Ausgabe 07/2014 - Schwerpunkt Alternativen

Witali Jussufow

Weg vom Rost

Das Geschäft der Zukunft: die in Bau befindliche Konverter-Plattform SylWin alpha

• Die mit den weißen Helmen sind die Chefs. Blaue Wetterjacken schützen vor der ungemütlichen Brise an diesem Morgen. Weiter unten flattern die Bügelfalten der Anzughosen im Wind. Vor einem riesigen gelben Kasten, groß wie ein Wohnblock, bleiben die Männer stehen, es wird angeregt diskutiert. Witali Jussufow sagt wenig. Er hört nur zu.

Der 34-jährige Moskauer ist auf seiner Werft in Warnemünde zu Besuch. Am Vortag hat er seine dritte in Mecklenburg-Vorpommern gekauft. Wie schon die beiden in Wismar und Warnemünde zuvor ist auch die P+S Werft in Stralsund zum Zeitpunkt des Kaufs insolvent. Zwei Fähren wurden dort zu schwer gebaut. Um gut 700 Tonnen. Jeweils. Der Auftraggeber Scandlines zahlte nur ein Sechstel des auf 184 Millionen Euro veranschlagten Preises und lässt nun bei Blohm +Voss in Hamburg für rund 100 Millionen Euro eine ganze Etage des Decks wegfräsen. Die Landesregierung in Schwerin wedelte angesichts des vorhersehbaren Desasters noch hektisch mit einigen Millionen. Die reichten aber nicht. Den fulminanten Fehlbetrag der Werft wollte niemand mehr übernehmen, zumal bereits gewährte Bürgschaften eine Lücke von mehr als 200 Millionen Euro in den Landeshaushalt reißen können. Für die Werft war es das Ende – für Witali Jussufow eine Gelegenheit.

Nicht um klassischen Schiffbau zu betreiben, der funktioniert in Mecklenburg-Vorpommern nicht, da machte sich der Sohn des einstigen russischen Energieministers und einflussreichen Aufsichtsratsmitglieds bei Gazprom nie eine Illusion.

Was aber ist das Geschäftsmodell einer Werft, wenn nicht der Schiffbau?

Witali Jussufow: Diese Frage hat auch uns lange beschäftigt. Wir mussten uns neu erfinden, denn offensichtlich krankten die hiesigen Werften an den falschen Produkten. Bis zur Krise 2008 versuchte man mit standardisierten Containerschiffen oder Fähren auf dem Weltmarkt mitzuhalten. Immer wieder noch ein Schiff der gleichen Bauart, nur schneller und billiger. In welche Richtung das irgendwann geht, war absehbar. Die Entscheidung darüber, wohin wir stattdessen gehen wollten, dauerte mehr als ein halbes Jahr. Erst dann haben wir wieder Aufträge angekommen, nicht mehr als Schiffbauer, sondern als System-Integrator.

Der erste Auftrag der Nordic Yards Werft, ehemals Warnowwerft, war dann auch kein Schiff. Siemens beauftragte die Warnemünder 2010 mit einer Offshore-Plattform namens HelWin. Wechselstrom von Windkraftanlagen draußen im Meer wird auf dieser in Gleichstrom umgewandelt und dann weiter zum Festland geleitet. Auf Stelzen ist sie am Meeresboden verankert. Eine Premiere, so etwas hatte bis dahin noch niemand gebaut.

Bis heute installierte Siemens vier solcher Plattformen für den Netzwerkbetreiber Tennet. Alle sind Unikate, mit Auftragsvolumina von jeweils mehr als einer Milliarde Euro. Das 2012 an Nordic Yards vergebene Modell SylWin alpha ist so schwer wie 20 Airbus A380. Es wird in zwei Werften gleichzeitig gefertigt – in Wismar das Fundament, in Warnemünde der Aufsatz.

Siemens hat ein eigenes Büro auf der Warnemünder Werft. In diesem Sommer wird die fertige Plattform in die Nordsee geschippert. Die Kosten für Transport und Installation am Einsatzort liegen bei mehr als 100 Millionen Euro.

In Warnemünde ist dann Platz für die mittlerweile vierte Stahlinsel. Der Auftrag für das schätzungsweise 400 Millionen Euro schwere Projekt DolWin gamma kommt vom französischen Konzern Alstom. Solche Bauten sind längst viel zu groß für das traditionelle Schiffsdock. Es wird daher draußen auf der Warnowmündung gefertigt. Die Pontons dafür sind gemietet. Sie schwimmen und schaukeln bei Wellengang ganz schön.

Die Pleitenserie

Werften sind ein Klischee aus Rost, Stahl und Lärm, Subventionen und Pleiten. Die Warnowwerft geht nach der Wende 1992 zunächst an die norwegische Firma Kværner. Die kassiert für die Umstrukturierung bis 1995 circa eine Milliarde D-Mark an Subventionen. 2002 gerät das Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten, man fusioniert mit dem Mischkonzern Aker, ebenfalls aus Norwegen. Dem gehört bereits die Werft in Wismar. 70 Prozent der Anteile beider Standorte verkauft Aker im März 2008 an den russischen Finanzinvestor FLC West, bleibt unter dem neuen Firmennamen STX aber Miteigner. Sechs Monate vor der Lehman-Pleite scheint das Werftengeschäft noch zu florieren: Die russische Wadan-Holding blättert damals mehr als 250 Millionen Euro für die zwei Werften mit vollen Auftragsbüchern hin.

 

Hinter Wadan steht ein komplexes Firmengeflecht, dahinter stehen der Kreml und einige sehr einflussreiche Investoren. Der Geschäftsführer Andrej Burlakow verspricht Millionen-Investitionen, am Ende leistet er nach Angaben der Landesregierung nur eine Einlage von 850 000 Euro. 2009 sind beide Werften pleite. Weder Eigner noch Politik wollen die nötigen Millionen aufbringen. Die Suche nach einem neuen Investor führt die umtriebige Landesregierung bis in die Republik Tartastan. Man bahnt Gespräche mit der dortigen Holding Ak Bars an. 2011 gibt der einstige Wadan-Geschäftsführer Burlakow in einem Moskauer Café ein Fernsehinterview und wird dabei erschossen.

Der Goldjunge mit den guten Kontakten

All das klingt nach einem Wirtschaftskrimi. 2009 taucht darin der damals 29-jährige Witali Jussufow auf. Auch dank politischer Rückendeckung aus Berlin und Moskau erhält er den Zuschlag für die insolventen Werften. Er kauft sie für circa 41,5 Millionen Euro. Zuletzt leitete er das Moskauer Büro von Nord Stream, jener Gazprom-Tochter, die auch Gerhard Schröder auf dem Gehaltszettel hat und eine Erdgasleitung von Russland nach Deutschland durch die Ostsee baute. Gewissermaßen ist Jussufow mit dieser Pipeline nach Mecklenburg-Vorpommern gelangt.

Die Frage, woher ein Mann seines Alters die Millionen hat, um sich mittlerweile die dritte Werft leisten zu können, beantwortet Jussufow mit Aktienspekulationen.

Warum kaufen Sie zwei insolvente Werften? Ausgerechnet in Mecklenburg-Vorpommern? Auf dem Höhepunkt einer Krise, wie sie der Schiffbau weltweit seit 60 Jahren nicht erlebt hat und die allein in Deutschland das Aus für acht Werften bedeutet hat?

Witali Jussufow: Ich hatte immer schon den Wunsch nach einem Investment. Der Plan war da, ich wartete nur auf die Gelegenheit. Durch meine Arbeit bei Nord Stream kannte ich Mecklenburg-Vorpommern und auch die Werften. Ich wusste, dass dort nicht gut gearbeitet wird, es aber modernste Anlagen und viel Know-how gibt. Ich hatte die Kontakte zur Politik. Die Situation war da, dann muss man es auch machen.

Aber Sie waren gerade mal 29 Jahre alt.

Das ist doch nicht relevant. Wenn sich die Chance für ein Investment ergibt und du machst es mit 29 nicht, dann machst du es auch mit 40 nicht.

Jussufow ist ein aufmerksamer Gesprächspartner. Er entschuldigt sich, bevor er sein Sakko ablegt. Seine Ausführungen sind umfangreich, sein Deutsch nahezu perfekt. Über seine Ideen, wie mit Werften künftig Geld zu verdienen sei, wollte bisher kaum jemand mit ihm reden. Er soll Interviews zum Ukraine-Konflikt geben, über Putin sprechen – und immer wieder über Geld. Jussufow zählt zur „goldenen Jugend“, so nennt man in Russland eine Generation, die mit Anfang zwanzig bereits da anfängt, wo sich Normalsterbliche bis ans Karriereende nicht einmal hinzuträumen wagen. Er verdankt viel seinem einflussreichen Vater, Igor Jussufow. Der arbeitete zuletzt als Sonderbeauftragter der Präsidenten Putin und Medwedew für „Internationale Energie-Kooperationen“. Witali gilt als sein Lieblingssohn.

Viele trauen diesem in Russland eine steile Karriere zu. Auch in einigen spektakulären Storys der russischen Gegenwartsökonomie spielte Witali Jussufow bereits eine Rolle. So wird ihm eine Beteiligung an der ziemlich feindlichen Übernahme der Bank of Moscow, einem der größten Geldhäuser in Russland, zugeschrieben. Vom einstigen Chef der Bank, Andrej Borodin, soll er mit dem Kreml im Rücken fast 20 Prozent der Anteile erworben haben, bevor dieser wegen Korruptionsvorwürfen nach England floh. Borodin soll der Gattin des früheren Moskauer Bürgermeisters Luschkow zu Krediten in dreistelliger Millionenhöhe verholfen haben, so die russischen Behörden. Großbritannien gewährte ihm inzwischen politisches Asyl. Borodin behauptet, Igor Jussufow habe ihn zum Verkauf der Anteile gedrängt.

Dass der Kreml an Jussufows Aktivitäten in Mecklenburg-Vorpommern zumindest nichts auszusetzen hat, darin sind sich viele Beobachter einig. Russland benötigt maritime Technik, um seine immensen Rohstofflagerstätten in der Arktis zu fördern. Der heimische Schiffbau gilt als hoffnungslos veraltet. Jussufow plant, Förderplattformen und eisbrechende Förderschiffe nach Russland zu verkaufen. Dass solche Aufträge bislang nicht wie erhofft eintreffen, mag auch am Einfluss einer russischen Staats-Holding liegen, die den nationalen Schiffbau kontrolliert und ebenfalls auf entsprechende Milliardenaufträge lauert.

Seine Idee: Exklusive Großaufträge

In Mecklenburg-Vorpommern streiten derweil die Politik und die Medien darüber, ob der Schiffbau im Land noch eine Zukunft hat. Mehr als 2500 Schiffe wurden bislang an den drei Nordic-Standorten gebaut. Künftig werden nicht mehr viele dazukommen. Die Werften wickeln den Schiffbau, wie man ihn bislang kannte, längst ab. Jussufow sieht darin die einzige Chance, damit die Werften überleben.

Worin aber liegt dann das Potenzial Ihres Investments?

Witali Jussufow: Werften sind eine komplizierte, aber aussichtsreiche Branche. Sie bieten einzigartige Möglichkeiten für Großprojekte. Wir sind ein Mittelständler, der Produkte in Größe und Komplexität wie ein Großunternehmen umsetzt.

An welche Produkte dachten Sie bei Ihrem Einstieg 2009? An so ein gelbes Ungetüm, wie man es gerade vor dem Dock sieht?

Ehrlich gesagt, nein. Meine ersten Überlegungen waren, dass die Werften zu DDR-Zeiten Hunderte Schiffe für die Sowjetunion gebaut haben. Auch eisbrechende Spezialschiffe, daran wollte ich anknüpfen: ein neuer Markt, nämlich Russland, und neue Produkte, also absolute Spezialschiffe, vor allem für die Rohstoffförderung in der Arktis.

Heute sprechen Sie aber von einem System-Integrator.

Dahin hat uns die Metamorphose geführt. Zunächst haben wir Spezialschiffe für Offshore-Aktivitäten bei Öl und Gas entwickelt, der nächste Schritt ging zur Förderung, also zu den Plattformen. Mittlerweile ist der Bereich Offshore-Windenergie dazugekommen. In allen diesen Segmenten wollen wir uns künftig bewegen.

Was aber ist das Geschäftsmodell genau?

Lösungen für einmalige Großprojekte. Die bisher bei uns konstruierten Plattformen wurden so noch nie gebaut. Unsere Auftraggeber wie Siemens haben so etwas noch nie in Auftrag gegeben. Und dieser Trend wird sich fortsetzen. Hundertmal das gleiche Schiff zu bauen ist Vergangenheit. Wir müssen immer wieder Lösungen für neue Produkte entwickeln, egal ob das eine Plattform, ein Spezialschiff oder noch etwas ganz anderes ist. In den Ausschreibungen für derartige Großprojekte realisieren die Auftraggeber gerade, dass das nicht viele in der Welt können. Wir verfügen über eine solche Kompetenz. Wir haben bislang drei Offshore-Plattformen gebaut, alles Unikate. In wenigen Wochen beginnen wir mit der vierten. Ich kenne keine andere Werft in der Welt, die das ebenfalls vorweisen kann.

Haben sich neben den Produkten auch die Prozesse und die Organisation der Werft verändert?

Natürlich. Eine klassische Werft ist fertigungsorientiert. Es gibt eine Linienstruktur aus Fachabteilungen – Einkauf, Fertigung, Konstruktion, Verwaltung und so weiter. Wir denken heute in der Matrix. Unsere Strukturen sind schlanker, die Entscheidungswege kürzer. Wir haben einen starken Projektcharakter und entsprechend unsere Projektteams, die für Aufträge wie die Offshore-Plattformen von der Angebotsphase bis zur Schlüsselübergabe alles komplett bearbeiten und dabei auf die Fachabteilungen zurückgreifen.

Das Projektgeschäft ist unsicher. Hält das ein mittelständisches Unternehmen aus?

Es bedeutet Wirtschaften mit extremen Ausschlägen, Großaufträge, die fünf Jahre dauern, und dann Phasen mit wenig Aktivität. Das versuchen wir auszugleichen. Etwa durch kleinere Aufträge, langfristige Service- und Wartungsarbeiten und neue Tätigkeitsfelder, an die Schiffbauer bislang nie dachten.

Woran denken Sie da genau?

Das größte Potenzial sehe ich im Thema Engineering. Projekte in der Industrie werden immer komplexer. Dieser Trend betrifft nicht nur uns. Immer geht es um komplizierte Konstruktionen, oft in Verbindung von anspruchsvollem Stahlbau und Elektronik. Wenn Sie so wollen, ist das die Essenz der Arbeit auf einer Werft. Bislang kam dabei immer nur ein Schiff heraus. Wir schauen, was daraus noch alles entstehen kann, oder bieten unsere Kompetenzen in Planung, Konstruktion und Projektabwicklung als Dienstleister an. Engineering ist derzeit eine sehr stark nachgefragte Branche, die für hochkomplexe Objekte kaum ausreichende Kapazitäten hat.

Und Sie haben die Kapazität?

Ja, wir beschäftigen mehr als 200 Ingenieure. Das unterscheidet uns von vielen klassischen Werften, die Planung und Konstruktion oft extern vergeben und sich nur auf die Fertigung konzentrieren.

Die Werft also, wo noch Rost geklopft und geschweißt wird.

Reden wir besser von Lowtech-Arbeiten, und für die bleibt vom großen Projektkuchen immer das kleinste Stück. Wollen wir mehr auf dem Teller haben, müssen wir rein in die Wertschöpfung.

Und das erreichen Sie als System-Integrator?

Genau. Schweißgerät und computergesteuerte Planung, Stahlbau und hochkomplexe Elektronik: Das alles zusammenzuführen, sogar zu designen, zu transportieren und zu installieren ist die Kompetenz einer modernen Werft.

Jussufow besucht seine Werften regelmäßig. Auch von seinem Wohnsitz in Moskau aus hält er per Videokonferenz täglich Kontakt mit dem Management vor Ort. In den Besprechungen verblüfft er die Ingenieure mit Detailwissen. Mitarbeiter beschreiben ihn als kontrollierten Menschen, der täglich eine fulminante Agenda abarbeite und auch nach stundenlangen Sitzungen die Controller mit einer aus dem Ärmel geschüttelten Kalkulation beeindrucken kann. Emotionen zeigt er selten. Jussufow ist Stratege, weniger Motivator. Fragen zu seinem Privatleben überhört er geflissentlich.

Seine Angestellten bringen dem Russen mittlerweile viel Vertrauen entgegen. Einen, der sich wirklich auskennt und der vor Ort auch greifbar ist, hat es hier lange nicht gegeben. Jussufow wird als bestens vernetzt beschrieben, mit guten Kontakten zu den Chefs großer Industrieunternehmen. Seine Perspektive sei die eines Investors und Private Equity Managers, sagt Jussufow. Mehrfach spricht er im Interview davon, sich um sein Investment kümmern zu müssen.

Was aber bedeutet das für die Werft?

Wertschöpfung. Nehmen wir die Offshore-Plattform, die wir gerade im Dock haben. Dafür gibt es bislang einen Generalauftragnehmer, der kauft alles ein, die Elektronik, die Belüftung, die Vergabe der Aufträge an die Elektroniker, die Klimatechniker und an uns, um die Stahlkonstruktion zu bauen und die Werkstatt bereitzustellen. Künftig wollen wir so gut sein, dass wir so ein Projekt komplett planen und durchführen, das Material selbst einkaufen, die Gewerke bestellen, das Design entwickeln. Dann werden diese Aufträge richtig interessant.

 

Mit Schweißen allein verdient man hierzulande kein Geld mehr

Interessant sind zum Beispiel die knapp 400 Millionen Euro für den nächsten Plattformauftrag, den man erstmals vom französischen Konzern Alstom erhielt. Das Volumen von DolWin gamma liegt im Vergleich zur gerade fertiggestellten SylWin alpha fast doppelt so hoch. Der Auftrag für Nordic umfasst diesmal auch einige Stufen des Designs, vor allem aber endet er nicht wie üblich, wenn Spezialschiffe den fertigen Koloss von der Kai-Kante abholen. Auch für Transport und Installation von DolWin gamma auf hoher See wird Nordic zum ersten Mal bezahlt. Ein weiteres Spezialgeschäft, das weltweit nur sehr wenige Firmen beherrschen. Der Auftragswert allein für diese Logistik ist vergleichbar mit dem Schweißen eines ganzen Schiffes.

Je größer die Aufträge aber werden, desto teurer sind sie auch. Schon jetzt ist eine der größten Schwierigkeiten, nicht die Aufträge zu akquirieren, sondern sie zu finanzieren. Für aktuelle Großprojekte summieren sich die Produktionskosten auf dreistellige Millionenbeträge.

Kann dieser Finanzbedarf die Liquidität Ihrer mittelständischen Firma nicht schnell überfordern?

Der Finanzbedarf wird eine elementare Aufgabe für unsere Zukunft. Ausschreibungsverfahren dieser Größenordnungen dauern mitunter ein Jahr, in dieser Zeit investieren wir unsere Engineering-Kapazität und gehen am Ende vielleicht leer aus, weil es uns nicht gelingt, Vertragserfüllungsbürgschaften des Landes vorzuweisen.

Das Pfund der Werft: Ein guter Ruf im Osten

Die Landespolitik will den finanziellen Spielraum für Werftenbürgschaften gerade von bislang einer Milliarde auf 200 Millionen Euro deckeln. Es gibt immer weniger Euphorie, dieses Werkzeug einzusetzen. Nicht wenige fordern, Steuergelder sinnvoller einzusetzen, als damit Werftarbeitsplätze zu subventionieren.

Haben die Leute recht, Herr Jussufow?

Bislang nahm keine Werft von uns jemals die Auszahlung einer Bürgschaft in Anspruch. Ich habe auch keine einzige Kopeke an Subventionen erhalten. Dennoch müssen wir noch unabhängiger von der öffentlichen Hand werden. Banken könnten noch engere Finanzpartner für uns werden. Dafür müssen wir den Kapitalmarkt aber zunächst von uns überzeugen. Das Risiko, dass wir einen Auftrag nicht vertragsgemäß zu Ende führen, müssen Banken als akzeptabel einschätzen.

Ist es das denn?

Bislang müssen wir 80 Prozent der Anzahlungen an uns verbürgen lassen. Wir sichern dem Auftraggeber also mit einer Landesbürgschaft zu, dass er sein Geld zurückerhält, falls wir den Auftrag nicht ausführen. Wir haben bislang aber immer vertragsgemäß geliefert. Das Risiko einer Nichtlieferung ist eigentlich gering, vielleicht können wir die Höhe der Bürgschaften also künftig auf 20 Prozent minimieren, wie es beispielsweise im Bauwesen oder in der Projektplanung üblich ist. Wir sind schließlich kein reiner Schiffbauer mehr. Für unsere Art von Industrie fehlt bei vielen Banken aber noch das Verständnis, und in Deutschland sind Finanzierungen für den Schiffbau sowieso tot. Am Finanzmarkt gelten wir immer noch als Schiffbauer, das macht vieles schwer. Wenn wir eine breite Basis an Finanzpartnern anstreben, werden wir daher auch ins Ausland schauen müssen.

Welche Werkzeuge kann der Finanzmarkt denn liefern?

Wir brauchen Finanzierungsinstrumente, die im Schiffbau bislang noch nicht üblich sind. Erfüllungsgarantien mit sehr langen Laufzeiten zum Beispiel, die uns Liquidität bis zur nächsten Abschlagszahlung sichern. Wir denken auch über neue Partnerschaften nach, etwa mit finanzstarken Großunternehmen aus den Branchen Öl und Gas oder der Bauwirtschaft.

Und der Staat?

Der bietet eine Reihe guter Instrumente. Das Kreditprogramm Offshore-Windenergie der KfW stellt fünf Milliarden Euro für entsprechende Projekte zur Verfügung. Es galten bislang aber leider zwei Ausnahmen: Der Kredit darf weder für Schiffe noch für Offshore-Plattformen verwendet werden. Die Politik hat nun aber angekündigt, dies zu ändern.

Mit Stralsund verfügt Jussufow nun über die dritte Werft in seinem Portfolio. Der Preis war mit fünf Millionen Euro ein Schnäppchen. Länger als ein Jahr dauerte das Buhlen um den Standort. Auch hier stellt sich die Frage, was er nun damit anfangen will. Der Standort ist „leer“, wie es im Werftjargon heißt: keine bestehenden Aufträge, keine Mitarbeiter. Und eine Werft ist keine Maschine, die man nach Bedarf anknipst, sondern ein Organismus, der Monate braucht, um wieder anzulaufen.

Warum braucht jemand, der schon zwei Werften besitzt, noch eine dritte?

Wir erweitern unsere Kapazität. An Großprojekten wie der gegenwärtigen Offshore-Plattform arbeiten wir an den Standorten Wismar und Warnemünde gleichzeitig. Beide Werften sind aufgrund der Dimensionen dieser Bauten dann voll. Es ist schlicht kein Platz dafür da, noch irgendetwas anderes zu tun, selbst wenn die Aufträge da wären. Mit Stralsund haben wir nun eine weitere Möglichkeit für die Produktion. Wir können Projekte künftig schneller realisieren, was uns einen großen Vorteil in den Ausschreibungen verschaffen wird. Die Werft verfügt überdies in Russland über einen exzellenten Ruf, zu DDR-Zeiten wurden hier mehr als 500 Fisch-Trawler für die Sowjetunion gebaut. Sie bietet auch für den Bau kleiner Offshore-Plattformen beste Bedingungen. Wir sind kurz davor, einen entsprechenden Auftrag aus Spanien zu unterschreiben.

Nach zwei Stunden ist die Zeit für das Gespräch abgelaufen. Witali Jussufow entschuldigt sich höflich, er muss zurück nach Moskau. Der Weg führt noch einmal durch das Dock. Die Funken der Schweißgeräte sprühen. Sie bieten dem Fotografen noch einen guten Hintergrund für ein paar Aufnahmen. Bei einem Motiv schaut der Werftsprecher Stefan Sprunk etwas unwirsch und sagt: „Ausgerechnet diese eine Ecke, wo man noch etwas Rost sieht. Seit zwei Jahren versuchen wir mit diesem Klischee der Werft aufzuräumen. Wir wollen weg vom Rost.“ ---

Anteil des per Schiff abgewickelten Welthandels, in Prozent 95
Menge der pro Tag auf internationalen Schifffahrtsrouten transportierten Güter, in Millionen Tonnen 23
Weltweiter Nachfragerückgang für Containerschiffe im Jahr 2012 im Vergleich zum Vorjahr, in Prozent 66
Anteil der Containerschiffe am weltweiten Auftragseingang im Jahr 2012, in Prozent 12
Weltweiter Nachfragerückgang für Massengutschiffe im Jahr 2012 im Vergleich zum Vorjahr, in Prozent 30
Anteil der Massengutschiffe am weltweiten Auftragseingang im Jahr 2012, in Prozent 27
Zahl der 2012 in China gebauten Schiffe 1441
Zahl der 2012 in Südkorea gebauten Schiffe 471
Zahl der 2012 in Vietnam gebauten Schiffe 102
Zahl der 2012 in Deutschland gebauten Schiffe 19
Auftragswert der 2012 in China gebauten Schiffe, in Milliarden Dollar 18
Auftragswert der 2012 in Südkorea gebauten Schiffe, in Milliarden Dollar 30
Gesamtumsätze aller deutschen Werften im Jahr 2012, in Milliarden Euro 5,1
Zahl der weltweit bislang in Auftrag gegebenen Offshore-Konverter-Plattformen 8
Zahl der davon bei Nordic Yards gebauten oder in Bau befindlichen Plattformen 4
Anteil Norwegens, des nach Auftragswerten größten Auftraggebers für Schiffe, am Weltmarkt im Jahr 2012, in Prozent 20
Zuwachs der im Jahr 2012 am stärksten wachsenden Schiffbaunation Brasilien, in Prozent 58
Anteil der inländischen Aufträge am Gesamtvolumen des chinesischen Schiffbaus, in Prozent 25
Anteil der chinesischen Besteller, die in China ihre Aufträge vergeben, in Prozent 91
Anteil der inländischen Aufträge am Gesamtvolumen des deutschen Schiffbaus, in Prozent 3
Anteil der deutschen Besteller, die in Deutschland ihre Aufträge vergeben, in Prozent 1
Rückgang der Inlandsumsätze im deutschen Schiffbau im Jahr 2012, in Prozent 11
Zuwachs der Exportumsätze im deutschen Schiffbau im Jahr 2012, in Prozent 22
Zahl der Beschäftigten auf Werften in Mecklenburg-Vorpommern im Jahr 1990 5551
Zahl der Beschäftigten auf Werften in Mecklenburg-Vorpommern im Jahr 2012 3824
Zahl der Beschäftigten auf allen deutschen Werften im Jahr 2012 17 .928

Quelle: Jahresbericht 2013 des Marinekommandos

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