Ausgabe 12/2016 - Was Wirtschaft treibt

Mit dem 
Strom

• Die Dramaturgie der geschickten Enthüllung erinnert nicht zufällig an die von Steve Jobs: Eine unscheinbare Tür neben einer Laderampe tut sich auf, und Christian Eckert tritt ins grelle Sonnenlicht von Los Angeles. Der 37 Jahre alte Österreicher leitet seit vergangenem November das Design-Team für „User Interface und User Experience“ bei dem geheimnisumwitterten Autohersteller Faraday Future. Er trägt Schwarz, wie es sich für Kreative gehört: schwarze Turnschuhe, penibel hochgekrempelte Designerjeans und ein Hemd mit verdeckter Knopfleiste. Eckert schließt die Tür schnell hinter sich und führt an Sichtblenden mit großformatigen Designskizzen vorbei zu einem schwarzen Vorhang, hinter dem sich eine bis an die Decke reichende Projek­tionswand verbirgt. Hier präsentiert Faraday, wie sich das 2014 gegründete Unternehmen die Zukunft der Mobilität vorstellt.

Computersimulationen zeigen ein elektrisches Fahrzeug, bei dem selbst die Innenseiten der Türen mit Touchscreens statt mit Schaltern und Hebeln ausgestattet sind. Ein Wagen, der selbstständig mit dem Fernseher, dem Smartphone, Tablet und selbst Ladestationen kommuniziert. Ein Infotainment-System, das weiß, wer wo im Auto sitzt, welche Termine anstehen und wer gestern Abend welche Filme nur halb zu Ende geschaut hat. Über allem schwebt und lauscht aufmerksam eine virtuelle Assistentin wie Siri, die auf den – vorläufigen – Namen Fara hört.

Eckerts Arbeitgeber ist das Sinnbild für den ehrgeizigen und vermessenen Vorstoß branchenfremder Hightech-Marken in die Welt der Automobilindustrie. Sie träumen von einer neuen Welt, in der der Server vor der Servolenkung kommt. Denn Faraday und andere Quereinsteiger betrachten Fahrzeuge lediglich als ein Stückchen Hardware in einem Kosmos aus mobilen, vernetzten Diensten. Nicht mehr der Motorbau oder Blechpressen stehen hier im Mittelpunkt, sondern ein elektrifiziertes Lifestyle-Ökosystem, das wie Apples iOS und iTunes-Welt die Kunden auf allen Wegen begleiten und zur Kasse bitten soll.

Faraday ist keineswegs der einzige Neuzugang, der dieses riskante Spiel spielen will, aber sicher der großmäuligste, der zudem wegen Fragen zu seiner Finanzierung viel Skepsis erzeugt. Transportdienste wie Uber drängen aggressiv in den Markt, und selbst Tesla gibt Gas, um sich vom unkonventionellen Autobauer zum Mobilitätsdienstleister zu wandeln.

Faraday will sich von den Traditionen der Branche so weit und so schnell wie möglich entfernen und nicht einmal als Autofirma betrachtet werden. Man sei, wie Eckert es formuliert, eine „Technologiefirma, die auch ein Auto baut“. Ein Unternehmen, das Fortbewegung als ein vom Netz getriebenes und geformtes Erlebnis versteht und nach dieser Maxime gestaltet. Für Faraday gibt es nur noch Nutzer, keine Fahrer mehr. Denn wer weiß schon, ob in ein paar Jahren überhaupt noch ein Mensch hinterm Steuer sitzt?

Die Firma Faraday Future will das Auto revolutionieren

„Bei uns dreht sich alles um extreme Technologien, die wir aus der Perspektive der Zukunft entwerfen. Wir müssen uns nicht mit dem Ballast einer traditionellen Automarke plagen. Diese Chance, mit einem leeren Blatt Papier anzufangen, bietet sich nur einmal im Leben“, schwärmt Eckert.

Im Sommer bestand sein Team aus 35 Mitarbeitern, bis Ende des Jahres sollen es mindestens 150 sein. Gerade einmal fünf der Designer haben vorher in der Autobranche gearbeitet, der Rest hat aus der Software- und Webwelt oder aus dem Entertainment- und Gaming-Dunstkreis des benachbarten Hollywood zu Faraday gefunden.

Können sie liefern?

Noch ist das, was im Vorführraum so verführerisch flimmert, vor allem eines: gut verpackte Zukunftsmusik. Faraday hat bisher nur mit einem einzigen Paukenschlag für Aufsehen gesorgt, als die Firma auf der Verbraucherelektronik-Messe CES im Januar ein Konzeptfahrzeug vorstellte: 1000 PS, auf vier Elektromotoren verteilt, ein Sitz, der Schwerelosigkeit simuliert, und ein der Raumfahrt entlehnter Helm für den Fahrer, verpackt unter einem schnittigen Gehäuse aus Kohlefasern. Ein Angeber-Auto.

Der harte Teil der Arbeit steht Faraday noch bevor. Bei der CES 2017 will das Unternehmen Anfang Januar ein serienreifes E-Fahrzeug enthüllen und voraussichtlich ein Jahr später auf den Markt bringen. Ein erstes, 15 Sekunden langes Video seines Erlkönigs, das mehr Fragen aufwarf als beantwortete, stellte die Firma Ende Oktober auf Youtube ein. Branchenkenner tippen auf ein Crossover-Gefährt im obersten Premiumsegment jenseits von 100.000 Dollar – also keineswegs etwas für jeden, sondern Konkurrenz für Tesla und deutsche Luxus­wagen. Aus dem Stand können eben doch nur die großen drei von Detroit oder Volkswagen einen Neuwagen in hoher Stückzahl produzieren. Teslas anhaltende Probleme, seine Produktion auf 50.000 Wagen im Jahr hochzuschrauben, belegt, wie riskant der Automarkt für Neulinge ist.

Das schreckt Faradays Gründer, den chinesischen Internetmilliardär Jia Yueting, keineswegs ab. Er wurde mit der Elektronik-Holding LeEco reich. Analysten wie Journalisten werfen ihm immer wieder vor, sein Imperium beruhe auf zweifelhaften Finanzen. Yueting baute ab 2004 die chinesische Variante eines Streaming-Dienstes à la Netflix auf und ging damit im Jahr 2010 an die Börse. Zwei Jahre später brachte er seine eigene Kollektion an Smart-TVs und anschließend Smart­phones heraus. Laut Marktforschern ist LeEco aktuell die am schnellsten wachsende Smartphone-Marke und wird in diesem Jahr rund 25 Millionen Handys verkaufen, was die chinesische Firma zum elftgrößten Hersteller der Welt machen würde. Und Yueting setzt nicht nur auf Faraday. Parallel will er ein weiteres E-Fahrzeug unter dem Namen LeSee Pro auf den Markt bringen.

Das ist der Designer Christian Eckert. Er mag Schwarz
Mitarbeiter von Faraday Future bei einer Besprechung

Faraday hat innerhalb kürzester Zeit eine Belegschaft von fast 1500 Angestellten in Los Angeles, San José und China aufgebaut und wirbt führende Köpfe von Marken wie Tesla, Ferrari, Toyota und Volkswagen ab. Obendrein baut Faraday gerade ein rund eine Milliarde Dollar teures Werk bei Las Vegas. Bulldozer planieren seit April ein 3,6 Quadratkilometer großes Gelände, auf dem eine der größten Fabriken der Welt mit annähernd 300.000 Quadratmeter Fläche entstehen soll. Rund 150.000 Fahrzeuge sollen dort jährlich vom Band rollen. Dem Staat Nevada war die Ansiedlung, die 4500 Arbeitsplätze schaffen soll, Subventionen von rund 335 Millionen Dollar wert.

Zu dumm, dass Generalunternehmer Aecom, der das Werk baut, im Oktober der Presse steckte, dass Faraday ihnen 58 Millionen Dollar an unbezahlten Rechnungen schuldete und zudem eine Gewährleistungsgarantie an den Staat Nevada in Höhe von 75 Millionen Dollar immer noch nicht überwiesen hatte. Analysten bemängeln, dass Yueting seine globalen Expansionsträume vor allem mit Schuldverschreibungen finanziert hat, die durch Aktien seiner in China börsennotierten Firma LeEco gedeckt sind. Die wurden allerdings ein halbes Jahr vom Handel ausgesetzt und verloren danach bis heute rund die Hälfte ihres Werts. Die Branche rätselt, ob es sich um vorübergehende Probleme handelt oder um erste Anzeichen, dass die Augen größer sind als die Kriegskasse.

Dazu passt, dass der Chef Anfang November in einem Memo an die Belegschaft gestand, man habe „blind Vollgas gegeben, und unser Bedarf an flüssigen Mitteln lief aus dem Ruder. Wir haben uns mit unserer weltweiten Strategie übernommen.“ Deswegen verhängte Jia Yueting einen Baustopp in Las Vegas bis zum Frühjahr 2017, während LeEco eine neue Finanzierungsrunde ankündigte.

Im Erdgeschoss des Firmensitzes werkeln 75 Ingenieure an Batterien und der dazugehörigen Software. Nebenan werden Antriebsstränge entwickelt und in die Pick-up-Karosserien namhafter US-Hersteller eingebaut. So können sie auf der Straße getestet werden, ohne neugierige Beobachter anzulocken. Für einen besonders kleinen und schnellen Wechselrichter namens Echelon, der den Ladevorgang optimiert, hat Faraday bereits ein Patent erhalten, weitere Patentanträge sind laut Unternehmenssprecher eingereicht.

Bei Faraday Future soll ein „kreatives Chaos ohne Silos“ herrschen und „die Freiheit, auch mal an die Leitplanke zu krachen, um es beim nächsten Mal schneller besser zu machen“. So beschreibt der Forschungs- und Entwicklungsleiter und Chefingenieur Nick Sampson die Unternehmenskultur, die mehr an ein hungriges Software-Start-up erinnern soll als an jeden seiner vorherigen Arbeitgeber.

Der Engländer muss es wissen. Er hat 40 Jahre als Auto-Ingenieur auf dem Buckel, erst bei Jaguar, dann bei Lotus und zuletzt bei Tesla, wo er für das Design des Model S und anschließend des Model X verantwortlich war. Tempo liegt ihm offensichtlich am Herzen, denn er tut Tesla mit großspurigem Pokerface als einen Konkurrenten der alten Welt ab, den man aufgrund einer vollkommen anderen Denke bereits überholt habe – auch wenn Faraday noch gar kein Fahrzeug auf den Markt gebracht hat, während Tesla für sein Model 3 in Rekordzeit fast 400.000 Vorbestellungen samt Anzahlung buchte.

Tesla? Was ist Tesla?

„Man kann Tesla zugutehalten, dass es anders war, weil Elon Musk ein paar Verbindungen zur Welt des Internets hatte – aber es ist nicht so gründlich wie die LeEco-Gruppe“, preist Sampson seinen neuen Arbeitgeber, dessen Bauchladen an vernetzter Ware wie eine seltsame Kombination aus Apple, Netflix, Amazon und Tesla daherkommt. „Tesla war nur der erste Schritt in die neue Automobilwelt. Sie waren zur richtigen Zeit am richtigen Ort. Ja, sie ticken anders als Ford oder GM, aber sie sind die Heraus­forderungen trotzdem nur halbherzig angegangen“, stichelt der ehemalige Tesla-Topmanager. „Der Gedanke, dass ein Auto ein integraler Bestandteil des digitalen, vernetzten Lebens sein muss, war ihnen fremd.“

Faraday behauptet, den nächsten Schritt zu tun. Sampson und Eckert fangen beim digitalen Erlebnis an: wie man Routen plant, einen Fahrdienst bestellt, sich im autonomen Fahrzeug unterhalten lässt, die Reichweite seiner Fahrzeuge mithilfe künstlicher Intelligenz kontrolliert.

Chefingenieur Nick Sampson

Ist die Software dafür entwickelt, wird die Hardware drumherum designt. Die Wagen basieren auf einer sogenannten virtuellen Plattform-Architektur (VPA), deren Modelle, je nach Größe und Leistung, gestreckt oder gestaucht werden können. „Wir fangen mit einem Premium-Fahrzeug für Leute an, die einen Wagen kaufen wollen“, sagt Sampson. „Doch dann werden wir schneller als jeder unserer Konkurrenten ein Portfolio für Menschen entwickeln, die gar kein Auto mehr besitzen, sondern nur unterwegs sein wollen.“

Ihm schwebt ein Mobilitätsangebot per Abonnement vor. Auf diese Weise wird sich seiner Meinung nach ein stetig wachsender Teil der Bevölkerung bewegen. Anstatt einen eigenen Wagen zu besitzen, kann ein Anbieter wie Faraday nicht nur die unterschiedlichen Vehikel anbieten, sondern sie auch gleich als Dienstleistung vermieten. Am besten so, dass man auf halbem Wege den Wagen und womöglich den Chauffeur wechseln kann. Die meisten der großen Autohersteller, behauptet Sampson, würden diese Herausforderung zwar erkennen, aber sie könnten oder wollten nicht angemessen darauf reagieren. „Ihre Maschinerie läuft in festen Bahnen, da kommen sie nicht raus, sondern ändern nur das Nötigste, ob man sich nun BMW, Audi oder Daimler ansieht.“

LeEco kündigte im August an, in China für 1,8 Milliarden Dollar ein Autowerk zu bauen, das Teil eines Abenteuerparks rund um Mobilität sein soll. Der Baubeginn ist offen. Im Oktober tat Yueting kund, dass er seine US-Belegschaft von derzeit 500 auf rund 12 000 aufstocken wolle. Im Juni hatte LeEco bereits ein 20 Hektar großes ehemaliges Yahoo-Gelände für 250 Millionen Dollar gekauft. Was dort entwickelt wird, will Yueting schon diesen Herbst auf einer LeEco-Website direkt verkaufen, inklusive eines E-Bikes, das auf dem Betriebssystem Android läuft, sowie eines Abo-Dienstes namens EcoPass, der unter anderem fünf Terabyte Speicherplatz in der Cloud bietet. Dort würden Kunden beispielsweise die Inhalte ablegen, die dann auf ihre LeEco-Geräte oder Fahrzeuge gestreamt würden. Die LeSee-Fahrzeuge werden sich, so die Vision, früher oder später in eine autonome Flotte für spontanes Ridesharing eingliedern lassen.

Da möchte sich Tesla nicht die Schau stehlen lassen. Die Firma ist gleich an mehreren Fronten zum Angriff übergegangen — sowohl gegen etablierte Marken wie GM, das seinen elektrisch angetriebenen Kleinwagen Bolt noch vor dem Model 3 auf den Markt bringt, als auch gegen Emporkömmlinge wie Faraday. So kündigte Elon Musk an, die Stromerzeugung und Speicherung durch Solarcity mit den Tesla-Fahrzeugen zu koppeln. Außerdem werden alle Wagen, die künftig vom Band rollen, mit der nötigen Hardware ausgestattet sein, um sie mittels Software-Update zu einem vollständig autonomen Pkw aufzurüsten. Wann das passieren wird, hängt vom Tempo der Software-Entwicklung und den erforderlichen Genehmigungen ab, doch zumindest hat Tesla der Öffentlichkeit eine klare Preisvorgabe für vollständige Autonomie geliefert, an der sich die Konkurrenz orientieren muss.

Gerade einmal 8000 Dollar soll das Upgrade kosten – also deutlich weniger als alle bislang diskutierten Lösungen. Dadurch dass Musk es Kunden ermöglicht, ihren Tesla per drahtlosem Update in ein „intelligentes“ Fahrzeug zu verwandeln, überträgt er Geschäftspraktiken aus der Welt der Mobilgeräte auf die Auto­branche, in der neue Funktionen Jahre auf sich warten lassen und einen Neuwagen erfordern oder nur in Vertragswerkstätten aufgespielt oder eingebaut werden.

Tesla sammelt von jedem seiner Fahrzeuge kontinuierlich die Daten und nutzt so die gesamte Flotte als Mittel, um die Entwicklungszyklen neuer Modelle drastisch zu verkürzen. Als dritten Streich hat Musk angekündigt, dass Kunden ihr Fahrzeug zu einem Teil des Tesla Networks machen können, um es als autonomes Taxi an Dritte zu vermieten und daran zu verdienen. Darüber hinaus laufen bereits die Vorbereitungen für einen Tesla Pick-up, Minibus und Lkw.

Mit Software den bislang von eher behäbigen Hardware-Schrau­bern dominierten Markt umzukrempeln sei einer der wichtigsten Impulse, den die Neuen gäben, argumentiert der Zukunftsforscher Paul Saffo. „Sobald man einen Computer plus Sensoren in ein Objekt einbaut, wird der Rechner zum dominanten Gen“, sagt er. „Es reicht nicht mehr, bei einem alten Verbrennungsmotor neue Elektronik draufzusatteln. Das ist nur innovatives Stückwerk. Wenn ich einen Elektroantrieb verwende, dann dreht sich alles nur noch um Bits und eröffnet ungeahnte Möglichkeiten, die weit über die reine Fortbewegung hinausreichen. Das hat Detroit verschlafen, aber Tesla als erste Firma erkannt.“

Apple ist aus dem Spiel

Doch selbst elektronisches Know-how schützt nicht vor dem Fall. So hatte Apple ein Team von mehr als 1000 Experten versammelt, um ein eigenes E-Fahrzeug zu entwickeln – ähnlich den Roboterautos des Erzrivalen Google. Während Google die führenden Köpfe seines Autolabors verlor und das Projekt nun als eigenständiges Unternehmen ausgliedern will, hat Apple eine Vollbremsung hingelegt. Nach zwei Jahren sind Schlüsselfiguren vom „Project Titan“ zur Konkurrenz abgewandert, Mitarbeiter wurden entlassen oder anderen Geschäftsbereichen zugewiesen.

Apple hat erkannt, wo seine wirkliche Stärke liegt, nämlich beim Design aus einem Guss rund um Cloud Services – dem am stärksten wachsenden Geschäftsfeld. Deswegen investierte das Unternehmen eine Milliarde Dollar in den chinesischen Fahrdienst Didi Chuxing und konzentriert sich nun angeblich darauf, bis Ende nächsten Jahres das Softwarepaket für ein autonomes Fahrzeug zu entwickeln – oder den Vorstoß in die vernetzte Mobilität aufzugeben. Ein solches Komplettsystem würde Apple in direkte Konkurrenz zu anderen Quereinsteigern wie Uber bringen, das an seinem eigenen System bastelt und erste Prototypen bereits in Taxis und neuerdings in Sattelschleppern testet.

Der Wandel des Pkw zu einem rollenden Fortsatz des Internets ist rasant, wie Zahlen des Marktforschers IHS Markit belegen. Enthielt ein durchschnittliches Fahrzeug vor drei Jahren 550 Chips, waren es zwei Jahre danach bereits 616. Dazu kommen immer mehr mikroskopisch kleine, elektromechanische Sensoren wie etwa Intertiale Messeinheiten (IMU), die früher in Flugzeugen und heute in Smartphones und Wearables stecken. Ohne sie wird sich etwa ein autonomes Fahrzeug nicht zentimetergenau im Stadtverkehr zurechtfinden. Und in einem Neuwagen stecken bis zu 100 Millionen Zeilen Softwarecode, die jeder Hersteller als Geschäftsgeheimnis sorgfältig hütet.

Der Branche droht allerdings ein weiterer Zukunftsschock aus einer für den Autosektor gänzlich unerwarteten Richtung: der Open-Source-Bewegung, die Software und Daten frei zugänglich macht, um das Innovationstempo anzuheizen. Allen voran der Exildeutsche Sebastian Thrun, der als junger Stanford-Professor 2005 mit seinem Team das erste Roboter-Autorennen in Nevada gewann, das der Forschungsarm des Verteidigungs­ministeriums namens Darpa ausgelobt hatte. Danach warb ihn Google an, um sein selbstfahrendes Auto zu entwickeln. Obwohl sich Thrun mit einer Online-Bildungsplattform namens Udacity selbstständig gemacht hat, ist er dem Thema treu geblieben.

„Ein Auto ist kein Handy“, weiß Jiri Marek (links); und Michael Höynck gibt zu, beim autonomen Fahren „hat noch keiner eine echte Lösung gefunden“

Ein Auto ist kein Handy

Udacity bietet nicht nur Schnellkurse oder Nanodegrees in Sachen künstlicher Intelligenz und autonomem Fahren an, für die sich in sechs Wochen rund 13 000 Teilnehmer beworben haben. Als halb begeisterte, halb misstrauische „Einstellungspartner“ der Absolventen hat sich das Who is Who der mobilen Welt gemeldet, von Amazon und Mercedes Benz bis LeEco und Uber.

Sebastian Thrun hat zudem Ende Oktober die gesammelten Daten eines eigenen Udacity-Roboterautos ins Netz gestellt. An den bislang 223 Gigabyte kann jeder Profi oder Hobbyist üben, wie autonomes Fahren funktioniert. „Man könnte sagen, dass Google das iPhone der autonomen Autos gebaut hat“, sagte Thrun. „Indem wir die Software frei verfügbar machen, wird es für jeden einfacher, ein eigenes Fahrzeug zu bauen. Genauso hat Android die Entwicklung von Smartphones beschleunigt.“

Mitten in dieser verwirrenden Schlacht um die Mobilität, die von Stuttgart bis Stanford tobt, stehen Zulieferer wie die Robert Bosch GmbH. Das deutsche Traditionsunternehmen versorgt fast alle großen Automarken als auch einige der wilden Neuen mit Hardware und Software und setzt damit Milliarden um. Bosch muss sich alle Optionen offenhalten und leistet sich deswegen als Horchposten im Silicon Valley ein Forschungszentrum mit 250 Fachleuten namens RTC. Die entwickeln Batterien, Kameras, Sensoren und vor allem Software, an denen hoffentlich auch die neuen Mobilitätsanbieter wie Tesla oder Faraday nicht vorbeikommen – denn wer kann sich schon das Budget und die Zeit leisten, um alles im eigenen Haus zu entwickeln?

„Die Mobilität von morgen wird autonom, elektrisch und vernetzt sein. Die meiste Innovation steuern deswegen heute Internet- und Softwarefirmen bei. Autofirmen müssen aufholen und Teil des Innovationswettlaufs sein, oder sie werden einen Teil ihres Marktes aufgeben müssen“, sagt RTC-Leiter Jiri Marek. Er warnt zugleich vor dem Glauben, dass Hightech-Heißsporne einen hoch­komplexen Markt einfach aufrollen werden. „Ein Auto ist kein Handy. Innovationen für den Straßenverkehr müssen höheren Anforderungen genügen als eine neue App, was Sicherheit und Verlässlichkeit angeht.“

Und der Bosch-Forscher Michael Höynck, der in Palo Alto für autonomes Fahren zuständig ist, ergänzt: „Da tobt eine Schlacht wie beim Wettrennen zum Mond. Die vielen neuen Partnerschaften sind ein Indiz, wie schwierig es ist und wie sehr das Thema die Branche umkrempeln wird. Bislang“, gibt er zu be­denken, „hat noch keiner eine echte Lösung gefunden.“

Nick Sampson von Faraday sagt, dass das Pendel unweigerlich nach Westen schwinge, von Kalifornien über den Pazifik ­hinweg. „Der anstehende Wandel wird nicht in Detroit, München oder Stuttgart definiert. Die alten Hochburgen des Automobilbaus werden nicht verschwinden, aber sie werden sich verändern und verlagern. Neue Firmen werden an Standorten wie Kalifornien und insbesondere China entstehen, denn sie können die Fortschritte, die sie rund um Mobiltechnologie und das Web gemacht haben, gewinnbringend auf die neue Plattform namens Fahrzeug übertragen.“ ---

 

 

(c) Faraday Future

 

Nachtrag:

Und er bewegt sich doch, oder noch.

So könnte man die Enthüllung des ersten serienreifen Elektrofahrzeugs FF91 des Herstellers Faraday Future bezeichnen. Am Vorabend der morgen in Las Vegas beginnenden Elektronikmesse CES wollte Faradays Team die Skeptiker Lügen strafen und präsentierte einen schnittigen Viertürer mit 1050 PS, der angeblich schneller Tempo 100 erreicht als ein Tesla Model S, mehr Reichweite besitzt als jedes andere Elektrofahrzeug, selbstständig parken kann und in ein komplettes Infotainment-System von Yuetings Firma LeEco eingebunden sein soll. (Video: https://www.youtube.com/watch?v=1Y8hUf0Np6k)

Die Premiere inklusive Wettrennen gegen Ferraris und Teslas verlief weitgehend ohne Pannen – nur zu Fragen über den Verkaufspreis des Wagens und die Finanzlage der Firma wollte sich keiner der Manager äußern. Das Unternehmen hat zwar allen Unkenrufen zum Trotz ein futuristisches Auto entworfen. Doch es kann gut sein, dass der FF91 nie auf den Markt kommt, weil Faraday die Zeit und die Kosten davonlaufen.

 

 

(c) Faraday Future

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