Ausgabe 02/2012 - Was Wirtschaft treibt

Geladene Gäste

- Der abgewetzte Klinkerbau an der Seven Mile Road in Livonia außerhalb von Detroit ist ein stummer Zeuge dessen, wie aus vermeintlich zukunftsweisenden Industrien traurige Flops werden - und wie wieder neue Geschäfte entstehen. Einst beheimatete der Komplex ein Technicolor-Werk, in dem VHS-Bänder kopiert wurden. VHS war jener Videostandard, auf den sich die Welt verständigt zu haben schien. Doch dann kam die DVD, die Ära der VHS-Kassetten war vorbei. Vor zehn Jahren wurde das Werk geschlossen und stand wie so viele Fabriken im Herzen des US-Bundesstaates Michigan leer. Bis zum Oktober 2009, als die Industriebrache mit dem Unternehmen A123 Systems einen neuen Eigentümer fand.

Die Firma will von hier aus der Automobilindustrie einen neuen Standard bescheren: Lithium-Ionen-Batterien zur Elektrifizierung des Straßenverkehrs. Wie zum Beweis stehen vor der Eingangshalle des A123-Werks zwei Ladestationen für E-Autos - fotogen und ungenutzt. Die Belegschaft fährt lieber mit wuchtigen Geländewagen und anderen, zum Teil etwas betagten Benzinern vor.

Hinter den dunklen Spiegelglasfenstern brummen seit einem Jahr Fertigungsstraßen, die 20 Zellen pro Minute ausspucken. Die hauchdünnen, in Folie eingeschweißten Päckchen werden in Livonia dutzendfach zu Batteriepaketen gebündelt, verlötet und verschraubt, um die neue Generation von Autos, Lastwagen und Bussen anzutreiben, mit denen unter anderem Detroits Autohersteller den Neustart schaffen wollen. "Acht bis zehn Millionen Zellen pro Jahr werden wir am Anfang hier herstellen, mit der Option zum Ausbau", sagt Jason Forcier, der Geschäftsführer für den Bereich Automotive Solutions. Damit ist Livonia eines der fünf größten Batteriewerke der Welt und das größte der USA.

"Wir bauen nur so viele Batterien, wie wir bei unseren Kunden auch loswerden, nicht fantastische Stückzahlen, die uns ein ehrgeiziger Geschäftsplan suggeriert", fügt Forcier hinzu. Zu den ersten Kunden gehören General Motors, BMW , Daimler und die E-Auto-Marke Fisker aus Kalifornien. Forcier führt mit sichtlichem Stolz durch die 27 000 Quadratmeter große Anlage, in der rund 900 Arbeiter beschäftigt sind.

Das neue Werk von A123 ist nicht die einzige Oase in einer Wüste des industriellen Niedergangs. Michigan hat zwar im vergangenen Jahrzehnt rund 800 000 Fabrikjobs verloren, und Detroit wurde zum Symbol für den Verfall des Industriestandorts Amerika. Aber zwischen der alten Autohochburg und dem sie umgebenden Ring aus traditionellen Fertigungsstätten haben sich seit 2009 fast 20 neue Werke angesiedelt, die auf einen Boom bei Elektrofahrzeugen mit Batterien und deren Komponenten setzen.

Sie haben den Standort Michigan aus mehreren Gründen gewählt: Da sind zum einen die Nähe zum Zentrum der alten Autoindustrie, massive Fördermittel und Kreditbürgschaften aus Washington. Zum anderen kommen Steueranreize von Kommune und Bundesstaat sowie Hochschulen hinzu, die gezielt den Strukturwandel vorantreiben wollen. Geht die Rechnung auf, wird der Staat im Herzen der USA im Jahr 2015 jede vierte Lithium-Ionen-Batterie auf der Welt herstellen. Und zwar in erster Linie für den lokalen Bedarf, um Elektrofahrzeuge wie den Chevrolet Volt oder den Ford Focus zu bestücken.

Für die Heerscharen entlassener Autoarbeiter ist der Cleantech-Aufschwung jedoch ein schwacher Trost, denn die neuen Fabriken benötigen deutlich weniger, dafür aber besser ausgebildete Arbeitskräfte: Statt am Fließband wird in Reinräumen gearbeitet, die an die Halbleiterfertigung erinnern.

Erfolg in den USA mit Know-how aus Korea

"Wir sind das beste Beispiel dafür, wie lange es dauert, bis ein neuer Cluster entsteht. Aber der Grundstein ist gelegt", sagt Forcier. A123 wurde bereits 2001 gegründet, um die Forschungsarbeit des renommierten Massachusetts Institute of Technology (MIT) an sogenannten Nanophosphaten, die ein wichtiger Bestandteil von Lithium-Ionen-Batterien sind, marktreif zu machen. Die Expertise zur Batteriefertigung existierte damals nur in Asien, weshalb das Unternehmen sein erstes Werk in China errichtete. "Es dauerte fünf Jahre, bis wir es schließlich schafften, statt eines Fingerhutes eine größere Menge von unserem Zauberpulver in einem industriellen Prozess herzustellen", sagt Forcier. "Wir kauften eine kleine koreanische Firma, die in der Lage war, unsere Technik in eine Batteriezelle zu integrieren, die für Autofirmen interessant ist.

Dieses Wissen hat das Unternehmen, das 2009 an die Börse ging und damit 650 Millionen Dollar auftrieb, nun in die Industriebrache in Michigan verpflanzt - als "exakte, aber größere Kopie" der Prozesse in Korea, sagt Forcier. Noch vor drei Jahren arbeiteten gerade einmal 40 Beschäftigte in Michigan, inzwischen sind es 1100. Neben dem Werk in Livonia betreibt A123 eine weitere Fabrik im nahegelegenen Romulus, wo bislang 150 Arbeiter auf 30 000 Quadratmetern dünne Plastikbahnen beschichten, aus denen die Elektroden für die Batteriepacks geschnitten werden.Die Expansion schreitet schnell voran. Ein weiteres Fertigungsgebäude mit 40 000 Quadratmetern wird bald in Romulus errichtet; daneben hat A123 bereits die Option auf weitere 30 000 Quadratmeter Grünfläche für eine dritte Werkshalle. Zusätzlich arbeiten rund 30 Ingenieure in der Universitätsstadt Ann Arbor an Forschung und Entwicklung. Bei vollem Ausbau werden die Standorte in Michigan im Jahr bis zu 50 Millionen Zellen herstellen können.Dabei hilft es, dass Michigan einen Plan verfolgt, um seine massiven Verluste bei Arbeitsplätzen im produzierenden Gewerbe wettzumachen. Der Bundesstaat hat eigene Fördermittel auf die Konjunkturprogramme von Präsident Barack Obama draufgesattelt. So flossen seit 2009 rund 2,5 Milliarden Dollar an 30 Firmen, die in der Batteriebranche tätig sind. Allein A123 bekam 375 Millionen Dollar, und zur Einweihung des Werks in Livonia im September 2010 flog Barack Obama persönlich ein. "Wir haben großes Glück", gibt Forcier zu. "Der Standort Detroit verschafft uns die Nähe zu den drei großen Automarken; Universitäten und Colleges ringsum versorgen uns mit Fachkräften, die plötzlich alle einstellen wollen und die deswegen schwer zu finden sind; dazu kommt noch das Füllhorn der öffentlichen Mittel. Diese Konstellation wird sich angesichts der politischen Lage so schnell nicht wieder ergeben."

Die Saat geht nicht nur in Livonia auf. Drei Lkw-Stunden westlich sind bislang drei große Batteriewerke aus dem Boden gestampft worden, in die internationale Unternehmen insgesamt eine Milliarde Dollar investieren - ebenfalls mit massiver Förderung aus Washington und Steueranreizen der Kommunen. "Vor zwei Jahren hatten wir in Sachen Batterietechnologie nichts vorzuweisen, null. Seitdem geht es Schlag auf Schlag", freut sich Randy Thelen, Präsident der örtlichen Wirtschaftsförderungslobby Lakeshore Advantage in Zeeland. "Jede Woche kommen Anfragen aus Europa, Asien und dem Rest des Landes."

Von seinem Büro in einem schick entkernten ehemaligen Uhrenwerk aus kann er in ein paar Minuten die Werkstore von gleich drei funkelnagelneuen Vorzeigefirmen - sogenannten Anchor Tenants - erreichen, die am Batterieboom teilhaben wollen. "Sie sind der Kern unseres neuen Energie-Clusters, und um sie herum werden sich viele kleine Zulieferbetriebe ansiedeln." Schon jetzt zählt Thelen ein Dutzend solcher Firmen auf, die alles von Folien über Gehäuse bis zu Software für das Energiemanagement im Fahrzeug anbieten. "Bald werden es 40 oder 50 sein. Wir haben rechtzeitig und vor allem schnell die Weichen gestellt, um eine weltweit führende Rolle in dieser neuen Branche spielen zu können."

Eine dieser Firmen ist Johnson Controls. Ihr Hauptquartier befindet sich in Wisconsin, eine Flugstunde entfernt; aber in Holland, dem Nachbarort von Zeeland, hat Johnson seit Anfang 2010 ein stillgelegtes Werk wiederbelebt, um Batterien herzustellen. Auch dorthin jettete Barack Obama, um den Cleantech-Boom zu feiern. Noch befindet sich die Fertigung in einer Erprobungsphase, in der nur 300 bis 400 Zellen am Tag produziert werden. Aber bis 2015 sollen insgesamt 15 Millionen Stück der armdicken Rollen hergestellt werden, die an Dynamitstangen erinnern und, zu einem Paket geschnürt, in Autos und Bussen eingebaut werden. Rund 100 Menschen arbeiten in dem ehemaligen Komponentenwerk, das seit 2002 leer stand und zuletzt in ein Ersatzteillager umfunktioniert worden war.

Gemeinsam mit seinem französischen Partner Saft investierte Johnson 220 Millionen Dollar, um das Gebäude zu entkernen und Reinräume zu installieren. Batterien sind empfindliche Produkte, in die keine Verunreinigungen gelangen dürfen, da sie sonst nicht nur kaputtgehen, sondern sogar in Brand geraten können.

"Wir haben uns vor der Entscheidung für diesen Standort andere Staaten angesehen, aber Michigan war sehr zwingend mit seinen Anreizen", sagt die verantwortliche Managerin Elizabeth Rolinski. Unterm Strich kassierte Johnson Controls 148 Millionen Dollar an Steuergeldern, um sein altes Werk wiederzubeleben - und einen Fertigungsprozess zu installieren, der in einem anderen, gemeinsam mit dem französischen Partner betriebenen Werk in Nersac, Frankreich, bereits läuft.

Die Fabrik in Holland wird bei voller Auslastung rund 320 Arbeiter beschäftigen, fast allesamt in Berufen, die Kenntnisse im Umgang mit Hochspannung oder mit der automatischen Fertigung in einem Reinraum voraussetzen. "Ob hier ein Batterie-Cluster entsteht?", fragt Rolinski. "Den gibt es bereits, und wir sind ein Teil davon. Es wird noch ein paar Jahre dauern, bis er ausgereift ist, aber ich sehe bereits viele Zulieferer und Mitbewerber in unserem Einzugsgebiet."

Etwa LG Chem Power, eine Tochterfirma des koreanischen Konglomerats gleichen Namens. Das Unternehmen baute für 300 Millionen Dollar einen weißen Koloss mit 56 000 Quadratmetern Grundfläche auf die grüne Wiese am Ortsrand, gefördert mit 151 Millionen Dollar des Energieministeriums. Wenn das Werk in diesem Jahr in Betrieb geht, werden auch hier um die 300 Arbeitskräfte Batterien für den Chevrolet Volt herstellen. Bis Mitte 2013, schätzt LG-Chem-Power-Vorstandschef Prabhakar Patil, werden 20 Millionen Zellen vom Band rollen, die ersten Exemplare sind für Mitte dieses Jahres angepeilt. Wie schon bei A123 und Johnson Controls musste bei LG Chem Power das Know-how importiert werden.

Das Unternehmen habe seine koreanische Fertigung bis ins kleinste Detail in Michigan nachgebaut, sagt der Chef. Er schickte alle wichtigen Beschäftigten zum mehrwöchigen Training ins Stammhaus. Mit dem örtlich verfügbaren Know-how hat der Standort wenig zu tun, sondern vor allem mit der Nähe zu den Abnehmern und den daraus resultierenden niedrigeren Transportkosten. "Der Faktor Arbeit macht höchstens ein Zehntel der Produktionskosten aus, der Großteil entfällt auf Materialkosten und Maschinen", sagt Patil, der bereits in den Achtzigern als Ford-Angestellter am Elektrofahrzeug tüftelte. "Exportieren kann man sein Produkt immer, das haben wir schließlich aus Korea auch getan. Aber wenn man nah bei seinen Kunden ist, kann weniger schiefgehen, und man hat bei der Forschung und Entwicklung kurze Wege." So betreibt LG Chem Power außerhalb von Detroit noch ein Labor, in dem mehr als 100 Ingenieure arbeiten.

Die Liste der Pioniere, die ihr Wissen in das ausgeblutete Herz der USA importieren, lässt sich verlängern: Die deutsch-schweizerische Firma Fortu PowerCell hat mit dem Bau einer Batteriefabrik im Städtchen Muskegon begonnen, 45 Minuten nördlich von Holland. Die japanische Firma Tod zog ein Werk zur Kathodenfertigung in Battle Creek hoch; von dort lassen sich die großen Fabriken in Holland beliefern. Die koreanische Firma Soulbrain stellt in Northville das Elektrolyt her, mit dem die Batteriezellen befüllt werden. Alle Firmen der Region, die an fortgeschrittenen Energiespeicherlösungen tüfteln, wie es im Fachjargon heißt, sollen in naher Zukunft gut 62 000 Arbeitsplätze schaffen.

Colleges liefern präzise vorbereitete Ingenieure

Die Zukunft erscheint rosig. Allein, der Umbau geht langsam voran. Eine jüngst veröffentlichte Studie im Auftrag des US-Arbeitsministeriums rechnet das vor: Die Autoren sahen sich alle Autofabriken und Zulieferbetriebe an, die seit 1979 geschlossen wurden, insgesamt 267 Werke von Kalifornien bis Florida. Davon befanden sich 105 in Michigan. Andernorts in den Vereinigten Staaten werden die meisten dieser Fabriken inzwischen wieder neu genutzt, indem sie von Unternehmen aus anderen Branchen übernommen, komplett umgebaut oder abgerissen wurden, um heute etwa als Schule oder städtischer Park zu dienen. In Michigan indes liegt die Mehrheit der ehemaligen Autowerke nach wie vor brach. Nur 43 der 105 dort stillgelegten Fabriken sind wieder in Betrieb. Am härtesten traf es die alte Autohochburg Flint, in der General Motors 24 Werke schloss, von denen nur drei einer neuen Nutzung zugeführt wurden.

Noch etwas macht die Studie deutlich: Selbst wenn ein Werk die Produktion wieder aufnimmt, bringt es nicht die frühere Anzahl an Jobs zurück. So gehörten drei Viertel aller Fabriken einst zu den drei größten Arbeitgebern in ihrem Landkreis, jede dritte beschäftigte mehr als 2000 Arbeiter. In der automatisierten Cleantech-Welt hat die Mehrheit höchstens noch 100 Beschäftigte, und gerade mal jedes sechste Werk bietet mehr als 800 Jobs.

Angesichts der massiven Arbeitsplatzverluste ein Tropfen auf den heißen Stein. "Man darf sich das nicht als Eins-zu-eins-Ersatz für verloren gegangene Jobs vorstellen", sagt Randy Thelen. "Der Prozess läuft eher indirekt ab. Erst werden Autojobs gestrichen, dann stellen die Batteriefirmen qualifizierte Leute ein, dann suchen die Zulieferer nach Arbeitskräften - es ist ein Schneeballeffekt."

Unternehmen und Hochschulen arbeiten mit Hochdruck daran, genau die Fachkräfte heranzubilden, die die Branche braucht. "Wir ziehen alle an einem Strang, schließlich sind alle unsere Ausbildungsangebote von der örtlichen Industrie finanziert", sagt Paul Plotkowski, Dekan des Colleges für Ingenieur- und Computerwissenschaften der Grand Valley State University. Mit 25 000 Studenten ist sie die größte Hochschule der Region, von der im Jahr rund 250 Ingenieure abgehen. In den vergangenen vier Jahren hat seine Institution einen intensiven Dialog begonnen, um herauszufinden, wie bestehende Lehrpläne aktualisiert und neue Studiengänge eingeführt werden können, um Absolventen zu Spezialisten für Energiespeicherung zu machen - von Elektrochemikern bis zu Programmierern für das Energiemanagement von Fahrzeugen.

"Wir stellen uns um, so schnell wir können. Aber wenn es nach dem Willen der Unternehmen geht, bilden wir nie genug Ingenieure aus", pflichtet ihm Dan Clark bei, Dekan des Grand Rapids Community College. An solchen örtlichen Schulen erwerben viele Arbeitnehmer zusätzliche Qualifikationen, um ihre Karrierechancen zu verbessern. Beide Bildungsinstitutionen zusammen wollen ab diesem Jahr rund 80 zusätzliche Absolventen auf den Markt bringen, deren Ausbildung maßgeschneidert für die neuen Batteriewerke ist. Ein Arbeitsplatz sei jedem Absolventen so gut wie sicher, beteuern die beiden Dekane.

Wenn da nicht die Zweifel wären, die Branchenbeobachter angesichts der hochtrabenden Pläne hegen. Prognosen zur Größe des Marktes für Batterietechnik und für Elektrofahrzeuge schwanken erheblich. "Ich habe jede Menge Studien auf meinem Schreibtisch, die von sieben Milliarden Dollar bis zu 150 Milliarden Dollar Umsatz im Jahr alles voraussagen", sagt Regional-Promoter Thelen. "Irgendwo dazwischen liegt die Wahrheit. Aber fest steht, dass sich da eine Riesengelegenheit bietet."

Vorausgesetzt, die jüngste Renaissance hält Schritt mit den massiv ausgebauten Fertigungskapazitäten von Holland bis Livonia; sonst blieben die mit Steuergeldern ausstaffierten Firmen auf ihren Batterien sitzen. Schon jetzt warnen einige Experten, dass Benziner nicht von der Straße zu drängen sein werden.

Tony Osgood, ein Manager für Anwendungstechnik im Werk von A123, kennt das Gefühl nur zu gut. Er entschied sich 1993 für eine Karriere in der Batterie-Industrie. "Damals dachte ich, dass die Technik bis zur Jahrtausendwende den Durchbruch schaffen würde. Zwölf Jahre später warte ich immer noch darauf. Von mir aus", ergänzt er und blickt auf eine Palette Batterien, die fertig zum Versand sind, "sollen die Benzinpreise ruhig weiter kräftig anziehen." -

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