Ausgabe 05/2012 - Was Wirtschaft treibt

Kurzschluss

Herbst 2010

Der Elektro-Schock

Was war das Lekker Mobil? Darauf gibt es viele Antworten, aber nur eine ist sicher: Es handelt sich um eine Geschichte, bei der am Ende alle verloren haben. Am Anfang, damals, im Herbst 2010, ist das Lekker Mobil ein lila-gelber Audi A2 mit Elektroantrieb. Es gilt als Schrecken der deutschen Autoindustrie - zumindest für kurze Zeit.

Dank hochgezüchteter Akkus soll der umgebaute Gebrauchtwagen in einer Oktobernacht von München bis Berlin gezockelt sein - eine Reichweite, von der die Großserienhersteller nur träumen können, weil herkömmliche Lithium-Zellen zu schwer und zu teuer sind. Beim morgendlichen Fototermin lobt der damalige Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle, der die Rekordfahrt subventioniert hat, den deutschen Erfindergeist. Experten wundern sich. Als sie die "Kolibri Alpha Polymer Technologie" näher inspizieren wollen, verschanzt sich die Herstellerfirma DBM Energy hinter Betriebsgeheimnissen. Bevor es zu neutralen Tests kommt, heißt es, das Alu-Auto sei verbrannt, von Unbekannten angezündet.

Das Motiv der Brandstifter ist eines von vielen Rätseln um den "Wunderakku", dessen Entwickler scheinbar sämtliche Hürden auf dem Weg zur Elektromobilität übersprungen hatten: Gewicht (sehr niedrig), Ladezeit (sehr kurz), Lebensdauer (sehr lang), Sicherheit (sehr hoch) und Preis (bezahlbar). Obwohl die Original-Kolibrizellen nicht beim Brand zerstört worden sein sollen, bleiben sie verschollen.

Der Gründer des Start-ups gewinnt zwei Preise, um die er sich nicht beworben hat. Wie überhaupt seine Rolle bei alledem unklar und die Frage unbeantwortet bleibt, warum er seine Rekordversion denn nicht nachbauen will oder kann.

Wer mit dem Unternehmen zu tun hat, sagt wenig oder schweigt. Niemand will eine exorbitante Vertragsstrafe riskieren.

Juli 2009

Der Dauerkomparse

Bei der Ehrenrunde, die das Lekker Mobil am 26. Oktober 2010 auf dem Hof des Wirtschaftsministeriums dreht, sitzt ein junger Mann am Lenkrad: Mirko Hannemann, 27, einer von zwei Gründern der DBM Energy. Er kennt das Showgeschäft, war Kleindarsteller und Stuntman. Seit 2009 mimt er als Dauerkomparse der RTL-Soap "Gute Zeiten, schlechte Zeiten" den Beikoch des Clubs "Mauerwerk". Hannemann hat Zeit dafür, auch nach der Firmengründung am 2. Juli 2009.

An jenem Tag schließt der damals 26-Jährige mit dem knapp 20 Jahre älteren Frank Mattke den Gesellschaftsvertrag der DBM Energy, einer Firma für "Forschung, Entwicklung, Produktion und Vertrieb von alternativer Energiespeichertechnik und LED-Technologie sowie von Produkten unter Verwendung dieser". Die Stammeinlage von 25000 Euro übernehmen die Partner fifty-fifty, keine Spur von Risikokapital oder einem Business Angel.

Das Kürzel DBM bringt der Versicherungskaufmann Mattke ein, er nutzte es schon dreieinhalb Jahre zuvor. Damals gründete der gelernte Schlosser die DBM Search & Rescue Company GmbH, die mit Technik für Rettungskräfte handelte und deren Nutzer schulte. Als Sitz beider DBMs dient seine bisherige Allianz-Agentur im Parterre eines Pankower Mehrfamilienhauses.

DBM Energy fängt bei null an, ohne Sacheinlagen, verfügt aber schon am Gründungstag über einen Lithium-Akku, den Hannemann probehalber in einen Gabelstapler einsetzen lässt. Tags darauf bringt der Anleger-Newsletter "Fuchsbriefe", zu dem er und Mattke Verbindungen haben, eine ausführliche Meldung über einen "Großversuch": Mit einer Ladung halte ein 80-Kilo-Pack aus Lithium-Polymer-Zellen (LiPo) so lange durch wie ein 1,5 Tonnen schwerer Blei-Säure-Block mit zwei Ladungen. Das wäre eine sensationelle Energiedichte, höher als die des Lithium-Luft-Akkus der IBM-Grundlagenforscher, der als Nonplusultra gilt - 1000 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg). LiPo-Zellen sind aber handelsübliche Massenware mit etwa 100 Wh/kg.

Die Vergleichszahlen sind Unfug, die Geschäftsidee ist es nicht. Lithium-Akkus laufen länger, sind kompakter und wartungsfrei - und sie werden für Logistikzwecke allmählich wirtschaftlich. Den "Fuchsbriefen" zufolge steckt die Innovation im "Energie-Management", also in der Steuersoftware. Für Elektroautos aber - zitiert der Newsletter Hannemann - sei die Zeit noch nicht reif.

September 2009

Der Vorzeigekunde

Gregor Falke ist Herr über Dutzende von Staplern. Er managt die Logistik bei Papstar, einem Partygeschirrhersteller aus der Eifel, der als Dienstleister auch die Schreibwaren von 3M, Faber-Castell und Pelikan in den Handel bringt. Er will Stapler-Akkus, die zwei Arbeitsschichten lang durchhalten. Eines Tages legt ihm der Chef einen Ausriss aus den "Fuchsbriefen" auf den Tisch. Falke ist skeptisch, aber neugierig. Am 1. September bringt ihm Mirko Hannemann ein zwei Zentner schweres Lithium-Pack zum Testen. Das Demo-Exemplar imponiert Falke. Er wünscht sich ein größeres Exemplar für einen Langzeittest - und ist fortan der Vorzeigekunde.

In einer Broschüre präsentiert sich DBM Energy bald darauf als Entwickler von Akkus, die schon in Luft- und Raumfahrt, Motoryachten und Werkzeugen im Einsatz seien - ohne konkrete Referenzen. Die Energiedichte der Berliner Zellen liegt bei 140 Wh/kg - die Lekker-Mobil-Nachtfahrt wäre damit undenkbar. Seltsam auch: Das neue "Headquarter" in Berlin-Mariendorf ist nur per Brief kontaktierbar. Über E-Mail-Adresse, Telefon- und Faxnummer verfügt nur die Abteilung "Investor Relations" in Mattkes Agentur.

Dezember 2009

Die Zeitung

Kurz vor Weihnachten berichtet der Autojournalist Martin Woldt in der "Berliner Zeitung" über das Start-up. Die Bundesregierung hat soeben den "Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität" aufgelegt. Hannemann ist nun E-Auto-Fan. Er erzählt dem Reporter von Kontakten zur Allgäuer Sportwagenmanufaktur Ruf, die schon einen Porsche 911 elektrifiziert hatte und im Auftrag von Siemens drei Cayennes als VIP-Shuttles für den Klimagipfel in Kopenhagen umrüsten sollte. Er habe Ruf angeboten, mit DBM-Batterien eine PR-Tour von Berlin nach Paris zu machen, 1000 Kilometer, ohne nachzuladen. Unbesehen wollte Siemens aber wenige Wochen vor dem Gipfel nicht auf einen unbekannten Akkutyp umsteigen: Hannemann weigerte sich, der F&E-Abteilung ein Muster zu überlassen.

Woldt notiert, Hannemann sei "studierter Physiker an der TH Ilmenau", dabei war dieser dort von 2003 bis 2007 im Studiengang Medientechnologie eingeschrieben. Der Gründer sagt, ab 2005 habe DBM Akkus für die Wasseraufbereitungsanlagen der THW-Erstretter entwickelt. Dies passt weder zu den üblichen Anforderungen im Katastrophenschutz noch zu den Handelsregisterakten. Mirko Hannemann zeigt dem Reporter aber eine flache Lithium-Metall-Polymer-Zelle (LMP)mit angeblich 250 Wh/kg, also 80 Prozent mehr als im Prospekt. Damit, sagt er, schaffe ein VW-Golf 500 Kilometer. Für Christian Liebich, der als Projektleiter im Bundeswirtschaftsministerium (BMWi) die Elektromobilität voranbringen soll, ist das die Nachricht, auf die er gewartet hat. "Wenn nur die Hälfte von dem stimmt, was er sagt", erinnert er sich später, "ist das genau das, was wir als Bundesregierung wollen: jemand, der uns leistungsfähige Batterien baut." Was etablierte Akku-Experten wie Dirk Uwe Sauer von der RTWH Aachen raten, will in Berlin keiner hören: Wer Elektroautos wolle, müsse welche entwickeln - erst einmal für kürzere Distanzen. Und ohne Massenproduktion würden Akkus nicht billiger.

Januar 2010

Das Ministerium

Schon Anfang Januar schickt das Bundeswirtschaftsministerium eine zwölfköpfige Delegation nach Mariendorf. Es sind Brüderles Beamte und externe Experten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), Spezialisten für die Elektronik im E-Auto, aber nicht für Akkus selbst. Kann Hannemann eine Batterie bauen, mit der man weiter kommt als 300 Kilometer? Was die Delegation sucht, ist eine Abkürzung zum E-Auto von morgen - dem vollwertigen Viersitzer mit Kofferraum, der mit dieser Reichweite erst für 2015 auf dem Plan der Bundesregierung steht.

Die Frage wäre nicht gewesen, ob, sondern mit welchem Auto das geht - und was es kostet. Mit Batterien ist es wie mit Benzin: Je mehr Energie ein Auto an Bord hat, desto größer die Reichweite. Anfang 2010 arbeitet der Elektro-Pionier Tesla längst an seiner Familienlimousine, die 2012 auf den Markt kommt, mit verschiedenen Akku-Optionen. Die Basisversion macht nach 250 Kilometern schlapp; mit Zusatz akkus im Gegenwert eines besseren Golfs sind bis zu 480 Kilometer möglich - dank einer maßgeschneiderten Karosserie.

Die Beamten haben es eiliger, einen "Reichweitendemonstrator" zu bekommen. Dafür kommt nur der Umbau eines Benziners infrage. Das Fördergeld, exakt 276 105 Euro, ist laut Bundeswirtschaftsministerium beim ersten Gespräch noch kein Thema.

Hannemann behauptet später, es seien nur 250 000 Euro gewesen, und DBM Energy habe "die Mittel nicht von uns aus beantragt".

Januar 2010

Der Preis der Vernunft

Bevor der Förderdeal besiegelt ist, wird Hannemann geehrt. Bei der Gala "Auto der Vernunft", veranstaltet vom Superillu-Verlag, erhält er den Sonderpreis für Innovation. Als der DBM-Chef die Neuheit erklären soll, sagt er, das Energiespeichersystem verlängere "bei gleicher Kapazität die Laufzeit um mehr als das Dreifache" und senke "den Gewichtsfaktor um bis zum Faktor zehn". Sein Maßstab heißt demnach nicht Tesla, sondern Papstar.

Tage zuvor hat Hannemann schon in der "Lausitzer Rundschau" die Perspektiven von E-Autos klein-, die anderer Akku-Anwendungen großgeredet. Papstar könne mit 30 Staplern in sieben Jahren 20 Millionen Kilowattstunden sparen - ein Vielfaches dessen, was sie überhaupt verbrauchen. Führen alle Linienbusse elektrisch, entfielen "Tag für Tag" 910 Millionen Liter Diesel; so viel Treibstoff reicht für ein Jahr. Bis Ende des Jahres wolle er in Thüringen und Baden-Württemberg 500 Arbeitsplätze schaffen.

Beide Fabriken bleiben Luftschlösser.

Für Irritationen sorgt auch ein Fauxpas zweier Mitarbeiter seines "Teams von internationalen Fachleuten aus Wirtschaft und Wissenschaft", die ein wenig PR machen. Das Duo verkündet schriftlich und auf Youtube, DBMs neuartiger Lithium-Metall-Polymer-Akku (LMP) sei sicher. Bei einem Durchschusstest sei er weder detoniert noch in Brand geraten.

Akku-Experten lassen als Unfallsimulation aber nur die Nagelprobe, also den Beschuss mit Nägeln, gelten. Der gefährliche Kurzschluss dauert bei einer Kugel nur Sekundenbruch teile; ein Nagel hingegen bleibt stecken. Einer der beiden Pressesprecher entpuppt sich zudem als Pyrotechniker, mit dem Hannemann - selbst lizensierter Feuerwerker - schon bei Filmdrehs Special Effects ausgetüftelt hat. Der zweite baut sich nebenher eine Existenz als Eventmanager auf, der seinen Kunden auch "Feuershows" vermittelt.

In Leipzig geht unterdessen ein E-Auto-Enthusiast an die Öffentlichkeit, der schon mehr als Worte vorzuweisen hat: Swen Streubel, Diplomphysiker und Unternehmensberater, hat einen Audi A2 elektrifiziert. Mit Lithium-Ionen-Akkus im Sandwichboden und 22-Kilowatt-Motor schafft er 120 Kilometer. Streubel hat feste Aufträge und spricht mit weiteren Interessenten. Der A2 ist die technische Basis, die Hannemann braucht.

Mai 2010

Die Überhitzung

Seit das "Handelsblatt" im März gemeldet hat, DBM Energy sei mit einem Elektrosportwagenhersteller, mehreren kleinen Flugzeugbauern und Logistikern im Gespräch, ist es ruhig um die Firma - bis in Kall die Löschzüge anrücken.

Es qualmt aus dem Stapler, in dem Gregor Falke den Kolibri einem Dauertest unterzieht. Ursache der Überhitzung ist ein Fehler beim Aufladen.

Der Feuerwehr-Einsatzleiter Harald Heinen kritisiert laut "Kölner Stadtanzeiger" den Umgang des Herstellers mit Sicherheitsfragen.

Da kein Gefahrdatenblatt vorlag, habe er sich an DBM Energy gewandt, aber nicht sofort Hilfe erhalten.

"Sie haben behauptet, bei einer Batterie aus ihrer Herstellung könne so etwas nicht passieren", zitiert ihn die Lokalzeitung. Papstar bleibt aber Kunde. Just in diesen Tagen stellt Mirko Hannemann seinen formellen Förderantrag beim Projektträger DLR, der postwendend eine "Unverbindliche Inaussichtstellung" schickt, also eine vorläufige Zusage.

September 2010

Die Helfer

Ein Vierteljahr nachdem Hannemann sein "Liquid Freedom" getauftes Rekordvorhaben in der "Auto Bild" angekündigt hat, kommt der offizielle Förderbescheid. Er hat das Geld nicht für die Akku-Entwicklung beantragt, sondern für ein "intelligentes Gesamtsystem", nämlich: die Integration der Lithium-Akkus in ein Auto. Erst jetzt beauftragt er Swen Streubel, der darin Erfahrung hat.

Um die offizielle Vorgabe von 300 Kilometern zu erfüllen, muss der Leipziger statt 20 mindestens 50 Kilowattstunden verstauen. Mit DBM-Staplerakkus wären das mehr als acht Zentner. So stark kann Streubel den Audi nicht abspecken. Und Hannemann will sogar 600 Kilometer. Der Schlüssel dazu sind leistungsfähigere Akkuzellen - und nicht die angeblich 50 Experten, die sechs Wochen lang fast rund um die Uhr mitarbeiten. Laut der "Berliner Zeitung" hat DBM Energy nicht mehr als zehn Angestellte.

Oktober 2010

Der Rekord

Elf Tage vor der Tour des Lekker Mobils scheint noch nicht einmal der Namenspate zu wissen, wann die Fahrt beginnt und wie weit sie gehen soll. "Mindestens 300 Kilometer", annonciert der Berliner Stromvermarkter Lekker Energie, "Fahrt noch in diesem Jahr". Keine Woche später steht der Termin samt Fotoshootings mit Rainer Brüderle, Klaus Wowereit und Lorbeerkranz, es werden doch 600 Kilometer. Es gibt also neue Batterien. Laut "Leipziger Volkszeitung" hat DBM "nach eigenen Angaben seit einem Jahr" daran gearbeitet. Um ihre technischen Daten gibt es Verwirrung. Am Ende wiegt das Energiepaket nicht 300, sondern 350 Kilogramm. Darin stecken keine 115, sondern nur 98,8 Kilowattstunden. Von 333 Wh/kg bleiben so 282 übrig, immer noch mehr als alles zuvor Angekündigte.

Auch auf der Lekker-Mobil-Website herrscht Durcheinander. Hannemann zeichnet das Bild einer Firmengruppe, die nie existiert hat: Seit mehr als 20 Jahren beschäftige sich "die DBM" mit der "Organisation und dem Management von Kriseneinsätzen". Offenbar steht das Kürzel mal für die fünf Jahre alte Search & Rescue, mal für die "eigenständige Tochter" Energy - und mal für eine Einzelperson, den namentlich nirgends erwähnten Seniorpartner Mattke. Biografische Daten der Gründer fehlen völlig.

Der schlimmste Regiefehler unterläuft DBM Energy während der Rekordfahrt. Nach zwei Dritteln der Strecke setzt sich der Fahrer des Pressebusses auf einen Handyanruf hin vom Konvoi ab, für eine halbe Stunde ist der Audi außer Sicht. Im ADAC-Blog "Das elektrische Fahrtenbuch" meldet der "Motorwelt"-Redakteur Wolfgang Rudschies Zweifel an, ob alles mit rechten Dingen zuging. In den einschlägigen Foren bilden sich Lager: Kolibri-Fans, die der Autoindustrie samt ADAC üble Intrigen zutrauen, streiten sich mit Skeptikern, die Hannemann Tricksereien unterstellen, sei es Akkuwechsel oder Nachladen. Schließlich hat der DBM-Chef selbst gesagt, künftig werde man den Akku in sechs Minuten volltanken können. Undenkbar, winken Experten ab: Eine derartige Starkstrom-Ladestation hätte eine Leistungsaufnahme von einem Megawatt.

Unterdessen ist Matthias Wissmann, Chef des Verbands der Automobilindustrie, sauer auf Rainer Brüderle. Die VDA-Mitglieder stehen wie Versager da, blamiert von einem Newcomer. Und Lekker-Energie-Chef Thomas Mecke behauptet: "Die Forschung ist abgeschlossen. Jetzt geht das Verkaufen los." Viele Zeitungen übernehmen dies ungeprüft - samt einer angeblichen Tagesproduktion von 15000 Zellen. Zwei Wochen später verkündet Hannemann in der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung", man könne eine Fabrik dieser Größenordnung in neun Monaten bauen.

November 2010

Der Kongress

Tags darauf ist der DBM-Energy-Chef mit seinem Audi in Leipzig auf dem VDE-Kongress über Elektromobilität. Die Experten dürfen aber gerade mal unter die Motorhaube lugen und ein Datenblatt mitnehmen. Der Gast geht in seinem kurzen Vortrag auf Distanz zu seinen eigenen Äußerungen. Hannemann spricht von "technischen Problemen" und Versuchen, sie zu lösen. Er gesteht freimütig, "nicht der Erfinder dieser Technologie" zu sein, und spielt die Bedeutung der LMP-Akkus herunter. Und dann gibt er Anlass zu Spekulationen: "Sie sehen einen schönen großen roten Aufkleber auf unserem Auto: 3M. Das heißt: Wir haben externe Forschungskapazitäten und externe Finanzmittel und -möglichkeiten, um entsprechende Forschung auf dem Lithium-Sektor zu betreiben." Den Verdacht, dass der Mischkonzern aus Minnesota nicht nur als Co-Sponsor involviert sein könnte, hatte schon der Ulmer Wissenschaftler Jürgen Garche geäußert. 3M-Materialien stecken auch in den Akkus des bislang einzigen LMP-Anbieters Bolloré. Deren Energiedichte ist aber mit 100 Wh/kg gering, außerdem wäre es dann keine deutsche Entwicklung. 3M bestätigt vage "Gespräche über eventuelle Kooperationsmöglichkeiten".

Da meldet DBM Energy ein neues Vorzeigeprojekt. In Feldheim, einem "energieautarken" 145-Einwohner-Nest in Brandenburg, soll "Europas größtes Akkukraftwerk" entstehen, ein Batteriepuffer, der bei Absinken der Netzspannung für ein paar Minuten einspringt. Angebliches Volumen: zwei Megawattstunden. Die erzeugt der Windpark in einer halben Minute. Der Speicher soll Ende 2011 stehen; dann passiert aber nichts.

Dezember 2010

Feuer unterm Dach

In einer Sonntagnacht im Dezember geht eine denkmalgeschützte Lagerhalle in Flammen auf. Sie steht unweit des DBM-Energy-Büros. Auf Feuerwehrfotos ist vieles schwarz und verrußt, aber nichts deutet darauf hin, dass dort ein Auto gestanden haben könnte.

DBM Energy hat unterdessen kaum noch gute Presse, die "Financial Times Deutschland" und "Die Zeit" äußern sich kritisch. Nach der "Motorwelt" arbeitet der "Stern" Ungereimtheiten rund um die Rekordfahrt auf und geht dabei auch der Frage nach, ob Hannemann wirklich ein Angebot von Samsung ausgeschlagen hat, ihm die Batterietechnik für 600 Millionen Dollar abzukaufen. Dies hatte er beim Leipziger VDE-Kongress Journalisten erzählt, die "Wirtschaftswoche" hatte es prompt gedruckt. Der "Stern"-Redakteur fasst bei den Koreanern nach; sie dementieren. Tatsächlich hätten sie für das viele Geld nicht einmal Patentrechte erhalten: Laut Patentregister hat weder Hannemann noch eines der DBM-Unternehmen etwas angemeldet. Um an wertvolles Know-how zu kommen, hätte Samsung folglich nur für die Firma bieten können, in der dieses steckt. Vor einer konkreten Offerte hätte jedoch eine Due-Diligence-Prüfung gestanden, die einem der mächtigsten Konkurrenten, die ein Lithium-Akkuhersteller auf dem Weltmarkt haben kann, Einblicke verschafft hätte, die der zugeknöpfte Gründer noch niemandem gewährte. Abgesehen davon, dass diese Durchleuchtung schon begonnen haben müsste, bevor das Lekker Mobil DBM Energy überhaupt bekannt machte, lässt sich darauf nur ein, wer ernsthaft verkaufen will. Die "Wirtschaftswoche" stellt es aber so dar, als habe Hannemann seinem Großvater zuliebe auf den Verkauf verzichtet. Und was ist mit Hannemanns Kompagnon Frank Mattke? Hat der 300 Millionen Dollar einfach so sausen lassen? Der Mann ist nicht zu sprechen.

Januar 2011

Die Sprachregelung

Hannemann taucht ab, legt sogar die Website still, bis auf einen Weihnachtsgruß. Am 12. Januar, einen Monat nach dem Großbrand, erscheint ein offener Brief auf der Homepage: "Jetzt brauchen wir erst einmal Zeit, um all die Ereignisse zu verarbeiten und unser Unternehmen an die neuen Herausforderungen anzupassen", schreibt der anonyme Autor. Er gibt zu, "nicht immer alles richtig gemacht" zu haben, und kündigt an, "das erste Quartal 2011 dazu zu nutzen, uns für eine erfolgreiche Zukunft grundsätzlich professionell neu aufzustellen". Man arbeite "unter Hochdruck" an einer "schlagkräftigen Struktur".

Was nicht dort steht: Just an diesem Tag haben sich die Wege von Mattke und Hannemann getrennt. Der Ältere behält nur die Search & Rescue. Der Jüngere wird Alleininhaber von DBM Energy und einer erst im Oktober gegründeten DBM Enterprises, dann bringt er die Energy-Anteile in die Enterprises GmbH ein.

Er verliert auch kein Wort darüber, dass sein Lekker Mobil im Feuer verbrannte. "Motorwelt"-Mann Rudschies bekommt Anfang Januar 2011 einen Tipp und das Foto eines flachen Gebildes, das für Audi-Kenner dem Unterboden eines A2 ähnelt. Im Blog fragt er, ob das Aluminium-Auto verdampft ist und ob eventuell der Akku den Brand ausgelöst hat. Drei Tage später bestätigt ein gewisser Markus Röser namens der DBM Energy, der Wagen sei verbrannt. An Bord sei ein Behelfsakku gewesen, nicht das Original. Ein neues Trägerfahrzeug sei schon in Arbeit. Gleichzeitig beginnt an der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) ein Sicherheits-Check, der "auf Wunsch des BMWi" Zweifel an den Lithium-Zellen ausräumen soll. Das Ministerium lässt nicht überprüfen, ob die Energiedichte zu den offiziellen Daten passt, und stellt sogar einen PR-Film über den Test ins Internet.

Markus Röser ist Partner in der Frankfurter Unternehmensberatung Grolman Result, die 2009 das Deutsche Dialog Institut gegründet hat, ein Haus mit besten Kontakten zu Politik, Wirtschaft und Verbänden, auch zur Wissenschaftsakademie Acatech, die wiederum der Bundesregierung als zentrale Anlaufstelle der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) dient. Er redet Klartext. Die Hochenergiebatterie sei noch nicht "serienfähig", aber es werde daran gearbeitet, und zwar sowohl für den stationären Einsatz als auch für Elektrofahrzeuge. Am nächsten Tag meldet ein Fach-Blog, Papstar habe gerade zehn Exemplare bestellt.

Und plötzlich werden Fragen beantwortet. Etwa eine Kleine Anfrage der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen durch die Bundesregierung. Das Wirtschaftsministerium beantwortet einen kurzen Fragenkatalog von Rudschies, Mirko Hannemann einen langen der "Wirtschaftswoche", der gekürzt auch auf der Website von DBM Energy erscheint. Überschrift: "Wir haben nichts Unrechtes getan." Viele Formulierungen gleichen sich aufs Wort. Zu den Zweifeln an der Rekordfahrt verweisen DBM Energy und BMWi auf ein GPS-Navigationsprotokoll, das aus einer Blackbox im Lekker Mobil stammen soll. Eindeutig erkennbar ist an dem Diagramm aber nur, dass es aus einem Auto stammt, das im Tross dabei war und keine verdächtige Pause eingelegt hat. Trotz 20 oder 30 angeblichen Augenzeugen gibt es keinen Augenzeugenbericht. Fest steht: Hannemann saß allein im Auto. Mit vier Personen plus Gepäck hätte er die Strecke kaum geschafft.

Im Dunkeln bleibt auch, wo das BMWi vor dem Förderdeal mit DBM Energy Referenzen eingeholt haben könnte. Laut Ministerium war einer dieser Referenzgeber das SEK Berlin. "Die Polizei Berlin hat derartige Akkus nicht beschafft", dementiert das Polizeipräsidium auf Anfrage. Mit der Bezeichnung des zweiten Nutzers, "Führungsgruppe Süd" in Thüringen, kann niemand etwas anfangen - weder die Bundeswehr noch das THW noch das Innenministerium in Erfurt.

Februar 2011

Der Einsteiger

Mitte Februar nimmt die "schlagkräftige Struktur", die mit dem Ausstieg Mattkes begonnen hat, Formen an. Helmuth von Grolman, Markus Rösers Chef, gründet gemeinsam mit Mirko Hannemann eine neue Holding, die Kolibri Power Systems AG (KPS). Grolman agiert als Geschäftsführer der Vermögensverwaltung Eqcap GmbH. Von den 50000 Euro Stammkapital trägt er 49 Prozent, Hannemanns DBM Enterprises bringt zusätzlich zu ihren Baranteilen die DBM Energy GmbH ein. Den Aufsichtsrat bilden Grolman, der Frankfurter Rechtsanwalt und Investor Richard Leitermann sowie Richard Gaul, Kommunikationsberater und ehemaliger PR-Chef von BMW.

Vorstand der KPS wird Hannemann. Grolman stellt ihm einen Interimsmanager an die Seite - seinen Vertrauten Röser, der sich als "Chief Operating Officer" auch um die Medien kümmert. Das wichtigste Projekt ist der Nachfolger des Lekker Mobils. Das BMWi möchte den Ersatz-Audi auf seinem Stand auf der Hannover-Messe zeigen, zuvor muss er bei der Dekra auf den Rollenprüfstand. Finanziell gefördert werde das Fahrzeug aber nicht, heißt es.

April 2011

April, April

Am 1. April verkünden Röser und Hannemann die Brandursache: kein Akkudefekt, sondern Brandstiftung. Außerdem liegen die Ergebnisse des "unabhängigen Reichweiten-Checks" bei der Dekra vor. Die Fahrt im Simulator habe die "Leistungsfähigkeit und Ausdauer der Kolibri-Akkus" bestätigt, heißt es im Pressetext. Nur hat der neue A2 deutlich schlechtere Daten als der alte. Der Energieinhalt der Akkus ist um 36 Prozent auf 63 Kilowattstunden gesunken, die Reichweite um ein Viertel auf 455 Kilometer.

Der Ulmer Batterie-Experte Jürgen Garche studiert den Messbericht und diagnostiziert Übergewicht. Die erlaubte Zuladung des Viersitzers beträgt nämlich nur 160 Kilo: "Das entspricht ohne Gepäck einem überraschenden maximalen Durchschnittsgewicht von 40 Kilo pro Person." Der emeritierte Professor rechnet nach: Die Akkus sind leichter als die Staplerakkus, wiegen aber fast das Doppelte derjenigen im Lekker Mobil. Bei 99 kWh wäre schon ohne Fahrer die Zuladung ausgeschöpft.

Warum setzte DBM Energy eigentlich nicht den Originalakku ein? Laut BMWi wurde dieser für den Sicherheits-Check bei der BAM in seine Zellen zerlegt. DBM habe dem Ministerium mitgeteilt, wegen des "höheren Kosten- und Zeitaufwands" auf die "extrem dünne und leichte Ausführung der Zellschichten des Weltrekord-Akkus verzichtet" zu haben. Somit handelte es sich bei Letzterem - entgegen Rösers Darstellung vom Januar - doch um ein Unikat, einen nicht leicht ohne Weiteres reproduzierbaren Prototyp unklarer Herkunft.

Juni 2011

Der Praxistest

Der Messe-Audi wird doch zum Subventionsobjekt. DBM Energy darf ihn und zwei weitere Exemplare in die Modellregion Oldenburg liefern. Offizielles Ziel des Projekts ist, unter Alltagsbedingungen herauszufinden, ob sich "Elektrofahrzeuge als Verkehrsmittel für Pendler in ländlichen Regionen eignen". Hannemann spricht offen aus, dass es um etwas ganz anderes geht. Jetzt solle "die Alltagstauglichkeit unserer Kolibri-Batterie überprüft werden", sagt er dem "Tagesspiegel". Obwohl der Test nur drei Monate dauern soll, werden die drei Fahrzeuge nicht ausgeliehen, sondern für 360000 Euro angekauft, zum dreifachen Preis normaler Streubel-Audis.

Die geforderten Spezifikationen sind so zugeschnitten, dass niemand außer DBM Energy sie erfüllen kann. Statt zu untersuchen, ob die auf dem Markt verfügbaren japanischen oder französischen E-Autos dem Pendlereinsatz gewachsen sind, wird die Mindestreichweite mit 200 Kilometern ein gutes Stück oberhalb ihres Aktionsradius angesetzt. Damit der überschwere A2 nicht auch durchs Raster fällt, wird er auf 40 kWh abgespeckt.

"Dieser Kauf ist nichts als Verschwendung von Steuergeldern", schimpft Karl Heinz Däke, Präsident des Bundes der Steuerzahler, in der "Auto Bild". Im "Tagesspiegel" weist BMWi-Projektleiter Christian Liebich solche Vorwürfe zurück. DBM werde madig gemacht, obwohl "alles, was die ganze Welt sucht, in Deutschland zu haben ist". Hannemann rechtfertigt die hohen Kosten mit kleinsten Stückzahlen. Am selben Tag berichtet hingegen die "Berliner Morgenpost", er beschäftige nach eigenen Angaben schon 200 Leute, produziert werde "in Europa". Er akquiriere nicht einmal Kunden, sie kämen zu ihm; er verlange Vorkasse und werde 2011 "einen dreistelligen Millionengewinn machen". Laut "Tagesspiegel" will er bis zum Jahresende eine Produktion im Rheinland beginnen, aber nicht für Auto-Akkus, sondern für stationäre Speicher.

Über seine Investoren spricht er nicht, aber allein könnte er das nicht stemmen mit seinem Kleinunternehmen, dessen Bilanz für 2010 einen Kassenbestand von 10,07 Euro, ein Anlagevermögen von 6147 Euro, Forderungen in Höhe von 72 Prozent der Bilanzsumme sowie 0,00 Euro Eigenkapital ausweist. Angeblich gibt es auch eine Annäherung zwischen DBM Energy und der Autoindustrie. Er habe "gerade eine schriftliche Einladung von Thomas Weber, dem Daimler-Entwicklungsvorstand, erhalten, auch an der Nationalen Plattform Elektromobilität mitzuwirken", sagt Mirko Hannemann dem Fachjournalisten Woldt. Weber ist zwar Sprecher der zuständigen Arbeitsgruppe der NPE, aber offiziell mitarbeiten können dort nur die Mitglieder, die von der Bundesregierung bestimmt wurden. Allein die Regierung könnte weitere Unternehmen dazu einladen. Nur: Sie tut es nicht.

November 2011

Der Projektmanager

Der Roland Gutsch Project Management Award der Deutschen Gesellschaft für Project-Management (GPM)soll Personen würdigen, "die ein Projekt mit erheblicher Tragweite und mit positiver Außenwirkung in oder für Deutschland durchgeführt haben". Der Preis für 2010, der erst am 28. November 2011 verliehen wird, geht auf Betreiben des GPM-Hauptstadtrepräsentanten Stephan Schwartzkopff an Mirko Hannemann - für die Vorbereitung der Lekker-Mobil-Rekordfahrt.

Bei der Preisverleihung würdigt der Parlamentarische Staatssekretär Hans-Joachim Otto (FDP) Hannemanns "Pionierleistung". Von der Autolobby sind keine bekannten Gesichter zu sehen, dafür aber vom Bundesverband Solare Mobilität (BSM), dem Swen Streubel und GPM-Repräsentant Schwartzkopff angehören. Auf der BSM-Website erscheint ein längerer Bericht von der Veranstaltung, in dem Hannemann zitiert wird, eine Produktion von Autobatterien sei vorerst nicht geplant, weil "man letztlich eine abgestimmte Batterie für jeden einzelnen Typen anbieten müsste". Er sei aber "noch mit Automobilkonzernen in Verhandlungen". Dieser Satz, heißt es dann, komme ihm schwer über die Lippen, denn: "Immerhin stehen diese Konzerne unter dem Verdacht, an dem Brand seiner Mariendorfer Werkshalle beteiligt gewesen zu sein.

"Wie? Daimler, VW und BMW als Brandstifter? Der VDA zieht es vor, sich jeder Stellungnahme zu dieser These zu enthalten, die den Straftatbestand der Verleumdung oder der üblen Nachrede erfüllen könnte. Der BSM nimmt sie dann auch von der Website.

Februar 2012

Verbrannte Erde

Richtig ist, dass die Staatsanwaltschaft auch mehr als ein Jahr nach dem Brand keine Verdächtigen nennt. Das größte Rätsel ist das Tatmotiv. Wer sich für das Innenleben des Akkus interessierte, hätte das Auto leicht stehlen können. Wenn in der Halle nicht nur ein A2-Unterbau stand, sondern der ganze Wagen, muss das Feuer für eine Weile eine Temperatur von 2500 Grad gehabt haben, sonst wäre das Aluminium nicht verdampft. Das spräche auch dafür, dass die Täter Profis gewesen sein müssen, die wussten, wo das Lekker Mobil stand, und die nicht die Absicht hatten, den Akku als brandgefährlich erscheinen zu lassen. Sonst hätten sie nicht auch an anderen Stellen der Halle jene kleineren Feuer gelegt, die den Fahndern schließlich verrieten, dass es Brandstiftung war.

Zwei Jahre sind vergangen, seit das Wirtschaftsministerium auf die Idee kam, den Weg zum alltagstauglichen Elektroauto abzukürzen. Inzwischen gab es Versprechungen, Hoffnungen, Enttäuschungen, Imageschäden, Kosten und bei irgendjemandem sogar kriminelle Energie. Nur keinen Fortschritt. Das Ziel ist durch die Rekordfahrt nicht näher gerückt. -

Elektroautos sind älter als Benzinkutschen. Schon 1882, fünf Jahre vor Carl Benz, rollte Gustave Trouvé mit einem batteriebetriebenen Vehikel durch Paris. 1899 bauten Ludwig Lohner und der junge Ferdinand Porsche ihren Semper Vivus - für die Weltausstellung 1900 in Paris. Das Fahrzeug fuhr mit seinem acht Zentner schweren Bleiakku bis zu 50 Kilometer weit. Doch im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts wurden Verbrennungsmotoren immer leistungsfähiger und leichter - während die stromgetriebenen sich kaum entwickelten. Entscheidend waren und sind Gewicht und Leistungsfähigkeit der Akkus. Es ist zudem schwierig, Akkus zu bauen, die sicher sind und dabei ohne aufwendige Temperierung auskommen. Einige Typen brauchen Kühlung, andere müssen erhitzt werden, um auf Betriebstemperatur zu kommen.

Inzwischen setzen alle maßgeblichen Autohersteller auf Lithium-Akkus, wie sie in den meisten Kameras und Handys stecken. Davon gibt es verschiedene Entwicklungslinien, die sich in den für Kathode, Anode, Elektrolyt und Trennschichten verwendeten Materialien unterscheiden. Die Hauptgruppen sind die Lithium-Ionen- (LiIon) und die Lithium-Polymer-Akkus (LiPo). Nur der französische Mischkonzern Bolloré verwendet eine andere Sorte, den Lithium-Metall-Polymer-Akku (LMP), und testet ihn im Pariser Carsharing-Projekt "Bluecar". LMP galt lange als schwer beherrschbar, inzwischen läuft eine kleine Serienproduktion. Die Energiedichte entspricht in etwa der von LiIon und LiPo.

DBM Energy bezeichnet seine Akkus ebenfalls als LMP, nennt aber bessere Leistungsdaten als Bolloré.

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