Ausgabe 05/2012 - Schwerpunkt Loyalität

Angekommen

- "Astrein", lobt sich Marc Rühl. Gerade ist die Cessna 172 Skyhawk II über die frisch gemähte Startwiese in Uetersen geholpert, nun verlässt sie das ländliche Idyll vor den Toren Hamburgs in Richtung Charlie. Rühl fliegt die einmotorige Maschine zum ersten Mal völlig selbstständig -obwohl er seit zwei Jahren die Privatfliegerlizenz besitzt, 800 Flugstunden absolviert hat und seit einem Jahr als Fluglehrer arbeitet.

Was ihm noch fehlt: die Lizenz für Verkehrspiloten, die ihm erlaubt, Maschinen mit zwei oder mehr Besatzungsmitgliedern zu fliegen. Er geht ins letzte seiner vier Ausbildungsjahre bei Air Hamburg, bald soll die Prüfung sein. Für ihn ist es "die privilegierteste Ausbildung, die es gibt".

Dabei hat er oft Bodendienst, verkauft im Hangar Navigationsbesteck und Pilotenzubehör, bestellt das Lager, baut Industrieregale auf. Und fast jeden Tag muss er Flugzeuge mit Benzinreiniger schrubben. Vier Jahre lang ist Marc Rühl bei Air Hamburg so etwas wie Mädchen für alles, 400 Euro bekommt er dafür im Monat. Im Gegenzug zahlt er keinen Cent für die Pilotenausbildung. Das ist der Deal.

Willkommen bei Air Hamburg, der etwas anderen Fluggesellschaft mit einer Crew, die für krumme Lebensläufe und zweite Chancen steht.

Jeder der Mitarbeiter hat vom Fliegen geträumt, hätte aber ohne die kleine Airline wohl nie die Chance dazu bekommen. Und keiner hat die Firma seit der Gründung vor sieben Jahren verlassen, obwohl die meisten weniger verdienen und mehr arbeiten als bei Lufthansa oder Air Berlin. Wenn sie im Winter weniger Flugtickets verkaufen, verfugt der Ausbildungsleiter Jens Teichmann, gelernter Maurer, schon mal die Fliesen in der neuen Technikhalle in Uetersen, in der Fluglehrer Hüseyin Yildiz, gelernter Elektriker, die Kabel verlegt hat. Und umgekehrt: Wollen im Sommer mehr Kunden in die Luft, fliegen auch der Marketingchef und der Flugbetriebsleiter Passagiere durch Europa.

Jeder muss hier vieles können, ähnlich wie das Unternehmen selbst. Zwar betreibt Air Hamburg von Fuhlsbüttel aus mit inzwischen zehn Jets nach eigenen Angaben "Deutschlands größte Regionalfluglinie für Business-Jets". Daneben aber unterhält sie in Uetersen noch immer die alte Flugschule und verkauft Linienflüge nach Sylt und Helgoland sowie Rundflüge über Hamburg.

Dass ihre Mitarbeiter mehr können als nur fliegen und deshalb flexibel einsetzbar sind, ist da fast schon "eine Philosophie. Ein echt cooles Modell, wenn man drüber nachdenkt", sagt der Air-Hamburg-Chef Floris Helmers. So richtig nachgedacht hat er darüber aber ebenso wenig wie über die verschiedenen Geschäftsfelder seiner Firma. Es habe sich halt ergeben, dass einige Kunden, die früher Linie nach Sylt geflogen sind, später einen Jet gebucht haben und die Flugschule zum Jungbrunnen für Jet-Piloten geworden ist. Helmers isst gerade ein Stück Himbeertorte im Café Himmelschreiber, das auch zum Unternehmen gehört. Sein Handy läutet pausenlos. Ein Goldhändler will morgen früh nach London fliegen. Er müsse zum Bentley-Werk, "Sie wissen schon". Übermorgen solle es zurück nach Hamburg gehen. "Ein nagelneuer Jet ist gerade frei", sagt Helmers, "geht klar. Danke, prima, tschüss tschüss, freut mich." Helmers freut sich wirklich.

Der Goldhändler ist einer von 25 Stammkunden, die ihre Flüge bei Helmers persönlich bestellen. 16 Millionen Euro Umsatz peilt er dieses Jahr an, ein Drittel mehr als 2011. Und das in einer Branche, die noch immer mit den Überkapazitäten aus der Zeit vor der Finanzkrise zu kämpfen hat. Nach der Lehman-Pleite sind die Umsätze um ein Fünftel geschrumpft, weil die Firmenkunden sparen mussten und Vermögende ihr Vermögen lieber zusammenhalten wollten.

Wie er es hinbekommen habe, Air Hamburg durch die Krise zu manövrieren? Helmers räumt erst mal sein Geschirr ab und führt dann durch die Sicherheitsschleuse nebenan in den Hangar zu seinem neuesten Baby, einer Cessna Citation XLS Plus. Die lederne Sitzgarnitur riecht noch fabrikneu. Die Klapptische sind aus Mahagoni. "Neun Sitze, Stehkabine, eigene Toilette, Reichweite fast 4000 Kilometer", zählt Helmers auf, er hat die Maschine erst vor ein paar Tagen aus Wichita in Kansas überführt, mit zwei Tankstopps auf Neufundland und Island. "Je mehr Flugzeuge, desto besser für den Kunden", sagt Helmers. Irgendein Jet soll immer in der Nähe sein, wenn der Kunde ruft.

Das ist sein Geschäftsprinzip und zusammen mit straffer Buchführung ein Geheimnis seines Erfolgs. So fliegt Air Hamburg anders als die meisten Wettbewerber seine Maschinen nach einem Flug nicht zur Basis nach Hamburg zurück, sondern parkt sie dort, wo sie gerade sind - in der Hoffnung auf einen Anschlussflug in der Nähe. Denn wenn die Airline zum Beispiel one way von Hamburg nach Barcelona fliegt, ist es trotz Flughafengebühren und Crew-Spesen günstiger, dort zu warten, wenn drei Tage später ein Auftrag von Faro nach Marrakesch reinkommt: Für ein Rückticket verlangt Air Hamburg zum Beispiel in der XLSPlus 3500 statt 5000 Euro pro Stunde, bei one way zahlt der Kunde den leeren Rückflug mit. Gelingt es also, einen Anschlussflug zu verkaufen, nimmt Air Hamburg bis zu 40 Prozent mehr ein.

So wächst Air Hamburg schneller als die Konkurrenz. "Die meisten Wettbewerber haben in der Krise bei den Maschinen und beim Service gespart", sagt Helmers. Ein Flug im Privatjet dürfe aber nicht weniger Komfort bieten als ein Linienflug. Also bietet Air Hamburg, wenn es der Kunde wünscht, auch indische Zeitungen oder koscheres Catering. Die Kundschaft darf sich sogar die Crew aussuchen. So etwas kann Helmers anbieten, weil sie in der Firma penibel darauf achten, kein Geld zum Fenster rauszuwerfen.

So verlässt sich Helmers lieber auf Mundpropaganda als auf teures Marketing. Um die Zahl der Leerflüge zu minimieren, besorgt der Chef zusätzliches Geschäft über Broker wie Avinode und transportiert für Eurotransplant oder die Deutsche Stiftung Organtransplantation Nieren, Leber und Netzhäute durch Europa. Und Air Hamburg hat nur geringe Kapitalkosten, weil die Flugzeuge der Firma nur zu einem kleinen Teil selbst gehören. Helmers hat "vier große, nette und hanseatische Investoren" aufgetrieben, die die bis zu 13 Millionen Euro teuren Jets finanzieren. Dafür bekommen sie die Hälfte der Einnahmen, bei einem Stundenpreis für die XLS Plus von 3500 Euro also 1750 Euro, bezahlen davon aber auch die Wartungskosten, pro Flugstunde umgerechnet etwa 600 Euro. Von der anderen Hälfte zahlt Air Hamburg den Sprit, die Landegebühren und das Personal.

Mindestens 450 Stunden muss so ein Flugzeug im Jahr in der Luft sein, damit die Firma schwarze Zahlen schreibt. "600 Stunden sind gesund, und das schaffen wir immer", sagt Helmers. Allerdings müssen seine Crews dafür sieben Tage am Stück in Bereitschaft sein, bevor sie drei Tage frei haben. Und dieser Dienstplan sei manchmal auch dehnbar, sagt Helmers.

Nicht aufgeben, eine Idee teilen, sich für nichts zu schade sein - so geht Erfolg

Mit dieser Politik hat Air Hamburg vor allem Netjets, dem weltweit größten Privatflugunternehmen mit 150 Jets allein in Europa, in den vergangenen Monaten Kunden abwerben können. Auch seine Investoren seien früher mit denen geflogen, sagt Helmers. Offiziell will sich beim Marktführer niemand über Air Hamburg äußern. Die Firma, an der US-Investor Warren Buffett beteiligt ist, buhlt aber zurzeit mit Kampfpreisen um Kundschaft.

Dass Air Hamburg erfolgreich ist, liegt an den dehnbaren Dienstplänen, der überlegenen Kostenstruktur, "vor allem aber hat das viel mit Zufall zu tun", sagt Helmers. Der 36-Jährige, der im niederländischen Amersfort aufgewachsen ist, spricht viel von Glück, wenn er zurückblickt, vielleicht auch, weil er mit seinem Kompagnon Alexander Lipsky vor Jahren in den Pyrenäen eine Bruchlandung überlebt hat. Beide kennen sich, seit sie mit 13 in Uetersen am selben Tag mit dem Segelfliegen angefangen und gemeinsam auf dem Flugfeld die Schleppseile eingesammelt haben. Mit 17 machten sie ihren Segelflugschein, den zahlten noch die Väter, den Sportflugzeugschein mit 18 Jahren finanzierten sie sich mit Luftaufnahmen, die sie selbst an den Mann brachten. Er flog, Lipsky knipste. 1998, nach nur zwei Jahren, leisteten sie sich für 25000 Mark ihr erstes eigenes Flugzeug, eine 25 Jahre alte Cessna 150. 2001 übernahmen sie schließlich die Flugschule Hamburg, bis heute haben sie in Uetersen 560 Piloten ausgebildet.

Einer von ihnen ist Jan Hackethal, ein chronisch gut gelaunter Geschichtenerzähler, der Anekdoten von seinen Flügen mit den Klitschko-Brüdern und Al Gore gern mit Beweisfotos auf seinem iPad belegt. "Es hat immer noch etwas Magisches", erzählt er, "wenn ich an einem Tag das Mittelmeer umkreise und am nächsten Morgen in London aufwache und nicht weiß, wo ich bin." Hackethal war der Erste, der die vierjährige Ausbildung bei Air Hamburg durchlaufen hat, und eigentlich ist Helmers nur durch ihn auf die Idee gekommen. Heute bekommt er jedes Jahr 300 Bewerbungen. Hackethal, 25 Jahre alt, 3000 Flugstunden im Flugbuch, Co-Pilot, in zwei Jahren Kapitän, ist Helmers' Prototyp, so etwas wie sein erster Vorzeigemitarbeiter.

Wenn er zwischen den Einsätzen vorgezeigt wird, begegnet einem ein junger Mann mit Rucksack, Jeans und Turnschuhen. Hackethal kommt aus Ribnitz-Damgarten, einer Kleinstadt auf halber Strecke zwischen Rostock und Stralsund. Er ist mit Kitesurfen aufgewachsen. Mit 16 trifft er am Strand einen Gleitschirmflieger. Er probiert den Gleitschirm aus und will von da an nur noch in die Luft. Wochenlang schafft er es nicht einmal mehr auf sein Surfbrett, weil er für die Pilotenausbildung bei der Lufthansa paukt. "Ich dachte, ich hab' s echt drauf", sagt er. Aber er fällt durch und in "ein großes schwarzes Loch".

Später schreibt er eine Bewerbungs-Mail "an jede Firma, die irgendwas mit Flugzeugen zu tun hatte". Er habe sogar überlegt, Steward zu werden, um irgendwie in die Nähe eines Cockpits zu kommen. Kurz und knackig habe der Junge auf den Punkt gebracht, dass er nur Pilot könne, sagt Helmers. Er erkennt, dass hier jemand von der Fliegerei infiziert ist, und ist der Einzige, der antwortet. Der erste Schüler dankt es ihm, trägt in seiner Freizeit freiwillig die Hochglanzprospekte der Firma in Hamburgs Nobelvierteln aus, schwatzt Johannes B. Kerner einen Flug in den Winterurlaub nach Norwegen auf und akquiriert, um die Auslastung zu verbessern, Wissenschaftler, die Vögel oder Schweinswale für Umweltverträglichkeitsstudien zählen -für zehn Euro die Minute. Er habe viel von seinem Chef gelernt, sagt Hackethal und nennt Helmers "einen alten Marktschreier", weil der sich ab und an immer noch in Uetersen auf einen Bierkasten stellt und Rundflüge, Radler und Bratwürste im Paket für 49 Euro feilbietet.

Uetersen ist noch immer das Herz, auch wenn die Firma das Hauptgeschäft mittlerweile von Fuhlsbüttel aus betreibt. Wer länger dabei ist, schwärmt von den Grillpartys, die sie dort gefeiert haben - Marc Rühl erinnert sich gut, auf der jüngsten Weihnachtsfeier aber hat er nicht mehr jeden gekannt. Verlegen zupft er sich an seiner blauen Seemannsmütze, unter der er die Lichtung auf seinem Kopf versteckt. Air Hamburg hat sein Leben ganz schön verdreht.

Es ist noch nicht lange her, da hat er für seinen Onkel Gemüse auf dem Wochenmarkt verkauft, sein Berufsberater beim Arbeitsamt wollte einen Schifffahrtskaufmann aus ihm machen. Dabei mochte er schon als Kind den Geruch von Kerosin. Pilot zu werden hat er lange nicht probiert, er dachte nicht, dass es klappen könnte. Erst als Rühl im Fernsehen eine Dokumentation über Piloten sah, sei er in die Puschen gekommen und fragte bei den großen Airlines an. Für die Ausbildung, die bei der Lufthansa rund 60000 Euro kostet, hätte er sich verschuldet, Hamburg zur Not verlassen. Aber keiner wollte einen Studienabbrecher, der sein Fachabitur auf dem zweiten Bildungsweg gemacht hat. Rühl hätte beinahe aufgegeben, da fiel ihm ein Artikel aus der Lokalzeitung in die Hände: "Tausendsassa fürs Cockpit gesucht". An Bord von Air Hamburg fühlte er sich willkommen.

Die Firma hat jetzt 65 Mitarbeiter, vor fünf Jahren waren es erst zehn. Wie lange schafft es Floris Helmers noch, Verrückte für sich zu gewinnen? Für den neuen Jet hat er schon wieder vier neue Piloten eingestellt. Einige Kollegen haben inzwischen Familie. "Wachstum ist natürlich ein Problem, und eigentlich ist auch alles gut, so wie es ist", sagt Helmers. Aber dann erzählt er von New York. Seit Monaten ringt er mit der Idee, irgendwann ohne Tankstopp in die USA zu fliegen. "Eine ziemliche Herausforderung, aber cool", sagt er. "Kundschaft hätten wir schon dafür." -

Mehr aus diesem Heft

Loyalität 

Wie aus einer anderen Zeit

Die Arbeitswelt hat sich verändert. Auch im Audi-Werk in Ingolstadt. Und doch lebt dort etwas weiter, was man aus den Wirtschaftswunderjahren kennt, damals, als die Zukunft vielversprechend und die Kollegen noch Kollegen waren. Ein Werksbesuch.

Lesen

Loyalität 

Der Konzern und das Chaos

Das Bauunternehmen Julius Berger Nigeria hat sich dem korrupten westafrikanischen Land bestens angepasst. Für den Mannheimer Mutterkonzern Bilfinger Berger ist das eine eher schlechte Nachricht.

Lesen

Idea
Read