Ausgabe 02/2013 - Schwerpunkt Marken und Glaubwürdigkeit

Ryanair

Die Besten in billig

- Ein grauer Zweckbau am Flughafen von Dublin, davor ein Parkplatz, auf dem demolierte Lieferwagen stehen. Die Zentrale von Ryanair spiegelt das Firmenmotto wider: kein Schnickschnack. Im Crew-Raum ein Kaffeeautomat, Zettel von Vermietern, die möblierte Zimmer anbieten, und ein großes Transparent mit der Botschaft: "Sell, sell, sell!!! It's all about maximising!!!" Dann kommt jemand die Treppe herunter, Michael Cawley habe jetzt Zeit. Fragt man den Vizechef einer der größten Fluglinien der Welt, was das Geheimnis ihres Erfolgs sei, sagt er: "Wenn Sie eine Flasche Wasser kaufen, nehmen Sie die billigste, es sind eh alle gleich. Wir bringen Leute von A nach B, sind sicher und pünktlich und mit einem durchschnittlichen Streckenpreis von 40 Euro die Billigsten. In einem Geschäft, in dem alle das Gleiche bieten, überleben diejenigen mit den niedrigsten Kosten."

Ryanair beweist, was in Europa kaum noch einer geglaubt hat: dass man in der Luftfahrt Geld verdienen kann. Das Unternehmen folgt dem Discounter-Prinzip, fast jeder soll sich heute ein Ticket leisten können. Dafür hat die Airline an Stellen gespart, von denen die Konkurrenz nicht einmal ahnte, dass es sie gibt.

1985 begann man mit einer einzigen Embraer-Maschine mit 15 Sitzen und pendelte zwischen Waterford und London. Im Finanzjahr 2012 steigen 75,8 Millionen Passagiere in die Flugzeuge. Ryanair erwirtschaftet einen Umsatz von 4,3 Milliarden Euro. Nach Steuern bleibt ein Gewinn von 503 Millionen Euro übrig. 298 neue Boeings 737-800 sind im Einsatz. In den kommenden zehn Jahren wolle man laut Cawley um 50 Prozent wachsen. "Das ist moderat und realistisch", sagt er. Er klingt selbstbewusst - als ob er die Gesetze der Branche außer Kraft setzen könnte.

In seinem Büro liegen Kisten auf dem Boden, die Jalousie klemmt. In Jeans und Hemd sieht er nicht aus wie einer, der gerade Aktienoptionen in Höhe von 2,6 Millionen Euro zu Geld gemacht hat. Cawley ist für das operative Geschäft verantwortlich, und das ist weit mehr als das einer üblichen Fluggesellschaft. 20 Prozent des Umsatzes werden mit Zusatzleistungen erwirtschaftet, was typisch ist für Billigflieger. Jeder aufgegebene Koffer, jeder reservierte Sitz, jeder Becher Wasser kostet extra. Verdient wird auch mit Werbung, Hotel- und Mietwagendeals auf der Website. Für 1,50 Euro gibt es eine Buchungsbestätigung per SMS. Im Schnitt bezahlt jeder Passagier 11,69 Euro extra.

Dann geht auch das: auf die Kanaren für 47 Euro. Der Flug kommt oft preiswerter als das Taxi zum Check-in. Keiner kann billig so gut wie Ryanair.

Das fängt beim Putzen an. Nur einmal am Tag zieht eine Kolonne zum Saubermachen durch die Maschinen. Zwischen den Flügen räumen die Flugbegleiter den gröbsten Dreck notdürftig weg. Bei mehr als 1500 Flügen am Tag ein Batzen Geld, der gespart wird. Doch die Crew muss sich beeilen. 25 Minuten Zeit bleibt, um die Maschine wieder flottzukriegen, dann muss es schon weitergehen. "Auf der Strecke London-Dublin holen wir auf diese Weise einen Flug mehr am Tag raus", sagt Cawley. Nur wenn eine Boeing in der Luft ist, verdient sie Geld.

Doch wer glaubt, das habe keinen Preis, der irrt. Michael Cawley und seine Kollegen haben an allen Kostenschrauben gedreht. Den Preis zahlen andere - beim Treibstoff, beim Personal, bei den Steuern.

Und manchmal zahlt ihn sogar die Konkurrenz.

I. Bis zum letzten Tropfen

Am Himmel wird es eng. In Deutschland kontrollierten die Lotsen der Deutschen Flugsicherung 2011 mehr als drei Millionen Flüge nach Instrumentenflugregeln. Drei Prozent mehr als im Vorjahr. Mehr Verkehr bedeutet, längere Warteschleifen und mehr Ausweichmanöver. All das verbraucht mehr Kerosin. Die gesetzlichen Bestimmungen ändern sich nur langsam. Die Frage lautet daher, ob auch vernünftig ist, was erlaubt ist.

In der Nacht des 26. Juli 2012 zieht über Madrid ein schweres Gewitter auf. Es stürmt, als die Ryanair-Flüge FR2054 aus Palma, FR5998 aus London und FR5389 aus Stockholm ihre Landungen vorbereiten. FR2054 wird die Piste 18R zugewiesen. Als die schon in Sichtweite ist, peitscht der Sturm gegen die Maschine. Die Crew startet durch. Und weicht nach Valencia aus.

Dort ist der Flughafen an diesem Abend vollkommen überlastet. Viele versuchen, vor dem Unwetter in Madrid zu fliehen. Die Lotsen befehlen FR2054 in die Warteschleife, woraufhin der Kapitän den Notfall ausruft: Er fürchtet, unter die vorgeschriebene Menge Reservesprit zu rutschen. Der Kapitän darf landen.

Er handelt damit nach dem Gesetz. Ein Kapitän muss dann einen Notfall erklären, so steht es in den Vorschriften, wenn die berechnete Resttreibstoffmenge nach der Landung, in Minuten ausgedrückt, weniger als 30 Minuten beträgt. So war es auch bei FR5998 und FR5389.

FR5389 muss ebenfalls nach Valencia ausweichen. Die Wartezeit beträgt mehr als 35 Minuten, zu lang für den Reservesprit, der Kapitän funkt "Mayday" und erhält Priorität. Auch FR5998 droht über Valencia das 30-Minuten-Limit zu unterschreiten. Der Kapitän sendet einen Notruf. Ihm wird in der Warteschleife Platz drei zugewiesen, da bereits zwei Maschinen von anderen Gesellschaften vor ihm einen Notfall erklärt haben.

Von den drei Maschinen landet FR2054 mit einer Reserve von 28 Minuten. Bei den anderen liegt der Sprit knapp über dem gesetzlichen Minimum. Der Vorfall ist heikel: Bislang hatte die Gesellschaft immer behauptet, es sei möglich, billig und sicher zu fliegen. Und jetzt das: drei Notrufe an einem Abend.

Chef Michael O'Leary nimmt die Sache selbst in die Hand. In Madrid kämpft er vor der Presse um seinen Ruf. Zunächst sagt er, eine der drei Maschinen sei "mit etwas weniger als 30 Minuten Sprit" gelandet. Doch Minuten später gibt er an, alle Maschinen "landeten mit mehr als 30 Minuten Reservetreibstoff". Drei Notlandungen an einem Tag seien außergewöhnlich. Aber das habe an den besonderen Bedingungen in jener Nacht gelegen.

Ryanair betont, dass die irische Flugsicherheitsbehörde in einem Bericht zu den Vorfällen festgestellt hat, dass die drei Jets mehr Kerosin getankt hatten, als im Flugplan vorgesehen, und dass die Piloten sich an die Betriebs- und Sicherheitsvorschriften gehalten haben.

Treibstoffmangel ist auch der Grund für ein Manöver in Budapest. Am 7. Dezember 2012 ist der Tower wegen eines technischen Defekts geschlossen. Der Kapitän von Ryanair-Flug FR8414 aus Paris meldet, er habe wenig Sprit und weiche nach Bratislava aus. Als die Lotsen die Bahn für Sichtanflug freigeben, bittet er um bevorzugte Landeerlaubnis, der stattgegeben wird.

Kerosinmangel ist ein Risiko: In der Nacht von Madrid etwa haben sich viele Airlines darauf verlassen, dass die anderen schon genügend Reserve mitführen würden. So bezahlt letztendlich die Konkurrenz den Preis für den Geiz. Eine Maschine, die notlanden muss, zwingt andere dazu, länger in der Luft zu bleiben - sie verbrennen das Kerosin, das andere sparen. Gefährlich wird es, wenn jeder sparen will und nur das gesetzliche Minimum tankt.

Die Treibstoffreserve ist für alle Fluggesellschaften ein großer Kostenfaktor. Jedes zusätzlich geladene Kilo erhöht das Gewicht der Maschine - und steigert den Verbrauch. Bei Ryanair macht allein der Treibstoff 50 Prozent aller Kosten aus.

Allmonatlich erstellt die Gesellschaft Listen, auf denen die Namen der sparsamsten Piloten an der Spitze und diejenigen mit dem höchsten Verbrauch am Ende stehen. Hierzu erklärt die Firma: "Die Treibstoffrichtlinien von Ryanair erlauben es den Piloten, mit so viel Sprit zu fliegen, wie sie möchten, und legen fest, dass die Treibstoffmenge im Ermessen des Piloten liegt." Zu den Rankings sagt Vizechef Cawley: "Sie dienen dazu, die Piloten an die Performance ihrer Kollegen zu erinnern."

Einige von ihnen sehen das anders. brand eins hat Piloten der Gesellschaft getroffen. Keiner will, dass sein Name genannt wird. Sie sagen, sie müssten dann um ihren Job fürchten. "Das Ranking erzeugt einen Druck, der mich in Konflikt bringt", sagt einer.

Ein Pilot erhielt einen Brief von seinem Stationskapitän. Der schrieb nach Erscheinen der jüngsten Spar-Tabelle: "Diesmal gehören Sie zu den unteren zehn Prozent. (...) Ich würde Ihnen empfehlen, dass Sie die Art, wie Sie unsere gegenwärtigen Betriebsvorschriften einhalten, überprüfen, um sicherzustellen, dass Sie Ihr Flugzeug so sicher und ökonomisch wie möglich und zum Nutzen aller bei Ryanair betreiben." Ryanair erklärt hierzu: "Wir ermutigen alle Piloten, sich an unsere Betriebsprozesse zu halten, um die Sicherheit zu fördern."

An einem anderen Stützpunkt rechnete ein neuer Stationskapitän am 1. Februar 2010 in einem Memo vor, dass zu viel Sprit an Bord zu Extrakosten für die Firma in Höhe von fünf Millionen Dollar jährlich führen könne. Nach Angaben von Ryanair sei dieses Memo "unangemessen formuliert" gewesen und daher zurückgezogen worden. Der Kapitän sei angewiesen worden, den unangemessenen Inhalt nicht zu wiederholen.

Wer mehr Kerosin tankt, als im Flugplan vorgesehen, und dies nicht wie vorgeschrieben dokumentiert, erhält schon mal Post von seinem Chef. In einem Brief an einen Kapitän stehen Datum, Flugnummer und die Kilo Kerosin, die zu viel an Bord waren. "Wenn Sie Unterstützung für das Verständnis der Ryanair Treibstoffrichtlinien brauchen, stehe ich gern für ein persönliches Treffen zur Verfügung, um mich mit Ihren Bedenken zu beschäftigen. (...) Eine Kopie dieses Briefes wird in Ihrer Personalakte aufbewahrt." Auch dieser Brief sei nach Angaben von Ryanair "unangemessen formuliert" gewesen. Er sei im September 2012 ersetzt worden. Piloten müssten "einfach eine Erklärung abgeben, wenn sie zusätzlichen Treibstoff mitnehmen".

Vizechef Cawley sagt, dass Mitarbeiter, die sich für mehr Verbrauch rechtfertigen, "nie ein Problem haben werden".

Ein Satz, der bei einigen Piloten auf Widerspruch stößt. "Es heißt immer, der Kapitän trifft die Entscheidung. Doch diese Kultur wird nicht gelebt", sagt einer. Ein weiterer Pilot sagt: "Ich tanke so viel, wie ich für richtig erachte. Aber ich gebe zu: Mittlerweile denke ich zweimal nach, ob das auch wirklich vertretbar ist." Ryanair bestreitet, die Piloten unter Druck zu setzen. "Kein Pilot hat jemals Beweise für derartigen Druck vorgelegt", erklärt die Gesellschaft in einer E-Mail.

Dabei ist der Treibstoff nicht die einzige Sorge mancher Flugzeugführer.

II. Die Einzelkämpfer

Viele Ryanair-Piloten sind Unternehmer im Cockpit. "Rund 50 Prozent" von ihnen, sagt der Vizechef Cawley, seien als Selbstständige für die Airline tätig. In einer Meldung an die amerikanische Wertpapieraufsicht (SEC) aus dem Jahr 2011 teilte die Firma mit, dass von 2344 Piloten, die am 31. März 2011 für die Airline im Einsatz waren, 1694 durch Personalagenturen beschäftigt waren und damit selbstständig, also 72 Prozent. "Die Zahl 72 ist ungenau. Bei Ryanair arbeiten aber angestellte Piloten und Auftragspiloten. Die Auftragspiloten ziehen die Mobilität und Flexibilität vor, die ihr Vertrag ihnen gibt", erklärt die Firma.

Um bei Ryanair fliegen zu können, schließen diese Piloten Verträge mit Agenturen wie Brookfield Aviation in Großbritannien ab. Zu diesem Zweck mussten viele Flugzeugführer lange Zeit eine Limited Company nach irischem Recht gründen, die wiederum ihre Steuern in Irland bezahlt. In neueren Verträgen kann eine solche Minigesellschaft auch in anderen Ländern gegründet werden.

Ein Konstrukt, das sich für Ryanair und Brookfield lohnt. Für die Cockpit-Unternehmer werden keine Sozialversicherungsbeiträge fällig. Ryanair wollte sich diesbezüglich nicht äußern. Auch Brookfield weist darauf hin, dass Vertragsinhalte von der Firma vertraulich behandelt würden.

In einem Brookfield-Vertrag von 2011 wird einem Kapitän die Stunde mit 145 Euro vergütet. Das heißt: Berechnet die Firma für eine Strecke zwischen zwei Orten anderthalb Stunden, werden auch nur anderthalb Stunden bezahlt - egal, wie lang die Reise am Ende tatsächlich gedauert hat. Brookfield legt aber Wert darauf, dass die dafür zugrunde gelegten Zeiten in der Regel vier bis fünf Prozent länger als die tatsächlichen Reisezeiten seien.

Ein selbstständiger Pilot verdient nur Geld, wenn er fliegt. Meldet er sich krank, erhält er keinen Cent, da er nicht gearbeitet hat. Er könne jedoch, so Brookfield, diesen Flug später nachholen, "sodass kein Auftragspilot wegen Krankheit Geld verliert".

Anders geht es bei Easyjet zu, einer anderen Billig-Airline. In der Lohnabrechnung eines in Mailand stationierten Piloten werden Sockelbeträge plus ein Zuschlag für geflogene Stunden aufgeführt. Es werden alle Sozialversicherungsbeiträge und Steuern am Ort der Stationierung abgeführt, Stand-by-Zeiten vergütet, Kranken- und Urlaubstage bezahlt.

Warum arbeitet man noch als Pilot bei Ryanair? "Weil es in Europa derzeit kaum Jobs gibt. Die Gesellschaften bauen doch überall ab", sagt ein Kapitän. Ryanair sieht das anders. Die Piloten könnten jederzeit bei einer anderen Fluglinie anfangen. Sie hielten der Firma aber die Treue, da sie gute Jobs hätten, gut bezahlt würden und gute Arbeitsbedingungen vorfänden.

Um ihre Situation zu verbessern, bilden einige Piloten eine Art Untergrundorganisation. Sie tauschen sich in einem geschützten Internetforum aus, das die irische Pilotengewerkschaft für sie eingerichtet hat. Sie sind dabei vorsichtig, denn Gewerkschafter sind bei der Fluglinie nicht gern gesehen. 2006 zog Ryanair in Dublin vor Gericht und verlangte die Herausgabe der IP-Adressen der Diskussionsteilnehmer. Der Richter wies die Klage ab.

"Ich bin an einem Punkt angekommen, an dem ich dem Management nicht mehr traue", sagt ein Pilot. 2011 wurden mehrere Piloten entlassen, weil sie sich weigerten, einen Sicherheitsausweis für umgerechnet 30 Euro von ihrem Arbeitgeber zu erwerben, der in der Herstellung nach ihrer Einschätzung deutlich günstiger war. Es sei ihnen nicht ums Geld gegangen, sondern ums Prinzip. Die Gesellschaft sagt dazu: "Kein Ryanair-Pilot verlor 2011 seinen Job." Brookfield macht geltend, dass der Ausweis an spanischen Flughäfen vorgeschrieben sei. Diejenigen Auftragspiloten, die ihn nicht gekauft hätten, hätten gegen die Sicherheitsbestimmungen verstoßen und daher 2012 nicht mehr eingesetzt werden können.

In den Cockpits werde seither oft über die Firmenkultur gesprochen, sagt ein Pilot, und über die Rolle Irlands in Europa.

III. Irland ist überall

Auf den Karten von Ryanair wird Europa von einem engmaschigen Netz aus Routen und Stützpunkten überzogen. Die Gesellschaft fliegt Sizilien an, die griechischen Inseln, Andalusien, Skandinavien, Frankreich, Belgien, Deutschland, Großbritannien, Polen, sogar Nordafrika. Ihre Maschinen landen auf rund 180 Flughäfen, sie hat Jets und Personal an 53 Stützpunkten stationiert. In Deutschland in Bremen, Frankfurt-Hahn, Karlsruhe/Baden-Baden. Doch formell ist auf der Ryanair-Karte überall Irland.

Da die Maschinen in Irland zugelassen sind, betreten Piloten und Kabinenbesatzung irisches Hoheitsgebiet, wenn sie etwa in Karlsruhe in eine Maschine steigen. Wer für Ryanair in Kontinentaleuropa tätig ist, bezahlt in der Regel seine Steuern und den Arbeitnehmeranteil an der Sozialversicherung in Irland. Es gilt irisches Arbeitsrecht - egal, wo jemand lebt.

So sieht es zumindest Ryanair.

Durch den Verzicht auf eine Niederlassung in Deutschland oder in anderen Ländern spart das Unternehmen Steuern, Sozialversicherungsbeiträge und jede Menge bürokratischen Aufwand.

"Unter dem Open-Skies-Abkommen der EU ist Ryanair nicht dazu verpflichtet, eine offizielle Niederlassung in Deutschland zu eröffnen. Genau aus demselben Grund ist auch Lufthansa nicht dazu verpflichtet, eine offizielle Niederlassung in Irland zu eröffnen, obwohl sie in Irland tätig ist und nach Irland fliegt", erklärt Ryanair hierzu.

Doch es drohen Turbulenzen. Inzwischen interessiert sich auch die Justiz für das Geschäftsmodell der Iren.

Die Staatsanwaltschaft Koblenz bestätigte Ermittlungen gegen "die Verantwortlichen mehrerer irischer und britischer Personalagenturen, die der irischen Fluggesellschaft Ryanair Kabinen- und Flugpersonal zur Verfügung stellen", sagte ein Sprecher. "Gegenstand der Ermittlungen sind die Tatvorwürfe des Nichtabführens von Sozialversicherungsbeiträgen und der Steuerhinterziehung." Die Untersuchungen bezögen sich "sowohl auf größere Verleihunternehmen als auch auf kleinere Gesellschaften, die die Arbeitsleistungen einzelner Piloten zur Verfügung stellen".

Brookfield schreibt in einer E-Mail, dass sich das Unternehmen generell nicht zu vertraulichen Angelegenheiten äußere. Ryanair gibt an, nichts von den Ermittlungen zu wissen. "Sie wären in jedem Fall zwecklos, da die Crews von Ryanair sich vollständig an die Gesetze der EU und Irlands in Bezug auf die Besteuerung von Transportarbeitern halten müssen."

In Frankreich kommt es Ende Januar zum Prozess. Der Vorwurf: Es wurden für Angestellte keine Rentenversicherungsbeiträge abgeführt. Ryanair äußert sich nicht zu laufenden Verfahren.

Für die Gesellschaft steht viel auf dem Spiel. Es geht darum, ob sie auch künftig in Europa zu vorteilhaften Bedingungen operieren kann. Und es geht um den Wettbewerbsvorteil gegenüber der Konkurrenz. In einem Bericht an die amerikanische Wertpapieraufsicht (SEC) von 2012 schreibt Michael O'Leary: "Wenn Ryanair zugestehen müsste, dass die irische Gesetzeslage nicht für diejenigen Crew-Mitglieder gilt, die von Kontinentaleuropa aus operieren, könnte dies zu höheren Löhnen, Sozialversicherungs- und Pensionskosten führen und einem möglichen Verlust von Flexibilität."

Die Flexibilität, die die Firma ihren Mitarbeitern abverlangt, führt mitunter zu brenzligen Situationen.

IV. Sanfte Landung

Es gibt zwei Sätze, die Vizechef Michael Cawley auch noch mitten in der Nacht aufsagen kann: "Wir gehören zu den sichersten Airlines in Europa. Wir hatten noch nie einen Unfall, von dem ein Passagier oder Mitarbeiter betroffen war."

Der Unterschied zwischen einem Unfall und einem Vorfall ist der, dass bei Letzterem alles gerade noch einmal gut ging. So wie am 7. September 2005 in Ciampino bei Rom. Um 11.05 Uhr fragt der Pilot des Fluges Ryanair FR9672 vom Flughafen Weeze (Düsseldorf) kommend per Funk den Lotsen in Rom, ob Ciampino geöffnet sei. Er bekommt die Anweisung, sich für eine Landung auf Bahn 15 vorzubereiten. Den Anflug auf Ciampino bricht er wegen Windscherungen ab.

Danach gerät die Situation außer Kontrolle: Umgeleitet nach Rom-Fiumicino, verlieren die Piloten die Orientierung. Die Kommunikation im Cockpit und mit den italienischen Lotsen bricht zusammen, die Maschine fliegt quer zur Anflugrichtung viel zu schnell und viel zu tief. Schließlich landet sie um 12.50 Uhr auf einem weiteren Ausweichflughafen in Pescara. "Ein solches Manöver habe ich schon lange nicht mehr gesehen", sagt ein Flugsicherheitsexperte. "Dass da nichts passiert ist, ist Glück. Und zwar nur Glück."

Ryanair sieht das anders. "Wie der offizielle Bericht über den Flug FR9672 deutlich macht, waren es das Können, die Professionalität und das Training der Piloten, die dazu führten, dass sie die Maschine nach Pescara umleiten und sicher landen konnten."

Der italienischen Luftsicherheitsbehörde (ANSV) wurde der Vorfall erst "einige Monate später" gemeldet, wie sie in ihrer Untersuchung schreibt. Gesteuert wurde die Maschine von einem 37 Jahre alten polnischen Kapitän, der über eine Personalagentur angeheuert hatte, und einem 24 Jahre alten niederländischen Copiloten. Der ANSV sagte der Kapitän, dass sein Sohn wenige Tage vor dem Vorfall gestorben sei. Er sei, so der Bericht, in einem schlechten psychischen Zustand gewesen. Er habe dies seinem Arbeitgeber gegenüber verschwiegen, weil er gefürchtet habe, seinen Job zu verlieren.

Die ANSV deklarierte die Ereignisse als "schwere Störung", was das deutsche Luftfahrt-Bundesamt (LBA) folgendermaßen definiert: "Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs, dessen Umstände darauf hindeuten, dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte." 2012 sind für Ryanair drei derartige Vorfälle dokumentiert und drei Treibstoffnotrufe.

Das irische Verkehrsministerium schrieb erst kürzlich über die Airline: "Die Sicherheitsstandards von Ryanair sind vergleichbar mit denen der sichersten Airlines in Europa."

Auf dem von einer privaten Beratungsfirma seit 1989 erstellten Jacdec-Sicherheits-Ranking von 2012 schafft es Ryanair auf Platz 32 von 60 Gesellschaften. "Ein Ranking sagt wenig aus, wichtiger ist die Kultur einer Fluglinie", sagt der Flugsicherheitsexperte.

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Michael Cawley überreicht zum Abschied den Ryanair-Kalender 2013. Von Januar bis Dezember zeigen sich darin Flugbegleiterinnen in Bikini oder Unterwäsche. Der Kalender erscheint in limitierter Auflage von 10000 Stück, der Erlös wird für wohltätige Zwecke gespendet. Zehn Euro kostete das Exemplar.

Wer als Angestellter lieber Geld spart, dem wurde Ende 2011 ein "Weihnachtssparprogramm 2012" angeboten: "Der erste Betrag wird von deinem Gehalt im Februar abgezogen und der letzte im November 2012 (zehn Monate insgesamt). Der Gesamtbetrag wird dir mit deinem Novembergehalt am 28. November 2012 zurückgezahlt." Wie hoch die Zinsen für den Kredit der Angestellten an die Firma seien? Das Sparprogramm sei von Mitarbeitern für Mitarbeiter gemacht, antwortet Ryanair. Die Firma wisse nicht, wie hoch die Zinsen dafür seien. "Da die Zinsraten in Irland jedoch nahe bei null sind, ist diese Frage absurd und irrelevant."

Die irische Permanent TSB Bank meldet, sie böte ihren Kunden ein Festgeldkonto. Die gegenwärtige Zinsrate: 3,5 Prozent für Guthaben bis 50000 Euro. -

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