Ausgabe 12/2014 - Wirtschaftsgeschichte

Highway Act 1956

Das Geld liegt an der Straße

Nach Kriegsende meldete sich der 29-jährige Oberstleutnant der US Army erneut als Freiwilliger zu einem Einsatz: zu dem geplanten Cross-Country Motor Transport Train. Diesmal wurde er angenommen, um selbst einen Panzer zu fahren.

Der Konvoi umfasste 80 Fahrzeuge, Lastwagen, Jeeps, Panzer, die das Land von Washington bis nach San Francisco durchquerten. Und zwar auf dem legendären Präsident Lincoln Highway. Die Armee wollte testen, ob das im Krieg eingesetzte Gerät eine solche Reise noch aushalten würde.

Doch das war die falsche Frage.

Für die rund 5200 Kilometer brauchten Eisenhower und seine Kameraden 62 Tage. Im Schnitt kamen sie nicht einmal 100 Kilometer am Tag voran, obwohl sie zehn Stunden lang am Steuer saßen. Das Problem dabei waren aber nicht die Fahrzeuge. Es war der Zustand des Lincoln Highway.

Mit der Beschilderung fing es an. Ein Scout musste dem Treck vorausfahren, um die Wegweiser zu suchen. Es war kaum möglich, sich nicht zu verfahren. Außerdem waren nur wenige Straßenabschnitte asphaltiert. Staub wirbelte auf, wenn es nicht regnete. Und tiefe Schlammlöcher taten sich auf, wenn es regnete. Die Fahrzeuge blieben stecken, rutschten von der Piste, in Nevada blieben sie gar im Sand stecken.

Ein weiteres Risiko waren die Brücken. Nur wenige hielten der Last des Konvois stand. Viele mussten von Pionieren verstärkt werden, an manchen Orten wurden sogar neue gebaut. Am einfachsten war es, die Trucks gleich durch die Flüsse zu steuern, wenn diese nicht zu tief waren. Für die Fahrzeuge war all das verheerend. Reifen platzten, Achsen brachen, Motoren kochten. Der Treck war eine Tortur.

Am 6. September 1919 endlich überquerte die erschöpfte Truppe auf zwei Fähren die Bucht von San Francisco und wurde im Lincoln Park empfangen. Jeder Teilnehmer erhielt eine Medaille für seine Tapferkeit, das eigene Land durchquert zu haben.

Eisenhower beschrieb die Reise später in seinen Memoiren als „schwierig, ermüdend und spaßig“. Sie war für ihn eine prägende Erfahrung. Im Jahr 1956, als 34. Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika, unterzeichnete er nach zähen Auseinandersetzungen mit dem Kongress den Federal Aid Highway Act – ein Straßenbauprogramm, das damals in der Welt einzigartig war.

Der Kongress beschloss, knapp 25 Milliarden Dollar über zwölf Jahre in Asphalt, Leitplanken und Schilder zu stecken. 660 000 Kilometer an neuen Straßen sollten entstehen. Ein Netz, das Seattle mit Los Angeles, New York mit Chicago, Florida mit St. Louis verbinden würde. Jede Autobahn sollte mindestens vier Spuren haben. Kein Staat sollte mehr abgeschnitten sein.

Das Geld dafür sollte durch die Erhöhung der Mineralölsteuer und einer Steuer auf Reifen eingetrieben werden. Sam Rayburn, Sprecher des Abgeordnetenhauses verteidigte das damals mit den Worten: „Wir kriegen keine anständigen Straßen, wenn wir die Steuern nicht einziehen.“

Und Eisenhower schrieb über das ehrgeizige Projekt: „Mehr als andere Regierungshandlungen seit dem Ende des Krieges würde dieses Vorhaben das Gesicht Amerikas für immer verändern. Die Folgen für die amerikanische Wirtschaft – für Arbeitsplätze, die entstehen würden, für ländliche Gebiete, die erschlossen würden – waren derart groß, dass sie unberechenbar waren.“

Unberechenbar waren auch die Kosten. Wie fast alle großen Pläne von Regierungen kam auch dieser deutlich teurer – und seine Umsetzung dauerte wesentlich länger. Als der letzte Abschnitt der Interstate 105 im Jahr 1993 in Los Angeles fertiggestellt wurde, hat alles 37 Jahre gedauert und 425 Milliarden Dollar verschlungen.

Doch die Sache war das wohl wert gewesen. Heute dauert die Fahrt quer durch die USA fünf Tage statt 62. Und das ist nicht der einzige Fortschritt. 1994 untersuchten die Forscher Ishaq Nadiri und Theofanis Mamuneas die wirtschaftlichen Folgen des von Eisenhower angestoßenen Straßenbauprogramms. Sie fanden heraus, dass dadurch die Kosten für die amerikanischen Unternehmen deutlich gesunken sind. Für jeden Dollar, den die Regierung in Straßen investierte, sparten sie 24 Cent. Und zwar ganz einfach deshalb, weil die Firmen weniger für den Transport ausgeben müssen.

Die Produktivität der USA sei dank der Highways enorm gestiegen. Während der späten Fünfzigerjahre seien die Autobahnausgaben der Regierung verantwortlich gewesen für 31 Prozent der Produktivitätssteigerung. Damals wuchs das Bruttoinlandsprodukt der USA mit sechs Prozent jährlich.

Die Autobahnen veränderten die amerikanische Wirtschaft. An den Auffahrten entstanden McDonald’s-, Burger-King- und Kentucky-Fried-Chicken-Filialen. Im britischen »Economist« hieß es, die Supermarktkette Wal-Mart habe deshalb die Konkurrenz hinter sich gelassen, weil sie als erste die logistischen Vorteile der neuen Autobahnen erkannt habe.

Unternehmen nutzen die Highways inzwischen als Verlängerung der Fließbänder. Fabriken entstehen nahe der Auffahrten, sodass Einzelteile und Rohstoffe pünktlich eintreffen. Von den 15 neuen Auto- und Lastwagenfabriken, die zwischen 1980 und 1991 eröffnet haben, stehen mit Ausnahme von zwei alle an den Interstate-Autobahnen 65 und 75, so der »Economist«.

Und Eisenhower? Der Pionier des amerikanischen Autobahnnetzes wurde im Oktober 1990 für seine Idee posthum geehrt. Der Kongress änderte den Namen des Amerika durchkreuzenden Autobahnnetzes. Es heißt jetzt: Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways. ---

• Dwight D. Eisenhower hatte sich mehrfach freiwillig zum Dienst im Ersten Weltkrieg gemeldet, wurde aber jedes Mal abgelehnt. Stattdessen musste er in Camp Meade in Maryland bleiben und junge Rekruten an einem recht neuen Gerät ausbilden: dem Panzer.

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