Ausgabe 08/2013 - Markenkolumne

Lada

From Russia with Gas

• Mit 67 ist noch lange nicht Schluss für Dieter Trzaska. Der Chef des deutschen Lada-Importeurs in Buxtehude bei Hamburg mag nicht in Rente gehen – zumal in diesen schweren Zeiten für Autohäuser im Allgemeinen und seines im Besonderen. Der Umsatz sei im vergangenen Jahr um mehr als 30 Prozent zurückgegangen, berichtet der bodenständige Geschäftsführer. Als Nischenanbieter (Marktanteil laut Trzaska: 0,2 Prozent) leide man besonders unter der Kaufzurückhaltung von Privatleuten, weil es kaum Firmenkunden gibt, die die Verluste durch den Erwerb steuerbegünstigter Dienstwagen ausgleichen könnten: ein Lada Niva (der seit Neuestem Lada Taiga heißt) auf Parkplätzen für Führungskräfte – exotische Vorstellung. Der kernige Geländewagen – entwickelt zu Zeiten, in denen es noch keine SUV-Muttis gab – ist Trzaskas Bestseller.

Laut Kraftfahrt-Bundesamt wurden von Januar bis Mai 411 der Allradler zugelassen (die Billigkonkurrenz Dacia kam auf 18802). Sie sind robust, erschwinglich (ab 9490 Euro) und unverwechselbar. Das Gegenteil eines Prestigeobjekts also – und damit auch ein Statement. Zu den Kunden, berichtet Trzaska, zählen neben Jägern, Förstern und Pfennigfuchsern auch etliche Akademiker, die stolz mit dem unübersehbaren Schriftzug Made in Russia auf dem Heckfenster durch die Stadt brummen. Außerdem sind bei Lada noch Familienkutschen namens Priora und Kalina im Angebot, die von außen aussehen wie heutige Allerweltsautos, technisch aber um Generationen zurückliegen. Trzaska bemüht einen Vergleich, um das Wesen der Marke zu vermitteln: „Es gibt Sofas, auf denen sitzt man, und es gibt welche, die eignen sich auch zum Schlafen.“ Lada ist eindeutig das Sofa zum Sitzen.

Die Fahrzeuge aus der mehr als 3000 Kilometer entfernten Fabrik in Togliatti im tiefsten Russland werden in Buxtehude aufpoliert, gegen Rost geschützt – Trzaska und seine Kollegen kennen die anfälligen Teile – und auf Wunsch für Gasbetrieb umgerüstet, der die Fahrzeuge noch sparsamer macht.

Der Chef ist seit mehr als 30 Jahren Lada-Mann, er hat die Aufs und Abs miterlebt, den Nachwende-Boom und 1999 die Insolvenz des Importeurs. Damals übernahm er mit elf Mitgesellschaftern die Firma. Er ist auch regelmäßig im russischen Werk und kennt die Verantwortlichen dort, denen der westeuropäische Markt noch nie sehr wichtig war. Wenn er sich von ihnen dennoch etwas wünschen dürfte, dann wäre das „ein kleines, sparsam motorisiertes Modell, das sich als Zweit- oder Drittwagen eignet“.

Vielleicht erhören die neuen Lada-Eigner Renault und Nissan ja diesen Wunsch. Steve Mattin, Brite und neuer Design-Chef, kündigte bereits vollmundig an, Ladas „Erbgut auszuwechseln“. 2015 soll sein erstes Modell auf den Markt kommen. Dieter Trzaska verkauft bis dahin seinen Klassiker, besonders gern in Form des Sondermodells „California“, mit Schiebedach und Sonderlackierung – für Akademiker, die Understatement demonstrieren wollen, eher weniger geeignet. ---

Die Geschichte von Avtowaz (russische Abkürzung für Autowerk Wolga) beginnt 1966 mit einem Tauschgeschäft: Stahl gegen Wissen. Letzteres liefert Fiat der Sowjetunion zum Bau des Werks am Mittellauf der Wolga. Die Autostadt, die dort entsteht, wird nach Palmiro Togliatti benannt, dem ehemaligen Chef der kommunistischen Partei Italiens. Dort läuft 1971 ein – auf die rauen russischen Temperaturen und Straßen angepasster – Fiat 124 vom Band, der Schiguli 2101 heißt. Für den Export bekommt er den griffigeren Namen Lada. Ab 1977 produziert Avtowaz auch den Geländewagen Niva. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs geht es mit der Firma abwärts. 2008 wird sie mit Staatshilfe gerettet, Renault und sein Partner Nissan steigen ein und beginnen, das Werk zu modernisieren. Mittlerweile haben die beiden Unternehmen die Mehrheit übernommen. Sie wollen mit eigenen und neuen Lada-Modellen den russischen Automarkt erobern, es ist der größte Europas.

 

Avtowaz
Umsatz 2012: rund 4,7 Mrd. Euro
Gewinn: ca. 730 Mio. Euro
Mitarbeiter: rund 68.000 
insgesamt verkaufte Fahrzeuge: 537.625

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