Ausgabe 05/2013 - Schwerpunkt Besitz

Carsharing

Teile und spare

- Die kümmerlichen Palmen vor dem Eingang von Flightcar brauchen dringend Wasser. Auf einem Klapptisch im Freien eine Thermoskanne, ein paar Pappbecher und Wasserflaschen für durstige Kunden. Nur das giftgrüne Schild am ramponierten Maschendrahtzaun weist darauf hin, dass auf diesem Parkplatz ein paar Kilometer Luftlinie vom Flughafen San Francisco ein Neuer eingezogen ist, der das Duopol aus Parkhausbetreibern und Autovermietungen attackieren will.

"Wir wollen die extrem ineffizienten Abläufe rund ums Auto am Flughafen verbessern", sagt Rujul Zaparde, Geschäftsführer und einer der drei Gründer des Carsharing-Dienstes, der im Februar seinen Betrieb aufnahm. "Parken ist zu teuer und lässt wertvolle Ressourcen brachliegen. Mietwagen sind auch zu teuer. Warum sollte man die beiden Marktsegmente nicht kombinieren und Geld sparen?", sagt der 18-Jährige.

Das ist die Idee von Flightcar. Wer in San Francisco abfliegt, kann sein Auto im Industriegebiet unter der Anflugschneise kostenlos parken. Im Gegenzug vermietet das Start-up die Fahrzeuge tageweise. Wenn der Halter zurückkehrt, wartet sein Auto auf ihn: gewaschen, gesaugt und mindestens ebenso voll betankt wie beim Abflug. Flightcar verlangt von den Mietern einen Tagessatz, der inklusive aller Versicherungskosten im Schnitt um die Hälfte billiger ist als bei den großen Konkurrenten. Eigentümer, die neuere Fahrzeuge zur Verfügung stellen, werden mit einem Bonus belohnt. "Bisher machen wir nur durch Mundpropaganda 12000 Dollar Umsatz die Woche und vermieten an einem durchschnittlichen Tag 30 Autos. Das würde ich als sauberen Start bezeichnen, der alle etablierten Firmen aufgeweckt hat", freut sich Shri Ganeshram, ein weiterer der drei Gründer. Auch er ist 18, auch er verzichtet auf ein Studium an einer Ostküsten-Elite-Universität, um sich als Unternehmer zu versuchen.

Carsharing gibt es seit Jahrzehnten, die Idee stammt aus Europa. Doch die meisten Anbieter verschwanden wieder vom Markt, weil die Leute doch lieber ein Auto besaßen, als eines mit Fremden zu teilen. Das hat sich in jüngster Zeit geändert. Die Branche wächst jetzt so schnell wie noch nie.

Die Entwicklung wird von vier Faktoren vorangetrieben. Erstens können Anbieter Fuhrparks dank neuer mobiler Technik günstig verwalten, die Kunden Fahrzeuge unkompliziert mieten. Zweitens erleichtern soziale Netze die Ansprache potenzieller Kunden und die Bonitätsprüfung. Drittens hat sich das Konsumverhalten der jüngeren Generationen geändert: Ein eigenes Auto ist vielen nicht mehr so wichtig. Und viertens achten mehr Leute aufs Geld, auch eine Folge der Weltfinanzkrise. Auch etablierte Autovermieter und Automobilhersteller nehmen den Trend ernst. Sie beobachten die jungen Konkurrenten, übernehmen sie oder entwickeln eigene Angebote.

"Der Markt ist noch so jung, dass es genug Platz für neue Ideen gibt. Wir sind unseres Wissens die Ersten, die Carsharing für Privatleute am Flughafen anbieten", sagt Zaparde, der übrigens in den USA Schwierigkeiten hätte, ein Auto zu mieten, denn die großen Verleihketten setzen ein Mindestalter von 25 Jahren voraus. Im vergangenen Sommer heckte er mit zwei Schulfreunden aus New Jersey die Idee für Flightcar aus, und dann machten sie sich auf nach Westen. "San Francisco ist der mit Abstand lebendigste Markt für Sharing-Modelle. Deswegen führte am Umzug kein Weg vorbei."

Das Geschäft wird beflügelt durch Smartphones, veränderte Lebensstile und die Krise

Nach zwei Mentoren-Programmen und mit knapp 600 000 Dollar Wagniskapital im Rücken ließen Zaparde, Ganeshram und Kevin Petrovic, der Dritte im Bunde, ihre Studienpläne in Harvard, Princeton und am MIT sausen. Große Anlauf- oder Fixkosten hat Flightcar keine - bis auf die Versicherung, die in einem so klagewütigen Land wie Amerika Sachschäden und die Insassen bis zu einer Million Dollar abdecken muss.

Der Dienst funktioniert ausgesprochen einfach und kommt ohne Smartphone-App aus. Neukunden registrieren sich auf einer Website. Die Firma überprüft lediglich, ob Mieter einen gültigen Führerschein besitzen und Punkte in der Verkehrssünderkartei haben. Vermieter und Mieter müssen nicht miteinander kommunizieren. Wer ein Auto Baujahr 1999 oder jünger mit weniger als 241 000 Kilometern auf dem Tacho hat, kann es anbieten und wochenlang auf dem Flightcar-Parkplatz abstellen.

Die Kunden sind offenbar angetan. "Auf den üblichen Discount-Seiten ist nichts Billigeres zu finden", sagt Scott Dickman, der am Morgen aus Denver eingeflogen ist und für seine vierköpfige Familie einen silbernen Honda Civic für fünf Tage Urlaub in San Francisco gemietet hat. "21 Dollar am Tag. Alles inklusive!", freut sich der Familienvater und fährt los.

Laut Zaparde schreiben die drei jugendlichen Gründer bereits schwarze Zahlen und suchen nach einem größeren Gelände mit mehr Stellplätzen. Dass das Trio so schnell durchstarten konnte, ist auch der Vorarbeit einer Reihe anderer Carsharing-Firmen zu verdanken. Die Pioniere haben eine Schneise durch den Paragrafendschungel geschlagen und Bedenken bei der Kundschaft zerstreut - die meisten Firmen sind dabei auf der Strecke geblieben.

Susan Shaheen leitet das Forschungszentrum für nachhaltigen Verkehr an der University of California in Berkeley und hat ein Auge darauf, wie viele Carsharing-Angebote es in aller Welt gibt. Im Herbst 2012 waren es 33 Anbieter in 27 Ländern, mit 1,8 Millionen Mitgliedern und 43 554 allesamt privaten Fahrzeugen, die anderen Mitgliedern zur Verfügung stehen. Hinzu kommen weitere zehn professionelle Anbieter, die eine eigene Flotte unterhalten, wie etwa car2go der Daimler AG oder DriveNow, ein Gemeinschaftsprojekt von BMW und Sixt, sowie fünf Carsharing-Dienste traditioneller Autovermieter.

Nordamerika liegt mit knapp mehr als der Hälfte aller Mitglieder und 36 Prozent aller Fahrzeuge vorn, gefolgt von Europa mit 39 Prozent der Mitglieder und einer Flotte von 20 400 Autos. Der deutsche Bundesverband Carsharing e.V. ermittelte für die Bundesrepublik im vergangenen Jahr 453 000 Nutzer, davon 183 000 Abonnenten kommerzieller Betreiber. Weltweit ist die Branche von 2010 bis 2012 um jährlich 20 Prozent gewachsen, so die Forscherin.

Die Entwicklung setzte eher zaghaft um die Jahrtausendwende ein, fast immer in Städten, die den Zuwachs beim privaten Autoverkehr bremsen wollen. Car Sharing Portland entstand in der gleichnamigen Stadt an der US-Westküste, gefolgt von eGO CarShare in Boulder sowie Zipcar bei Boston und Flexcar in Seattle. "Das Wachstum im vergangenen Jahrzehnt wurde von Universitätsstädten getrieben", so Shaheen. "Carsharing ermöglicht Studenten den Zugang zu einem Wagen, den sie sich sonst nicht leisten könnten. Und die Rezession traf die Altersgruppe von 18 bis 25 besonders hart."

Experten unterscheiden verschiedene Formen des Autoteilens: vom sogenannten Bruchteileigentum einer Kooperative über ein Hybrid P2P-Modell, bei dem sich eine Organisation um das Flottenmanagement der privaten Fahrzeuge kümmert, bis hin zu webbasierten Marktplätzen, auf denen sich Eigentümer und Mieter finden und der Betreiber eine Maklergebühr berechnet. Je nach Modell fallen Mitgliedsgebühren oder Nutzungsgebühren an, und Vermieter können mitunter ihren eigenen Preis festlegen.

Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal ist die Frage, ob ein Carsharing-Dienst standortbasiert ist oder nicht. In letzterem Fall ist es möglich, ein Fahrzeug in einem größeren Gebiet wie etwa der Innenstadt an einem beliebigen Ort abzuholen und irgendwo wieder abzustellen, weil der Betreiber mit der Kommune einen Deal fürs Parken ausgehandelt hat. Das ist eine logistische Herausforderung. Die Kunden müssen freie Fahrzeuge mit dem Smartphone finden und buchen können, und die Betreiber müssen dafür sorgen, dass die Flotte gut verteilt ist und sich nicht etwa in Randgebieten konzentriert. Dazu braucht man moderne Technik.

"Mobile Anwendungen haben viel dazu beigetragen, dass mehr Menschen mehr Auswahl haben, ein Verkehrsmittel zu finden, das ihren jeweiligen Bedürfnissen entspricht," sagt der Unternehmer Shelby Clark. "Aber die wichtigste Komponente bei jedem Carsharing-Modell ist das Vertrauen: Wer fährt mit meinem Auto durch die Gegend, und wie behandelt er es?" Clark gründete im Sommer 2010 die Firma RelayRides in San Francisco und begab sich damit in eine rechtliche Grauzone.

Das Unternehmen fungiert als Makler, der Eigentümer und Mieter zusammenbringt und ihre Bonität prüft. Aber wer haftet, wenn es kracht oder jemand verletzt wird? Die Versicherung der Kunden oder der Makler? Und ist diese Form der Vermietung überhaupt rechtens? Wegen solcher Fragen dauerte es rund anderthalb Jahre, bis RelayRides eine Versicherung fand. Dann brachte ein Unfall mit Todesfolge die Firma wochenlang in die Schlagzeilen. Die Sache ist bis heute vor Gericht anhängig. "Das hat uns gebremst, aber nicht blockiert", sagt Clark, der im März den Chefsessel der mit bislang 13 Millionen Dollar Wagniskapital finanzierten Firma räumte und bereits über ein neues Sharing-Projekt nachdenkt.

Auch Autokonzerne mischen mittlerweile mit. Denn ihr Geschäft wandelt sich

Kalifornien hat ein Gesetz erlassen, das die Vermietung von privaten Fahrzeugen zur "nicht kommerziellen Nutzung" erlaubt, solange der Eigentümer damit nicht mehr verdient, als der Wagen in einem Jahr an Wert verliert. Erst zwei andere Bundesstaaten an der Westküste haben bislang ein ähnliches Gesetz erlassen, das die Haftungsfrage eindeutig regelt. Trotzdem ist RelayRides in derzeit 1300 Städten in Amerika am Start und hat als Investor General Motors (GM) angelockt.

"Für einen Autohersteller wie GM gibt es mehrere Gründe, sich für Carsharing zu interessieren", sagt Clark. Da sei zum einen die sinkende Bedeutung des Autos als Statussymbol. "Wer heute seine Persönlichkeit oder seinen Stil zum Ausdruck bringen will, tut das mit Dingen wie Social Media oder einem Smartphone, nicht mit einem Auto." Nur noch 28 Prozent der 16-Jährigen in den USA machen den Führerschein. Vor 30 Jahren war es noch rund die Hälfte aller Teenager. Autohersteller müssten sich daher etwas einfallen lassen, um relevant zu bleiben, sagt Shelby Clark. "Carsharing kann ihnen helfen, sich zu einem modernen Mobilitätsanbieter zu wandeln. So bleibt die Marke im Gespräch."

Das sehen offenbar auch andere Konzerne so. Allen voran BMW und Daimler, die unter dem Namen DriveNow und car2go in Europa und Nordamerika operieren. Car2go ist inzwischen in 16 Städten vertreten und hat nach eigenen Angaben 120 000 Abonnenten, die für ihre Spritztouren mit einem Smart pro Minute 29 Cent in Europa und 38 Cent in den USA bezahlen. Die Flotte von DriveNow, bestehend aus BMW und Mini-Fahrzeugen, rollt bislang nur in vier deutschen Großstädten und in San Francisco.

Carsharing scheint auch eine gute Idee für Mietwagenfirmen zu sein, um die Reichweite zu vergrößern und Kunden zu erreichen, die von den hohen Preisen und Nebenkosten, vor allem für Versicherungen, abgeschreckt werden. Hertz gründete 2008 einen Dienst mit 500 Standorten auf beiden Seiten des Atlantiks. Enterprise Holdings zog wenig später nach. Die Firma, die ihr Geld vor allem mit Leihwagen für Kunden verdient, deren eigenes Auto in der Werkstatt ist, kaufte zwei Carsharing-Anbieter an der Ostküste und baute das Angebot landesweit aus.

Der große Traum für die Zukunft: individuelle Mobilitätspakete aus einer Hand

Der größte Streich gelang Anfang dieses Jahres der Avis-Budget- Gruppe, die den 13 Jahre alten Pionier Zipcar für knapp eine halbe Milliarde Dollar kaufte. Zipcar ist nach eigenen Angaben der führende Carsharing-Anbieter in Nordamerika. Durch Akquisitionen ist das Unternehmen mit einem Jahresumsatz von 279 Millionen Dollar auch auf dem spanischen und dem österreichischen Markt vertreten. Als Zipcar im April 2011 an die Börse ging, war die Idee vom geteilten Autobesitz den Investoren rund 174 Millionen Dollar wert.

Da bei Zipcar keine Mieter und Vermieter in Kontakt treten, versucht die global agierende Firma mit einem Trick, eine Beziehung zwischen Fahrern und Auto herzustellen: Jeder Wagen hat einen Namen, sodass man Roger oder Colby wiederfinden und erneut mieten kann. Das führt dazu, dass Kunden fremdes Eigentum pfleglicher behandeln, auch wenn sie nicht Teil einer Nutzergemeinschaft sind wie etwa bei RelayRides.

Shelby Clark, der Gründer von RelayRides, sieht die nun beginnende Konsolidierung der Branche gelassen. "Wenn Avis eine Carsharing-Firma kauft, ist das für den gesamten Markt nur gut. Es zeigt, dass sie den Wert dieses Modells erkannt haben." Für die Kunden gebe es nun ein größeres Angebot, und Zipcar profitiere von den Erfahrungen des Autovermieters beim Flottenmanagement. Fachleute sprechen auch vom Netzwerk-Effekt: Mehr Nutzer sorgen für einen größeren Fahrzeugpark und eine bessere Auslastung der Autos - und so für das Wachstum der gesamten Branche. Damit sich Carsharing rentiert, müssen im Schnitt 25 Kunden im 400-Meter-Radius eines Fahrzeugs leben. Wer ein solches Angebot vor der Tür hat, fährt weniger mit dem eigenen Wagen oder verzichtet ganz darauf, sodass jeder Carsharing-Wagen bis zu 13 Privatautos ersetzen kann.

Mittlerweile gibt es noch weitere Geschäftsmodelle, die über das Teilzeit-Vermieten hinausgehen. Sidecar, Lyft und Zimride etwa sind drei Neugründungen, die das alte Modell der Mitfahrgelegenheit ins 21. Jahrhundert befördern. Privatleute können sich als Teilzeit-Chauffeure anmelden und Passagiere befördern, sofern die eine entsprechende App installiert haben.

Erkennen kann man die Lyft-Autos an einem überdimensionalen rosa Schnäuzer, den sich Fahrer an die Kühlerhaube montieren - vom Minivan bis zum Jaguar. Um die Vorschriften und saftigen Strafen für nicht zugelassene Taxis zu umgehen, geben Passagiere eine von der App vorgeschlagene "freiwillige Spende". Was die Aufsichtsbehörden und Taxiverbände nicht davon abgehalten hat, die Firmen durch die Justiz mit Unterlassungsverfügungen und Bußen zu belegen.

Die Experimentiererei der Branche führt bislang allerdings noch nicht zu bequemen Lösungen für die Kundschaft. Wer Carsharing ausprobieren will, muss sich bei mehreren Anbietern separat anmelden, deren Apps herunterladen und Angebote und Verfügbarkeit vergleichen - von der Minutenmiete bis zur Mitfahrgelegenheit. Bei herkömmlichen Mietwagen erlauben Reiseportale zumindest einen groben Preisvergleich. Carsharing findet dagegen in geschlossenen Clubs statt, die kaum über die eigene Stoßstange hinausreichen.

Die Verkehrsforscherin Shaheen erwartet deshalb bei intelligent gebündelten Angeboten den größten Innovationsschub. Und prophezeit: "Mehrere Firmen, einschließlich Autohersteller, werden auf diesen Markt vorstoßen und Zugang zu einem ganzen Mobilitätspaket anbieten: Verkehrsinfos, Parkleitsystem, Ridesharing, Bikesharing und Carsharing." -

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