Ausgabe 01/2015 - Schwerpunkt Selbstbestimmung

Raúl Rojas im Interview

Chauffeure für alle!

• Raúl Rojas, geboren in Mexiko-Stadt, lehrt an der Freien Universität Berlin Informatik. Beim Roboter-Fußball-Wettbewerb RoboCup nehmen seine Teams seit 15 Jahren teil und haben mehrere Weltmeistertitel gewonnen. Im Jahr 2007 beteiligte sich Rojas an der Darpa Urban Challenge, einem Wettbewerb in den USA für autonome Fahrzeuge. Sein Team „Spirit of Berlin“ verfügte mit 150.000 Euro wahrscheinlich über das niedrigste Budget aller Teilnehmer. Ihr Fahrzeug hatten die Berliner für 25.000 US-Dollar bei Ebay Kanada ersteigert.

brand eins: Herr Rojas, Sie haben die Deutschen einmal als autoverrückt bezeichnet. Worauf stützt sich Ihre Diagnose?

Raúl Rojas: Es gibt zwei Länder, in denen Autos eine große Rolle spielen: die USA und Deutschland. In den USA haben sich die Menschen sehr weitflächig um die Städte herum angesiedelt, und die öffentlichen Verkehrsmittel sind so katastrophal, dass eine Fortbewegung ohne Auto kaum möglich wäre. In Deutschland ist die Situation völlig anders. Hier gibt es ein sehr gutes öffentliches Verkehrssystem, dennoch wird das Auto mystifiziert. Es hat immer eine wichtige Rolle gespielt, ein großes, mächtiges Auto zu besitzen. Allerdings ändert sich das gerade. Die Menschen werden sich mehr und mehr der Kosten bewusst, die das Autofahren verursacht, der sozialen Kosten ebenso wie der für die Umwelt. Zugleich hat das Auto nicht mehr die Bedeutung als Statussymbol.

Hat es auch als Freiheitssymbol ausgedient?

Allein im eigenen Auto zu sitzen wird von vielen Menschen als Freiheit empfunden. Im Durchschnitt werden mit jedem Auto nicht einmal 1,3 Personen befördert. Das hat einen enormen Flächenverbrauch zur Folge. Wenn etwa die eine Hälfte der Bewohner einer Stadt mit dem Auto fährt, die andere Hälfte mit öffentlichen Verkehrsmitteln, dann nehmen die Autofahrer dennoch mehr als 90 Prozent der Fahrfläche in Anspruch. Das ist das Verrückte: Wenn man die Fahrzeuge teilen würde und in jedem zwei oder drei Personen säßen, kämen alle viel schneller voran.

Hinzu kommt der sogenannte ruhende Verkehr.

In Berlin haben wir in der Innenstadt sehr breite Straßen. Aber zwei Drittel davon sind durch parkende Autos blockiert. So bleibt häufig nur ein Fahrstreifen übrig, den sich Autos und Fahrräder teilen müssen. Ich bin sicher, wenn wir diese Blechlawine von der Straße bekämen, würden viel mehr Menschen aufs Fahrrad umsteigen oder zu Fuß gehen. Auch der öffentliche Verkehr könnte attraktiver werden.

Was wäre zu tun, um den Wandel voranzubringen?

Helsinki ist ein gutes Beispiel. Dort gibt es einen Sammelbus für bis zu neun Passagiere. Der wird ähnlich wie ein Taxi bestellt und bringt die Fahrgäste auf einer Route, die die einzelnen Wünsche optimal kombiniert, zu den gewünschten Zielen. Das ist ein Beispiel für sanften Verkehrswandel. Es gibt natürlich auch die harte Tour: In London etwa müssen Autofahrer Gebühren zahlen, wenn sie in die Innenstadt fahren wollen.

In Deutschland dürfte die sanfte Tour bessere Chancen haben.

In Deutschland ist die freie Fahrt für freie Bürger über Jahrzehnte so propagiert worden, dass es schwerfällt, sich in eine andere Richtung zu bewegen. Am überzeugendsten wird es sein, den öffentlichen Verkehr weiter zu verbessern. Es gibt gute Ansätze. In Offenbach zum Beispiel gibt es Sammeltaxis, die ihre Fahrgäste an Bahnhöfen abholen und dann über die Stadt verteilen. Eine Fahrt kostet zwei bis drei Euro.

Setzt eine solche Lösung nicht einen Mindestgrad an Vernetzung voraus?

Da sehe ich kein Problem, wie der Blick nach New York zeigt. Forscher haben die 150 Millionen Taxifahrten des Jahres 2011 in Manhattan untersucht und geprüft, wie die Fahrten verlaufen wären, wenn jedes Taxi noch einen zweiten Fahrgast mitgenommen hätte. Dessen Ziel sollte so liegen, dass die gesamte Fahrtdauer sich um maximal fünf Minuten verlängert hätte. Das Ergebnis: Die Zahl der Taxifahrten hätte sich auf diese Weise um 40 Prozent reduzieren lassen. Das ist allein eine Frage der Organisation. Dafür ist keine neue Technik erforderlich, sondern lediglich der Wille, es zu tun. Um die Akzeptanz mache ich mir wenig Sorgen. Bestimmt wären viele bereit, fünf Minuten länger unterwegs zu sein, wenn sie dafür 40 Prozent weniger zahlen müssten.

Dieses System müsste wahrscheinlich zentral gesteuert werden.

Das wäre sinnvoll. Die wichtigen Informationen sind die Standorte der jeweils nächsten Passagiere und ihre Fahrtziele. Auf dieser Grundlage lassen sich optimale Routen berechnen und an die Taxis übermitteln. Das erfordert einen Server nicht nur für eine Flotte mit vielleicht 20 oder 30 Fahrzeugen, sondern für die ganze Stadt. Ob die Taxiunternehmen das gemeinsam regeln oder ein Drittanbieter die erforderliche Logistik bereitstellt, ist eine andere Frage. Es ist jedenfalls machbar. Unternehmen wie Uber oder Lyft vermitteln auf diese Weise bereits private Mitfahrgelegenheiten, umgehen damit die staatliche Regulierung des Taxibetriebs und stoßen derzeit noch auf rechtliche Probleme. Über kurz oder lang wird der Taxibranche aber nichts anderes übrig bleiben, als die Fahrten besser zu koordinieren.

Werden bald auch die Fahrer überflüssig?

Ja, aber das ist eine langfristige Zukunftsvision. Für die Fahrt auf der Autobahn werden einige Hersteller zwar wohl schon 2020 den Autopiloten anbieten. Aber für den Stadtverkehr ist ein Quantensprung erforderlich. Irgendwann in diesem Jahrhundert werden autonome Sammeltaxis aber sicher auch in den Innenstädten ihre Dienste anbieten. Die Fahrer würden ihre Beschäftigung verlieren, aber dafür gäbe es einen wachsenden Bedarf an Fachkräften für die Wartung der Fahrzeuge.

Und die Hersteller müssten in einem modernen Verkehrssystem Anbieter von Mobilitätslösungen werden.

Ich spreche schon seit 2007 immer wieder darüber. Autonome Fahrzeuge bieten eine Chance, das Problem der Mobilität in den Städten zu lösen. Die Straßen könnten wieder frei sein wie einst im 19. Jahrhundert. Aber wenn ich so etwas vortrage, gibt es von den Kollegen aus den Autokonzernen in der Regel nicht viel Beifall. Die möchten, dass die Menschen weiterhin selber fahren, und wollen ihnen lediglich eine Komfortfunktion anbieten, die bei Bedarf die Kontrolle des Fahrzeugs übernimmt, etwa auf der Autobahn oder im Stau, wenn es besonders langweilig ist.

Gegen autonome Fahrzeuge wird häufig argumentiert, dass die Menschen einfach Spaß daran hätten, selber zu fahren.

Die Mythologisierung des Autos hat offenbar noch eine beachtliche Macht. Doch die wird sich nach und nach auflösen, und die Menschen werden merken, welche Freude es bereitet, gefahren zu werden, so wie die reichen Leute. Die wollen während der Fahrt etwas Produktiveres tun, als nur ständig auf den Stau zu schauen.

Statt autonomer Sammeltaxis ließen sich auch kleinere Fahrzeuge konstruieren, die sich für Teilstrecken mit anderen zusammenkoppeln könnten, um dann später wieder ihre eigenen Wege zu verfolgen. So ein Konzept ist zum Beispiel beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt worden.

Das sind schöne Konzepte. Mir sind sie aber ein bisschen zu fantastisch. Technologie entwickelt sich selten linear, sondern kommt meistens in Schüben von Innovationen. Das Auto selbst war so eine Innovation zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Die Autoindustrie wurde sogar als die Industrie der Industrien bezeichnet, weil sie mit dem Montageband und Logistikketten die Produktion revolutioniert hat. Die Autos wurden so billig, dass die Arbeiter selbst sie sich leisten konnten. Neben der Massenproduktion entstand so der Massenkonsum. Jetzt müssen wir zurückrudern, weil wir es mit dem Massenkonsum von Fahrzeugen ein bisschen übertrieben haben. Diesen Paradigmenwechsel in den Städten zu erreichen braucht seine Zeit, wahrscheinlich mehrere Jahrzehnte. Irgendwann werden auch solche Fahrzeuge, die sich selbstständig zu größeren Zügen zusammenkoppeln, ihre Chance haben. Aber um den Übergang einzuleiten, scheinen mir die Sammeltaxis aussichtsreicher, weil sie ein Bindeglied zwischen dem heutigen und dem zukünftigen Verkehr darstellen.

Dieser Übergang bedeutet auch, dass Autos, die von Menschen gesteuert werden, sich mit autonomen Fahrzeugen die Straßen teilen werden. Drohen da nicht Verständigungsprobleme?

Autonome Fahrzeuge allein verstehen sich prima. Die können sicher und schnell in Kolonnen fahren und andere Kunststücke vollbringen. Menschen untereinander kommen auch gut zurecht. Problematisch ist der Übergang von einem System zum anderen. Ein wichtiger Zwischenschritt dabei ist die Car-to-Car Communication, also der Informationsaustausch zwischen den Fahrzeugen. In den USA soll sie ab 2017 auf den Autobahnen verbindlich sein, Einfädeln und Spurwechsel erleichtern oder bei Vollbremsungen sofort alle Fahrzeuge in der Nähe warnen. Wenn heute unser Fahrzeug auf der Autobahn autonom die Spur wechseln will, klappt das häufig nicht. Die Berliner Autofahrer machen nicht einfach Platz, man muss sich schon in die Lücken hineindrängeln. Dafür ist das Fahrzeug aber nicht aggressiv genug und verpasst daher oft die Ausfahrt. Wenn es dem Nachbarfahrzeug seinen Wunsch mitteilen könnte, könnte dieses die Geschwindigkeit automatisch leicht reduzieren und so die Lücke öffnen. Ich bin überzeugt, dass die menschlichen Fahrer das oft gar nicht bemerken würden, sondern wahrscheinlich annähmen, sie selbst seien so höflich. Nach und nach könnten Menschen sich aber über solche und ähnliche Manöver daran gewöhnen, dass das Fahrzeug eigenständig einfache Entscheidungen trifft und dadurch die Sicherheit erhöht.

Die Leute sollen also schrittweise ihre Fahrerrolle ablegen?

Das passiert ja schon. Denken Sie etwa an elektronische Lenksysteme, die das Ausbrechen in Kurven verhindern, indem sie automatisch einzelne Räder abbremsen.

Das wird allerdings, wie Sie selbst sagten, als Beweis der eigenen Fahrkunst interpretiert.

Aber auch deutlich erkennbare Eingriffe werden akzeptiert. Wir hatten für den Transport unserer Roboter einmal ein Fahrzeug gemietet, das auf einmal einen Schaden über die Fahrkonsole meldete und automatisch die Höchstgeschwindigkeit auf 70 Stundenkilometer beschränkte. Es zwang uns damit praktisch, die Autobahn zu verlassen und eine Werkstatt aufzusuchen. Aber wir haben uns nicht über das Fahrzeug beschwert, denn das war uns natürlich lieber, als in einen Unfall verwickelt zu werden. Auch die Notstoppsysteme, die ein Auto bei geringen Geschwindigkeiten zum Stillstand bringen, um ein Auffahren vor der Ampel oder die Kollision mit einem Fußgänger zu vermeiden, werden weithin akzeptiert. Niemand fühlt sich davon gegängelt, ebenso wenig wie von den Pieptönen, die zum Anlegen des Sicherheitsgurts auffordern.

Die Intelligenz im Auto tritt bislang als Beifahrer auf. Ist es nicht auch ein psychologisches Problem, die Lenkung komplett dem Auto anzuvertrauen?

Das fühlt sich anfangs tatsächlich ein bisschen komisch an. Man muss mehrmals mit einem autonomen Fahrzeug unterwegs gewesen sein, um Vertrauen aufzubauen. Dennoch wird es immer Menschen geben, die sich davor fürchten, ähnlich wie bei Flugangst, die sich ja auch nicht einfach durch den Verweis auf Unfallstatistiken lindern lässt.

Ließe sich die Vernetzung denn auch erweitern auf individuelle Mobilitätshilfen wie etwa Rollstühle?

Ja, klar. Wir arbeiten gerade an so einem autonomen Rollstuhl. Der ist allerdings schwieriger zu realisieren als ein Auto, weil es für ihn keine Fahrspur gibt. Vielmehr muss er sich den Weg mit Fußgängern teilen, deren Bewegungen schwerer vorherzusehen sind. Außerdem sind die Wege noch nicht überall für Rollstühle eingerichtet. Es ist schon für einen Menschen sehr schwer, sich per Joystick da hindurchzumanövrieren. Entsprechend groß ist die Herausforderung, das durch einen Computer zu steuern. Aber beim Überqueren der Straße etwa könnte sich so ein Rollstuhl mit den Autos verständigen und sicher die andere Seite erreichen.

Herr Rojas, wir sind beide Jahrgang 1955. Mit welchen Veränderungen im Straßenverkehr können wir in unserer verbleibenden Lebensspanne noch rechnen?

Die Gesetze für Car-to-Car Communication sind schon in Vor-bereitung, die kommunizierenden Fahrzeuge erleben wir sicherlich noch. Der Autopilot für die Autobahn dürfte sich zwischen 2020 und 2025 durchsetzen. Um 2020 herum werden autonome Fahrzeuge auch im großen Stil auf privatem Gelände fahren, etwa auf Flughäfen oder Firmengrundstücken. Um sie auch im Stadtverkehr zu erleben, müssten wir dagegen noch 30 bis 40 Jahre leben. Das wird vielleicht ein bisschen knapp. ---

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