Ausgabe 01/2015 - Schwerpunkt Selbstbestimmung

E-Motorrad

Einfach machen!

• Bad Leonfelden in Österreich, 4100 Einwohner, Kirche und Gasthaus mitten im Dorf. Die Hammerschmid Maschinenbau GmbH befindet sich am Ortseingang. Dort steht es, hinter dem Werkstor. Das heißt: eine ganze Reihe davon. Seit April 2014 ist es fertig, das Elektromotorrad. Allerdings: Würde man erkennen, was es ist, wenn man es nicht wüsste? Mit ein wenig Abstand betrachtet, mit zusammengekniffenen Augen, erinnert es an ein kurioses Insekt. Etwa an eine fette Wespe mit geriffeltem Hinterteil, langen, gebogenen Tentakeln und einem gewaltigen Greifarm, der eine runde Scheibe umfasst.

Wenn man Johann Hammerschmid, 55, das sagt, lacht er. Hammerschmid, hohe Stirn, dunkle Hornbrille, athletischer Typ, lacht viel und laut. Es klingt wie ein fröhliches Bellen, das sogar das Dröhnen der Lüftungsrohre und das Surren der Maschinen übertönt. „Genau das ist es!“, ruft er begeistert. „Das ist es, was wir wollten! Wir wollten nichts entwickeln, was es schon gibt, sondern den Aufbruch ins Ungewisse!“

Große Worte, lässig hingeworfen, möchte man meinen. Man schaut sich seine Maschine noch einmal an, seinen Johammer J1. Wie kommt man bloß auf so etwas? „Ganz einfach“, sagt Hammerschmid, „du brauchst völlige Unabhängigkeit. Wir sind keine Motorradfreaks, das hat uns im Kopf frei gemacht. Wir haben solides Wissen in der Welt der Produktionstechnik, das hat bei der Überwindung technischer Hürden geholfen, und ein bisschen Geld hatten wir auch gespart.“ Das heißt? „Wir mussten keine Geldgeber um Erlaubnis fragen, was wir tun dürfen, was uns wiederum die Zeit gegeben hat, die wir brauchten.“

Der Johammer J1 also. 747 Teile und damit etwa so viele, wie in einem handelsüblichen Getriebe verbaut sind. Maximal 178 Kilo schwer und damit etwa halb so schwer wie ein vergleichbar großes Motorrad. Angetrieben wird es von einem Motor mit 16 Kilowatt (22 PS). Sein Akkupack befindet sich in einem torsionssteifen Mittelrahmen aus Aluminium und sorgt für eine Reichweite von mindestens 200 Kilometern, begünstigt auch durch effiziente Energierückgewinnung beim Bremsen. Ein absoluter Spitzenwert.

Statt einer Vordergabel verfügt die Maschine über eine Radnabenlenkung, statt Bordinstrumenten über Farbdisplays in den Rückspiegeln. Mal abgesehen vom Design, das polarisiert. „Das abgefahrenste E-Bike der Welt“, schrieb ein Motorradexperte in einem Internetportal. „Den Eimer würde ich nicht einmal geschenkt nehmen“, kommentierte ein Nutzer in einem Motorradforum. Auch darüber kann Hammerschmid herzhaft lachen. „Die Leute können das Produkt beurteilen, wie sie wollen, wichtig ist, dass es unsere Kunden glücklich macht.“

Fehler sind erlaubt, Kritik ist erwünscht

Er ist auf einem Bauernhof aufgewachsen. Jüngstes von vier Kindern. Ausgestattet, wie er sagt, mit einem Hang zum „Hinterfragen und Rebellieren“. Die Hammerschmids besaßen eine Kuh, ein Schwein, ein paar Hühner. Das Mühlviertel ist eine karge Gegend, auch heute noch. „Wir hatten eigentlich nichts“, sagt Hammerschmid, „doch was man brauchte, war da.“ Gemüse kam aus dem Garten, Brot wurde gebacken, der Vater arbeitete nebenher als Tischler, die Mutter als Näherin, die Großeltern lebten im Haus und halfen mit. Hammerschmid: „Ein einfaches Leben im Einklang mit der Natur, im Rhythmus der Jahreszeiten, man musste viel können, weil man viel selber machen musste.“ Mühlviertler gelten als geschickt, bescheiden, harte Arbeiter. „Mir war früh klar“, so Hammerschmid, „wenn ich gut arbeite, die richtigen Dinge tue, bin ich meines Glückes Schmied.“

Seine Lehre absolvierte er bei einem Unternehmen in Linz, das Schaltanlagen für Umspannwerke herstellt. Danach baute er zunächst Maschinen für einen Arzneimittelhersteller, später wurde er Konstruktionsleiter in einem technischen Büro, half einem kleinen Maschinenbaubetrieb, den drohenden Konkurs abzuwenden. Irgendwann wurde ihm klar, dass er trotz aller Erfolge als Angestellter die Herausforderung, die er suchte, nie finden würde. Immer wenn er sonntags auf der Couch lag, kamen die Ideen. Hammerschmid: „Sie sprudelten wie Wasser aus dem Berg.“ Wohin damit? 1996 machte er sich selbstständig, ein Jahr später stieß der Steuerungstechniker Ludwig Mülleder zur Firma und übernahm mit Hammerschmid die Leitung.

Der Hans und der Wick, wie man sie in der Firma nennt, kennen sich schon seit der Kindheit. Wer in Bad Leonfelden nicht verwandt oder verschwägert ist, begegnet sich als Nachbar, in der Kirche, im Sport- oder Schützenverein. Der kleine Bruder vom Wick ging mit dem Hans in die Schule. Sie wussten, dass sie einander vertrauen konnten. Sie wussten, dass sie sich als Handwerker ergänzten.

Und doch konnten sie nicht ahnen, dass sie als Geschäftspartner füreinander gemacht waren: der kantige, umtriebige, impulsive Hans und der schmächtige, besonnene, ruhige Wick. Antreiber und Organisator. Macher und Lenker. Bauch und Kopf. „Seine Begeisterung und sein Elan“, sagt Mülleder, 61, über Hammerschmid, „helfen einem durch die härtesten Krisen, aber es ist auch nicht einfach, ihn immer wieder einzufangen.“

Die Hammerschmid Maschinenbau GmbH arbeitete anfangs für Zulieferer der Autoindustrie und Druckereien, später kamen Lebensmittel-, Sportartikelhersteller dazu, die Pharmabranche. Heute bauen sie diffizile, technisch anspruchsvolle, nicht selten innovative Apparaturen. Produktionsanlagen. Prüftechnik. Sonderanfertigungen. Bei dem Unternehmen gibt es keine Chefansagen oder Gebrauchsanleitungen. Die Leute werkeln selbstständig. Fehler sind erlaubt. Konstruktive Kritik ist erwünscht. Problemlösungen entstehen häufig im Dialog mit den Kollegen.

Etwas bauen, das sich noch niemand getraut hat

Es ist eine Art betriebsinternes Ausbildungssystem. Die Maschinentechniker lernen von den Elektrotechnikern und umgekehrt. Die Mechatroniker von den Maschinentechnikern und so weiter. Man muss vieles können. Wie auf dem Bauernhof. Wie soll es anders funktionieren? Oft wissen sie am Anfang selber nicht, wie die Anlage konstruiert sein muss und wie sie am Ende aussehen wird. Sie wissen nur, was sie können muss. Oberstes Credo, wie Hammerschmid sagt: „Entwickeln bedeutet, dass man davon ausgeht, dass es geht.“ Derzeit erwirtschaften 40 Angestellte jährlich zwischen drei und vier Millionen Euro Umsatz.

Wenn der Hans und der Wick wichtige Dinge besprechen müssen, sitzen sie vor Hammerschmids Haus auf der Parkbank und blinzeln in die Sonne. Wie an jenem Nachmittag vor etlichen Jahren. Sie hatten viel erreicht. Der Laden lief gut. Die Verantwortung für den betrieblichen Ablauf hatten sukzessive zwei junge Mitarbeiter übernommen. Und deshalb beschlossen sie, sich aus dem operativen Geschäft zurückzuziehen.

Hammerschmid: „Es reichte die Gewissheit, dass es uns im Hintergrund gibt.“ Irgendwann sage „der Junge dem Alten: Komm, rück zur Seite“. Schon wieder so ein ehernes Gesetz der bäuerlichen Welt. Mülleder verbrachte längst viele Wochen im Jahr als Entwicklungshelfer im Norden Tansanias, wo er Röntgengeräte reparierte und Fotovoltaikanlagen installierte.

An diesem Punkt beginnt die Geschichte des J1. Es war Anfang 2010. „Mich trieb die Sehnsucht“, sagt Hammerschmid, „ein Produkt zu entwickeln, das exakt auf die Bedürfnisse der Menschen hin konstruiert ist.“ Mülleder brachte das Thema E-Mobilität ins Spiel. „Die faszinierte uns schon lange, wir sahen darin ein wichtiges Thema.“ Und: „Wo ich Zeit habe und kann, muss ich die Zukunft entwickeln. Das Thema Leichtbau kam von allein dazu.“ Besser: Es war schon da. Im Juli 2009 hatte die Hammerschmid Maschinenbau GmbH für die Entwicklung von recycelbaren 3-D-Sandwich-Formelementen aus Polypropylen den Innovationspreis des Landes Oberösterreich bekommen.

Was jetzt noch fehlte, war das Produkt. Ein Auto? Sie verwarfen die Idee schon im Ansatz. „Zu geringe Umsetzungskompetenz“, sagt Hammerschmid, „zu große Abhängigkeit von Geldgebern.“ Ein Motorrad? Ja, aber wenn schon, so Hammerschmid, dann „etwas, das radikal neu gedacht war, einzigartig.“ Er überlegte hin, her, zweifelte. „Ich landete schlussendlich beim elektrisch betriebenen Cruiser.“ Auch weil sich das bis dahin niemand getraut hatte.

„Andere Hersteller sagten, mehr als 100 Kilometer Reichweite seien nicht möglich, ein Cruiser braucht aber 200 Kilometer ohne Verlust an Fahrvergnügen.“ Hammerschmid jubelte: „Ha, da sind wir allein! Da müssen wir uns nicht mit anderen Produkten messen!“

Ein erster Prototyp aus Mopedkomponenten und einem Akkuschrauber als Antrieb wurde gebastelt. Er funktionierte. Erste Testfahrten im nahe gelegenen Brunnwald. Das könnte was werden. „Wir haben gehandelt wie die Kinder“, erinnert sich Hammerschmid, „aber mit beachtlichem Sachverstand.“ Das Kind sieht das Spiel. Der Erwachsene sieht das Ziel.

Okay, sagten sie, wir bauen das Ding. Sie fanden zwei Designer. Hammerschmids Ansage: „Macht ein Motorrad, wie ihr es euch erträumen würdet, die Machbarkeit ist unser Problem.“ Staatliche Förderung wurde beantragt. Abgelehnt. Man traute ihnen das Projekt nicht zu. „Ich weiß noch gut meine Gedanken damals“, sagt Hammerschmid. „Gott, was habe ich da angerichtet? Hoffentlich schaffen wir das.“

E-Motorräder sind primär eine Spielwiese von Tüftlern und Einzelgängern. Achim Marten, Sprecher des Industrie-Verbands Motorrad Deutschland (IVM), spricht von „überwiegend kleinen Herstellern mit durchaus eigenwilligen Konstruktionen“. Das trifft es ziemlich gut, wenn man sich Prototypen wie die Voxan Wattman mit ihrem bombastischen Metallchassis ansieht, die 2015 auf den Markt kommen soll. Ähnlich futuristisch muten die Modelle anderer Hersteller an, die Sora oder TEM01 heißen und aufwendig hergestellt werden unter Verwendung von Kohlestoff- und Glasfasern oder einer sogenannten Zirkonoxid-Plasmabeschichtung. Eher für den Alltag konzipiert sind die Produkte der US-Hersteller Zero oder Brammo.

Ohne Vorstand entwickelt sich’s besser

Die etablierten Namen der Branche widmen sich dem Markt immer noch mit gebremstem Ehrgeiz. Harley-Davidson hat das Modell LiveWire entwickelt, es steckt jedoch noch in der Entwicklungsphase. Yamaha hat unlängst einige Prototypen präsentiert, zu denen es jedoch noch keine zuverlässigen Daten gibt. KTM bietet seit Oktober eine elektronisch angetriebene Enduro an. Und BMW hat zwar jüngst viel mediale Aufmerksamkeit bekommen für den Roller C Evolution, doch von dem werden täglich nur zehn Exemplare produziert.

„Solange die Hersteller kein Geschäftsmodell sehen“, sagt Marten vom IVM, „sehen auch die Energieversorger kein Geschäftsmodell.“ Das allseits bekannte Dilemma der Elektromobilität. 2013 waren in Deutschland vier Millionen zweirädrige Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor gemeldet und nur 5600 mit Elektroantrieb.

In der Werkshalle in Bad Leonfelden steht ein junger Mann, der sich gerade um den Akkupack eines J1 kümmert. Georg Hochreiter, gelernter Mechatroniker, war 20, als er zur Hammerschmid Maschinenbau GmbH kam. Er war 22 und hatte kaum Konstruktionspraxis, als Hammerschmid ihn zum leitenden Handwerker seines ambitionierten Projekts machte, das damals noch unter dem Motto „Biiista“ firmierte. Schwieriger Job. „Es gab von Anfang an intensiven Austausch und unglaubliche Dynamik“, sagt Hochreiter. Mittags wurde etwas diskutiert, nachmittags ausprobiert, am nächsten Morgen kam einer und hatte einen besseren Vorschlag. „Irgendwann“, so Hammerschmid, „war das immer öfter der Georg, gut so.“

„Wir kamen voran“, erinnert sich Georg Hochreiter, ruhig, bescheiden, sachlicher Erzähler, „doch es gab auch zahlreiche Rück- und Tiefschläge.“ Schließlich hatten sie sich in den Kopf gesetzt, möglichst viele Bestandteile des Motorrads selbst zu entwickeln. Hinzu kamen technische Extravaganzen wie die Radnabenlenkung, der tiefe Schwerpunkt. Am Fahrgestell arbeiteten sie ein Jahr.

Vor allem der Antrieb bereitete Kopfzerbrechen. Die auf dem Markt verfügbaren Akkupacks taugten nichts. Also erforschte Mülleder die mysteriöse Welt der Batteriezellen. Bauform. Leistungsfähigkeit. Lebensdauer. Kosten. Sicherheitstechnik. Vorschriften. Kaum verlässliche Informationen. Doch sie lernten, brachten „Hausverstand und Fachwissen“ ein, wie Hammerschmid sagt. Plötzlich die Lösung. 2011 gelang ihnen ein Akkupack, „so nebenbei“, dessen „Qualität und Potenzial uns noch heute überrascht“.

Schlussspurt. 2013 sollte er fertig sein, der J1. Aber je länger sie an ihm bastelten, umso höher wurden die Ansprüche. Etwa bei den Bordinstrumenten. Die gängigen Produkte sind nicht für Elektrofahrzeuge konzipiert. Bei denen sind zusätzliche Informationen relevant. Energieverbrauch. Energierückgewinnung. Und die müssen in das Blickfeld des Fahrers. „Der umsichtige Fahrer“, sagt Hammerschmid, „schaut in den Rückspiegel, da müssen die Instrumente hin.“ Spezialisten sollten helfen. Elektronik- und LED-Entwickler konnten oder wollten nicht. Bis ein ehemaliger, bereits pensionierter Kollege von Mülleder half. Hammerschmid: „Schön, dass wir nun auch diese Fachkompetenz im Haus haben, Spezialistentum war mir immer verdächtig.“

Ist das noch Leidenschaft für Technik oder schon Besessenheit? Man fragt ihn während des Mittagessens in der Kantine, wo sie besonders gern debattieren. Es gibt Polenta mit Schafskäse, dazu Mangold und Kopfsalat. Leidenschaft? Besessenheit? Quatsch. „Notwendigkeit“, sagt Hammerschmid, „wir brauchen eine neue Technologie in der Mobilität, na ja, was heißt hier neu? Den Elektromotor gibt es seit 100 Jahren.“

Und dann lacht er nicht, dann wird er zornig. „Die Autobauer hätscheln ein Produkt, das sich seit 80 Jahren im Prinzip nicht verändert hat.“ Und: „Unser E-Motor ist super, aber das Zehnfache wäre möglich, wenn große Unternehmen Zeit und Geld investieren würden.“ Fazit: „Jeder Landmaschinenhersteller ist so innovativ wie die Automobilbranche.“

Richtig sei richtig, sagt Hammerschmid, und falsch sei falsch. Das habe er schon als Kind gelernt. Bäuerliche Herkunft. Liebe zur Technik. Ausgeprägter Ehrgeiz. Aber auch die Lust am Rebellieren. Spielt alles mit rein. Aber nicht nur. So erzählt Hammerschmid begeistert von einem Seminar, auf dem der Referent eine asiatische Weisheit beschrieb: „Er sagte, dort schaue man sich erst an, wohin das Wasser fließe, und dann stelle man sich dorthin, wo es trocken sei.“ Auch hat ihn sein Partner Mülleder inspiriert, der sich intensiv mit den Lehren von Joanna Macy beschäftigt. Macy lehrt Buddhismus, Systemwissenschaften und Tiefenökologie. Hammerschmid nennt es „Wirtschaften im Sinne des guten Lebens“. Nicht im Sinne von Zahlen, Quartalsberichten und „Überlegungen, was ein Mitarbeiter kostet“.

So gesehen, sagt Hammerschmid, sei der J1 mehr als nur ein außergewöhnliches E-Bike, das ein „komplett neues Fahrerlebnis“ liefere. Kein Lärm. Keine Abgase. Keine Vibrationen. Keine Wartungs- und Inspektionskosten. Bei der von Hammerschmid im Sommer 2014 veranstalteten E-Trophy von Heiligenblut in Kärnten über die Alpen nach München, 259 Kilometer, erreichten alle eingesetzten Fahrzeuge ohne Nachladen das Ziel, der niedrigste Verbrauch lag bei 7,6 kWh, was einem Verbrauch von 0,85 Liter Benzin entspricht. Und das Beste: Während ein Verbrennungsmotor einige Tausend Kurbelwellenumdrehungen benötigt, um in Fahrt zu kommen, liefert der Elektromotor prompt maximalen Schub.

Wie es weitergeht? Sie wissen es selber nicht. Hammerschmid: „Derzeit sammeln wir Informationen und analysieren den Markt. Alles ist noch unbestimmt.“ Gegen einen Investor hätten sie inzwischen aber nichts mehr einzuwenden. 2014 haben sie 20 Exemplare ihres J1 verkauft, der je nach Reichweite 23 000 oder 25 000 Euro kostet. Nächstes Jahr sollen 50 Stück produziert werden, darunter eine Version mit 100 Kilometern garantierter Reichweite für unter 20 000 Euro.

Der Break-even würde bei 600 verkauften Exemplaren liegen. Gleichzeitig aber sind sie mit dem Ausbau der Produktion von Akkupacks beschäftigt. Ein vollautomatisches Laserschweißgerät haben sie bereits angeschafft. Sobald die Herstellung optimiert ist, wollen sie ein entsprechendes Produkt auf dem Markt anbieten. Ludwig Mülleder: „Ich würde nicht ausschließen, dass wir da groß einsteigen.“

Es gibt einen Dokumentarfilm über Johann Hammerschmid. Er heißt „Hans im Glück“. Es geht darin um den Mann, sein Team, um Werte und Arbeitskultur. Vor allem aber geht es um die Sehnsucht, etwas zu tun, das Menschen nutzt, und durch Arbeit im Leben zu wachsen. Am Anfang des Films liegt Hammerschmid auf einer Wiese am Hang. Spätsommer. Goldgelb blüht der Löwenzahn. Er spricht über die Ideen, die aus ihm sprudeln wie aus einem Berg. „Wenn es passt, kommt alles von selber.“ Und wenn man ein Handwerk beherrsche, „dann kann man immer etwas daraus machen, das hört nie auf“. ---

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