Ausgabe 03/2015 - Gute Frage

Fährt die Jugend wirklich nicht mehr auf Autos ab?

• Es gab eine Zeit, da vertrieben sich Schüler in der Pause die Zeit mit einem Kartenspiel, das man der Generation der Digital Natives erst einmal erklären muss. Es hieß Autoquartett, und einen Stich machte, wer das Auto mit den besten Leistungsdaten vorzuweisen hatte. Auch als der Spritpreis 1973 explosionsartig stieg, blieb diese Autobegeisterung ungebrochen. Motorisierung war das Synonym für Freiheit und die Führerscheinprüfung Klasse 3 der Einstieg ins Erwachsenenleben.

Die Jugendlichen von damals gelten heute als Stützen einer Autoindustrie, die selber in die Jahre zu kommen scheint. Das zeigen die sporadischen Veröffentlichungen von Car (Center Automotive Research) der Universität Duisburg-Essen zum Neuwagengeschäft: Danach ist der durchschnittliche Kunde Anfang 50, bei Marken wie MercedesBenz eher Mitte 50. Fasziniert das Auto, Stolz der deutschen Wirtschaft, die Jüngeren nicht mehr? Matthias Brock, Sprecher für Forschung, Entwicklung und Umwelt bei Daimler, widerspricht: „Uns sind keine empirischen Belege oder Studien bekannt, wonach das Auto als Statussymbol ausgedient hätte.“

Tatsächlich ist die Hypothese vom Automobil als Produkt für immer reifere Herrschaften zwar populär, aber es fehlt an belastbaren Daten. Nach Auswertung von 300 Quellen beklagten Experten des Berliner Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) vor drei Jahren eine „riesige Forschungslücke“ hinsichtlich der „Mobilitätsmuster junger Menschen“. Klassische Anlaufstellen wie das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) und das Statistische Bundesamt sammeln viele Daten über die verkauften Autos, aber eher wenig über die Menschen, die damit fahren.

Bisher bestätigen vor allem Alltagsbeobachtungen die Kritik von Car-Chef Ferdinand Dudenhöffer, die Industrie tue sich mit jüngeren Kunden schwer. So lächeln heutige Teenager milde, wenn ihre Väter aus der Quartett-Ära erzählen. Coolness beweisen sie vielmehr mit dem Bluetooth-Kopfhörer zum Quad-core-Smartphone. Dazu passt, dass die Jugendlichen, die mit Begleitung schon mit 17 ans Steuer dürften, es damit gar nicht so eilig haben. Nur knapp die Hälfte der 17-Jährigen nutzt die Möglichkeit des „begleiteten Fahrens“.

Betrachtet man jedoch junge Fahrer unter 25 insgesamt, sieht das Bild ganz anders aus. Im Alter zwischen 18 und 24 Jahren machten 2012 deutlich mehr junge Männer und fast so viele junge Frauen den Führerschein der Klasse B, jeweils verglichen mit den 17-Jährigen. Die Hälfte, die ohne Fahrerlaubnis in die Volljährigkeit geht, lässt sich also nur ein bisschen Zeit. Die große Mehrheit der jungen Deutschen hat, bis sie 25 Jahre alt ist, den Führerschein in der Tasche.

Wie sexy das eigene Auto für die Fahranfänger noch ist, lässt sich aus solchen Daten nicht herauslesen, auch nicht aus den Zahlen über die älter gewordenen Neuwagenkäufer. Schließlich müssen junge Leute nicht die Eigentümer sein, es reicht, wenn sie ein Auto nutzen können. Da Fahranfänger ohne Schadenfreiheitsrabatt des Autoversicherers starten, nutzen sie oft jahrelang den Zweitwagen ihrer Eltern. 42 Prozent der von 18- bis 29-Jährigen gefahrenen Pkw, sagt der Branchenverband VDA unter Berufung auf eine Auftragsstudie der GfK, seien auf eine andere Person zugelassen.

Neuwagen kauft die Firma

Was den statistischen Neuwagenkunden noch älter aussehen lässt, ist der Umstand, dass das Gros der Autos anfangs nicht auf Privatleute zugelassen wird. Bei rund zwei Drittel der drei Millionen Pkw-Neuzulassungen im Jahr 2013 ist im Kfz-Brief zuerst ein gewerblicher Halter eingetragen. Bei etlichen beliebten Baureihen übersteigt die Quote die 80-Prozent-Marke; beim VW Passat sind es sogar gut 92 Prozent.

Dickster Brocken sind laut VDA eine Million privat genutzte Firmenwagen. Viele Chefs lassen ihren Angestellten die Wahl zwischen mehreren Modellen und Ausstattungspaketen. Der Mitarbeiter trifft letztlich alle drei, vier Jahre eine Kaufentscheidung, tritt aber als Autokäufer nicht in Erscheinung, bis er einen Zweitwagen privat braucht oder in Rente geht. Das Gleiche gilt für all die Schleichwege, auf denen junge Familien günstig zu einem fast neuen Auto kommen: Restposten und Aktionsmodelle mit Tageszulassung, Vorführwagen und all die Mietautos, die Sixt & Co. nach einem halben Jahr an Privatkunden weiterreichen, ganz zu schweigen von Jahreswagen und Leasing-Rückläufern.

Aussagekräftiger als das mittlere Alter aller privaten Neuwagenkunden ist deshalb, wie alt die Menschen sind, die ihr erstes eigenes Auto kaufen. Laut einer GfK-Studie für das Allianz-Zentrum für Technik (AZT) haben sich Zahl und Anteil der Pkw-Halter zwischen 18 und 24 Jahren seit Ende der Neunzigerjahre grob halbiert – auf gut eine Million oder 2,7 Prozent. „Die Lebenssituation junger Erwachsener hat sich verändert“, sagt der Daimler-Sprecher Brock und verweist auf einen Trend, der sich durch die einschlägigen Studien zieht: Mehr junge Menschen ziehen in größere Städte, um zu studieren oder eine andere Ausbildung zu absolvieren. Dort sind die Mieten hoch, der Autoverkehr dicht und die Parkplätze knapp; dafür ist der öffentliche Nahverkehr gut ausgebaut und dank Semesterticket preisgünstig. Das fördert ein pragmatisches Verhalten, das Verkehrswissenschaftler „multimodale Mobilität“ nennen: Man leiht oder mietet sich ein Auto, wenn es nötig ist, zum Beispiel per Carsharing.

Ein eigenes Auto wäre purer Luxus – und ist für viele unbezahlbar. Denn die Innovationsfreude der Hersteller hat auch dafür gesorgt, dass in den vergangenen 34 Jahren laut Car „die Durchschnittspreise der verkauften Neuwagen pro Jahr um 3,5 Prozent gestiegen sind“. So verschiebt sich die Anschaffung in eine spätere Lebensphase, in der sie finanziell kein so großes Problem mehr ist oder ohne Auto nichts geht – etwa nach Gründung einer Familie und Umzug in den ländlichen Raum. Nahezu jeder Dreipersonenhaushalt hat mindestens ein Auto. Laut neuestem DAT-Report ist der durchschnittliche Erstkäufer bei Gebrauchtwagen 26 Jahre alt, hat schon sechs Jahre Fahrpraxis und schaut vor allem auf den Preis. Bei Neuwagen ist der Erstkäufer knapp 28 – und in zwei von drei Fällen eine Käuferin.

Gut 70 Prozent derer, die erstmals einen Neuwagen auf eigene Rechnung kaufen, sind unter 30. Für deutsche Autohersteller sind sie keine lukrative Zielgruppe, denn ihr Budget reicht trotz Kreditfinanzierung meist nur für einen Kleinst- oder Kleinwagen oder für die untere Mittelklasse (Anteile: 20, 51 und 17 Prozent). Der mittlere Kaufpreis sank zuletzt auf weniger als 15 000 Euro. Ein Einsteigermodell bringt dem Hersteller also weniger Umsatz und viel weniger Marge als allein die Extras, mit denen manch älterer Mittel- oder Oberklasse-Fahrer sein Auto individualisiert. Unter dem Strich sind sich die Mobilitätsforscher vor allem in einem einig: Das Verkehrsaufkommen wird nicht sinken und auch nicht der 80-prozentige Anteil des Autos daran. Der Gesamtmarkt dürfte also nicht schrumpfen.

Dennoch tun inzwischen alle großen Autokonzerne etwas gegen ihr Alte-Männer-Image. Die Präsenz schicker kleiner Flitzer für junge Frauen im Stadtbild, gern auch elektrisch in Carsharing-Flotten, zahlt auf die Marke ein. Das lohnt sich nicht nur, wenn später der Kauf einer Familienkutsche, eines SUV oder eines Cabrios ansteht. Denn ausgerechnet in der Auto-Nation USA, dem neben China wichtigsten Exportmarkt, zieht es junge Mittelstandsfamilien wieder von der Vorstadt in die City. Bis die heute Jugendlichen im Kaufalter sind, könnte ein flottes Stadtmobil durchaus das ultimative Statussymbol sein. ---

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