ist das Gegenstück zum Ghibli. Der Ghibli steht für Träume, der Panda für Bedürfnisse. Der Ghibli ist für Leute, die zeigen wollen, was sie haben. Der Panda ist ein Fortbewegungs- und Transportmittel für Menschen, die wenig Geld haben. Ein Schuhkarton, sagen Sie. Ja, das ist er, denn jede Rundung hätte Platz verschwendet.

Was genau macht den Ghibli zum Traumauto und den Panda zum Gebrauchsfahrzeug?

Der Ghibli ist ein Zweisitzer, nur 1,16 Meter hoch und ausgestattet mit einer außergewöhnlich langen Motorhaube, mit der ich die Präsenz der starken Maschine unterstreichen wollte. Die schnittige Karosserie ist beim Ghibli das Wichtigste, sie sollte zeigen, dass sein Fahrer nicht nur Geld hat, sondern auch Stil. Es gibt viele Details, die darauf einzahlen: etwa die Klappscheinwerfer oder die Stoßstangen, die hinten weit um die Kotflügel herumreichen und vorn den über die ganze Wagenfront reichenden Kühlergrill einfassen. Markant ist auch das lang abfallende und dann plötzlich abgeschnittene Heck, dessen schräger Winkel sich in der Front wiederfindet. Solche Stilmittel hat der Panda nicht. Bei ihm brauchte es pragmatische Innovationen. Ein auswechselbares Armaturenbrett und eine in die Karosserie integrierte Stoßstange zum Beispiel. Beides aus Plastik. Beides billig. Der Rücksitz lässt sich in verschiedenen Winkeln falten, wodurch die Transportfläche vergrößert werden kann. Auch die Vordersitze lassen sich zusammenklappen, so konnte das Innere in eine plane Fläche verwandelt werden. Sehr praktisch.

„Ich mag die Zwänge“

Gibt es auch etwas, das den Ghibli und den Panda verbindet?

Nein, nichts. Außer dass beide fahren.

Und was ist mit Ihrem persönlichen Stil? Wo kommt der zum Ausdruck?

Das ist schwierig zu sagen bei zwei ­Modellen, von denen das eine einem hedonistischen, das andere einem zweckmäßigen Geist folgt. Jeder Entwurf startet mit grafischen und mathematischen Recherchen. Die Ausgangspunkte sind immer Größen – die des Menschen, des Kopfes, der Wagenbreite und -höhe. Darüber hinaus gibt es eine Kalligrafie, die ich mir nicht bewusst mache. Das geschieht intui­tiv. Leute, die meinen Stil analysiert haben, meinen, eine gewisse Radikalität und Einfachheit entdeckt zu haben, klare, schnörkellose Linien. Das zu beurteilen überlasse ich gern anderen.

Wann empfinden wir ein Auto als schön?

Ein Auto hat ein schönes Design, wenn die Form der Funktion gerecht wird. Darüber hinaus kommt es auf die Stimmigkeit der Proportionen an. Es gibt durchaus objektive Kriterien für ein harmonisches Gesamtkonzept. Das heißt nicht, dass es jedem gefällt. Der Panda gilt als Design-Ikone, aber für manche ist er auch ein Anti-Auto, weil er nicht für das steht, was sie ausdrücken wollen. Schönheit hängt auch von den subjektiven Vorstellungen und Sehgewohnheiten ab. Amerikaner sehen Autos anders als Ita­liener. Wer etwas vom Autodesign versteht, also die Zwänge und Möglichkeiten kennt, sieht Autos anders als der naive Betrachter.

Der deutsche Design-Analytiker Peter Rosenthal hat mit der These Aufsehen erregt, dass die Attraktivität eines Autos von den gleichen Faktoren abhänge wie die Attraktivität von Menschen. Augenbrauen, Augengröße, Mundbreite, Schulterbreite, Po-Form – alles Kriterien, anhand derer er überprüft, inwieweit ein Auto den weltweit gültigen physiognomischen Schönheitsidealen entspricht. Er wagte auf der Basis seines Rasters sogar Prognosen zum Markterfolg neuer Modelle – und lag verblüffend richtig.

Eine interessante Theorie, die die Relevanz der Proportionen ebenso unterstreicht wie unser emotionales Verhältnis zum Auto. Es hat einen großen Reiz, die Magie der Schönheit rational zu erfassen. Ich glaube aber, dass das nie vollkommen gelingt. Sie behält immer etwas Unberechenbares. Man darf auch den Geschmack nicht außen vor lassen, der nicht unbedingt in den gültigen Schönheitsidealen aufgeht. Geschmack ist subjektiv, er formiert sich nach und nach in dem individuellen Ambiente, in dem wir aufwachsen, arbeiten, uns bilden, beobachten. Er formiert sich auf der Grundlage der eigenen Natur und verändert sich im Lauf der Zeit durch die Erfahrungen, die wir machen. Ich hatte mit 40 eine andere Wahrnehmung als mit 20, fand andere Autos schön, andere Aufgaben reizvoll.

Giugiaros Arbeitsplatz

Was hat Ihren Geschmack geprägt?

Mein Großvater und mein Vater waren Fresken- und Kirchenmaler. Folgerichtig besuchte ich eine Schule mit künstle­rischer Ausrichtung. Entscheidend für meinen Werdegang war jedoch, dass mein Vater mir sehr früh den Weg in eine andere, technische Welt wies. Er wollte nicht, dass ich mein Glück als Maler versuchte, und sagte zu mir: Die Malerei hat nur zwei Dimensionen. Es bleiben auch dann nur zwei, wenn du einen Tisch oder ein Glas perspektivisch zeichnest. Es gibt aber eine dritte Dimension, die es zu entdecken gilt, jene, die die Realisierung des Tisches oder Glases ermöglicht. So legte mein Vater mir nahe, neben meiner künstlerischen Ausbildung einen Abendkurs in tech­ni­schem Zeichnen zu besuchen. Dieser Kurs, den ich in Turin besuchte, prägte mich. Dort entwickelte ich meine Vorliebe für Autoskizzen, und als ich bei einer ­Jahresabschlussausstellung Werke präsentierte, erregte ich das Interesse von Dante Giacosa, der damals der technische Direktor bei Fiat war. Er holte mich 1955 in das ­Unternehmen, da war ich gerade mal 17.

Was war an Ihren Skizzen so besonders?

Es waren Aquarelle, die einige der damals modernen Autos auf spielerische Weise darstellten. Die Bilder hatten fast schon etwas von einer Karikatur, verzichteten aber auch nicht auf den Charakter einer technischen Zeichnung. Ich vermute, dass es die Verbindung von Präzision und künstle­rischer Interpretation war, die Giacosa auf mich aufmerksam werden ließ.

Was hat Sie als junger Designer gereizt, und wie haben sich Ihre Vorlieben im Lauf Ihrer Karriere verändert?

Als junger Mann hatte ich das Glück, bei zwei der besten Karosseriegestalter der Welt arbeiten zu können: erst Giovanni Bertone, dann Giacinto Ghia. Norditalien war damals das Zentrum für Automobildesign. Bertone hatte in den Zwanzigern das Modell der italienischen Carrozzeria entwickelt, die gestalterische Kompetenz und Handwerk mit industriellen Fertigungstechniken verband. Ich kam 1959 zu ihm. Bevor er mich einstellte, verlangte er den Entwurf eines Coupés für Alfa Romeo. Wenige Tage nach der Abgabe fragte ich ihn, wie ihm die Skizzen gefielen, woraufhin er antwortete, den anderen hätten sie gut gefallen. Bertone war mit meinem Entwurf geradewegs zu Alfa gefahren, und dort hatte man das Design akzeptiert. Für einen Anfang Zwanzigjährigen wie mich war es natürlich aufregend, Formen und Stilelemente für Autos zu entwickeln, die Träume verwirklichten und auf den großen Messen für Furore sorgten. Später interessierte ich mich mehr für neue Konzeptionen als für Formen. Ich mag die Zwänge, denen man als Autodesigner unterliegt. Je restriktiver die Vorgaben, umso schwieriger die Aufgabe – und umso spannender.

Können Sie ein Beispiel nennen?

Einer der spannendsten Aufträge meiner Karriere war sicherlich der Golf I, den ich Anfang 1970 für Volkswagen entwarf.

Wie lautete der Auftrag?

Im November 1969 bekam ich einen Anruf von Italiens VW-Importeur Gerhard Gumpert, der fragte, ob ich nach Wolfsburg kommen könne, man wolle mir ein Projekt anvertrauen. VW war damals in der Krise, man hatte jahrzehntelang vom Käfer gelebt, der aber nicht mehr konkurrenzfähig war. Ein neues Modell musste her. Nach Weihnachten betrat ich einen Saal, in dem saßen der VW-Boss Kurt Lotz, der Chefentwickler und rund 20 Techniker, Mamma mia, war ich nervös. Ich hatte erst seit einem Jahr meine eigene Firma. Man zeigte mir eine Art Schema des Fiat 128 und erklärte, man wolle ein Auto wie dieses, nur kleiner. Wieso kleiner?, fragte ich. Die Antwort lautete: Weil man es einfach nicht schaffe, ein Produkt wie den 128 zu dessen Kosten, mit dessen Gewicht, dessen Leistung und dessen Innen­raumgröße zu bauen. Man müsse sich daher mit weniger begnügen. Ich war in diesem Moment ein wenig irritiert und stellte präzise Fragen zu technischen ­Daten und zur Produktionsweise. Ich wusste, dass ich vor einer schwierigen Aufgabe stand. Dass ich etwas wirklich Neues entwerfen musste, zumal VW nicht nur dieses eine neue Modell ­haben wollte, sondern darauf basierend noch eine Limousine. Am Ende wurde bekanntermaßen eine ganze Familie daraus.

Die im Jahr 1700 gebaute Villa Cantamerla in
Moncalieri bei Turin

Der Golf I war für VW eine Art Aufbruch. Inwiefern war er revolutionär?

Ich habe von Anfang an darauf geachtet, den Golf so zu gestalten, dass er sich einfach produzieren lässt. Klare, glatte Blech­flächen, wenige Schweißpunkte, wenige Einzelkomponenten. Sein Design wurde kontrovers diskutiert, manche sahen darin die Zukunft, andere warfen mir vor, ein Origami-Auto entworfen zu haben, wie aus Papier gefaltet. Jedenfalls wurde der Golf nicht kleiner als der Fiat 128, er verkaufte sich gut und gilt als Musterbeispiel für die damals aufkommende Kompaktklasse. In ihm drückte sich ein pragmatisches Verhältnis zum Auto aus, wie man es in dieser Radikalität noch nicht kannte.

Wurde der Golf I serienmäßig exakt so gebaut, wie Sie ihn entworfen hatten?

Am Anfang war gar nicht klar, ob er überhaupt gebaut werden würde. Kurt Lotz musste 1971 seinen Hut nehmen, und sein Nachfolger Rudolf Leiding war von meinem Entwurf alles andere als angetan. Jahre später erfuhr ich, dass er bei seinem Amtsantritt eine meiner Zeichnungen spontan durchgestrichen und Gegenentwürfe bei Porsche bestellt haben soll. Aber das Projekt war zu weit fortgeschritten, um es noch zu stoppen. Das Serienprodukt entsprach weitgehend meinem Entwurf. Aus Kostengründen wurden runde Scheinwerfer verwendet. Ich hatte rechteckige vorgesehen, um den Golf stärker von anderen Autos abzuheben. Zudem musste zur Erfüllung der Sicherheitsvorschriften in den USA die Knautschzone um knapp zehn Zenti­meter länger und die Frontscheibe etwas schräger werden. Das habe ich bedauert, denn die Proportionen waren so nicht mehr ganz stimmig.

Ihr pragmatisches Design hat auch zur Uniformität des Autodesigns beigetragen. Wie gefallen Ihnen die heutigen Modelle?

Sie erscheinen nur grob betrachtet einheitlich. Wir Menschen haben auch keine völlig verschieden geformten Nasen, Ohren und Münder, und doch sehen wir alle anders aus. Genauso ist es mit den Autos.

Was halten Sie von der neuesten Generation des Golf?

Der Golf VII ist, was Gesamtkomposition und Qualität angeht, ein hervorragendes Auto, perfekt bis in die Details. Aber über sieben Generationen immer dasselbe Konzept? Dieselbe Art Auto? Mir fehlt da die Kreativität.

Welches Auto fahren Sie persönlich?

Nur noch SUVs. Aktuell einen Audi Q3.

Finden Sie diese vor übertriebener Muskelkraft strotzenden Autos etwa schön?

Ein Auto sollte schon immer den Wunsch nach Selbstdarstellung befriedigen und Stärke ausstrahlen. Mir gefallen die SUVs zudem als Konzeption, sie sind bequem, man steigt gut ein und sitzt gut. Für mich liegt die Schönheit eines Autos weniger in seiner Form als in seiner Konzeption.

Was ist das schönste Auto, das Sie je entworfen haben?

Die schönsten sind die, die besonders schwierig waren und eine neue Richtung vorgegeben haben. Da gab es einige. Aber am schönsten in diesem Sinne ist vielleicht der Panda. Der war der Schwierigste und konzeptionell Radikalste. ---

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