Ausgabe 11/2011 - Schwerpunkt Rechnen

Fehmarnbelt

Das ungeliebte Geschenk

- Das Ärgerliche an der Zukunft ist, dass man sie so schwer vorhersagen kann. Immerhin lässt sich träumen. So wie hier, auf diesem dänischen Feld. Das Feld geht flach ab zum Meer. Der Wind steht drüber, er zerzaust das Gras. Und weiter drüben, irgendwo in der Ostsee vor der Insel Lolland, brausen die Schnellzüge und Autos durch einen fast 20 Kilometer langen Tunnel - unterwegs nach Hamburg oder Kopenhagen. Ganz so, als gäbe es keine Grenzen.

Die meisten Deutschen freilich sind für einen Tunnel nicht zu haben. Nicht dass sie etwas gegen Autobahnen hätten. Sie fahren sogar sehr gern Auto, und sie nehmen, wenn es sein muss, ja auch den Zug. Als Romantiker aber brauchen sie eine Fähre, bevor sie Lolland betreten, sie brauchen die Stelle, an der ihr Norden beginnt wie eine fremde und unberührte Welt. Und überhaupt, das weiß jeder, der einmal auf dem Autodeck in die großen, prall mit Verpflegungskisten vom Discounter vollgestopften Kofferräume gelugt hat - die deutsche Reißbrettromantik endet dort, wo es teuer wird.

Ein Tunnel mit Autobahnspuren und Gleisen, von Puttgarden nach Rødby? Das wird sich nicht rechnen, sagen die Deutschen. Für euch Dänen nicht und für uns Deutsche erst recht nicht.

Die Sache ist nur: Das Vorhaben, die Fähre über den Fehmarnbelt durch ein gigantisches Bauwerk zu ersetzen, ist kaum noch aufzuhalten. Deutschland und Dänemark haben sich darauf per Vertrag geeinigt. Es gibt Planungsbüros, die an der Umsetzung arbeiten. Und was noch interessanter ist: Es gibt Menschen, die weiterhin an den Sinn und Zweck der festen Fehmarnbeltquerung glauben, obwohl die Zahlen, die dem Projekt zugrunde liegen, durchaus hinterfragt werden können.

Wie kann das sein?

Fehmarn 21

Die Wolken hängen tief. Malte Siegert, ein Mann im blauen Kapuzenpulli, steuert seinen Wagen zu einem Acker im Norden Fehmarns. Es ist Herbst. Das Getreide ist fort. Durch Fehmarn rattern Bundeswehrpanzer, die im Rahmen eines Manövers einen Angriff auf die Insel abwehren, und auch Hendrick Kerlen, der Mann auf dem Rücksitz im Wagen, versprüht mit seinem ernsten, von einer Baseballmütze abgedeckten Gesicht einen Hauch von Endzeit-Dramatik. "Hier käme das dann rüber", sagt Siegert leise, als er den Wagen stoppt, "hier auf diesem Feld." Sie steigen aus, um durch den Schlamm zu stiefeln. Zwei Männer, ein Acker, das Meer und der Wind.

Malte Siegert mag das: im Freien sein. Wenn er nicht gerade Pressemitteilungen im Namen des Aktionsbündnisses gegen eine feste Fehmarnbeltquerung tippt, leitet er ein Naturreservat, in dem man die Zugvögel beobachten kann, die der Autoroute nach Norden, der "Vogelfluglinie", ihren Namen gaben. Schon deshalb taucht das Reservat auch in der Unterstützerliste des Bündnisses auf. Trotzdem geht es denen, die seit Jahren gegen die Konkurrenz für die Fähre protestieren, nicht nur um den Schutz von Zugvögeln und Schweinswalen. Ihnen geht es um Arbeitsplätze, um Grundstückspreise und Lebensentwürfe. Und, klar, man ahnt es, als Siegert auf "Stuttgart 21" zu sprechen kommt: um die große Politik und die noch größeren Zahlen, mit denen sie jongliert.

Diese Zahlen. "Das ganze Projekt basiert auf falschen Zahlen", sagen sie dann, um warm zu werden. Am Anfang des Projekts sei noch von einer Brücke für drei Milliarden D-Mark die Rede gewesen, nicht von einem Tunnel. "Daraus wurden 2,8 Milliarden Euro. Und schließlich, als aus der Brücke ein Tunnel wurde, der dann noch als billiger verkauft wurde: 5,1 Milliarden Euro."

"5,5 Milliarden!", ruft Kerlen dazwischen. "Ich bin dafür, dass wir bei den Fakten bleiben, Malte." "Ja, Hendrick." "Das ist gerade korrigiert worden, Malte." "Ja, Hendrick, das ist ja richtig. Aber der Punkt ist doch klar."

Ein ungleiches Paar, diese beiden auf dem Feld. Hier der Naturschützer, der in Hamburg wohnt und auf Fehmarn Politik betreibt. Dort der penible, um seinen Alterssitz mit Meerblick besorgte Ingenieur. Aber gut. Sie ziehen an einem Strang, und wenn sie den 10 000 Fahrzeugen, die laut Projektprognose demnächst täglich den Belt überqueren, die 6000 Fahrzeuge von heute entgegenhalten, dann sprechen sie wie aus einem Mund: "Wo soll das denn alles herkommen? Da hilft doch schon ein Taschenrechner und ein Blick auf die Bevölkerungsdichte im Norden."

Auch sonst stößt ihnen fast jede der Zahlen auf, mit denen die Befürworter des Projekts dessen wirtschaftlichen Nutzen zu untermauern versuchen. Bei der Hinterlandanbindung etwa, dem Ausbau der Bahn- und Autobahnstrecken in Richtung Lübeck. "Da spricht die deutsche Seite auf Grundlage veralteter Zahlen von Kosten in Höhe von 880 Millionen Euro. Der Bundesrechnungshof aber mahnte schon 2009, man müsse mit mindestens 1,7 Milliarden Euro rechnen. Bizarrerweise scheint das Bundesverkehrsministerium intern selbst von einer Kostensteigerung um mindestens 60 Prozent auszugehen." Den zugehörigen Beweis, ein ursprünglich vertrauliches Schreiben des Rechnungshofes, das die offiziellen Kalkulationen des Ministeriums widerlegt, hat das Bündnis veröffentlicht, ohne dass das Ministerium seine Schätzungen daraufhin wesentlich verändert hätte.

Kurzum: Malte Siegert beschleicht bei der Sichtung der offiziellen Prognosen und Rechnungen immer wieder das Gefühl, die präsentierten Zahlen würden schöngerechnet. Neulich, als der Münchner Gutachter Vieregg-Rössler (das ist die Firma, die für die Grünen auch schon die Kosten des Projekts Stuttgart 21 nachgerechnet hat) in der Kosten-Nutzen-Analyse der deutschen Hinterlandanbindung Zahlenangaben fand, die man allenfalls durch einen recht willkommenen Kommafehler erklären könnte, sagte Siegert in einem Interview: "Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass aus purer Verzweiflung das nicht zu Rechtfertigende möglich gemacht werden musste."

Es ist aber nicht so, als habe es in Deutschland keine Zweifler gegeben, als das 1992 von den Verkehrsministern angestoßene Projekt nach der Jahrtausendwende allmählich ins Rollen kam. Zu ihnen zählten, trotz aller Förderung durch die Handelskammern, zunächst auch die Wirtschaftsvertreter, die der Bund 2006 zu einer Investorenkonferenz zusammenrief. "Sie hatten kein Interesse an 'Public Private Partnership'. Sie wollten kein Risiko eingehen, weil ihnen nicht klar war, ob sich das alles rechnen würde. Wir können hier doch nur verlieren: durch den Lärm, durch die Konkurrenz für die Fähre und die Bedrohung für den Tourismus", sagt Siegert.

Erst wegen dieses Widerstandes sei die Idee aufgekommen, die im Herbst 2008 zur Unterzeichnung des Staatsvertrags führte. "Das Königreich Dänemark wird die Feste Fehmarnbeltquerung errichten und betreiben und trägt die Kosten", heißt es da. Etwas später ist aber auch zu lesen: "Die Bundesrepublik Deutschland wird die Hinterlandanbindungen der Festen Fehmarnbeltquerung auf ihrem Hoheitsgebiet ausbauen." Im Klartext: Dänemark baut und bezahlt die Querung, Deutschland den Zubringer.

Ein ziemlich pfiffiger Deal, könnte man meinen. Zumal in dem Vertrag auch Sätze stehen wie: "Die finanziellen Verpflichtungen der Bundesrepublik Deutschland betreffen in jedem Fall nur die deutschen Hinterlandanbindungen."

Siegert aber schaut drein, als hätte er plötzlich furchtbare Magenkrämpfe, und während sich das Unwetter über dem Acker zusammenzieht, sagt er: "Die Dänen wollen das über Kreditbürgschaften durch den Staat und über Mautgebühren finanzieren. Die dänischen Verkehrsprognosen aber sind so unrealistisch hoch, dass die Einnahmen unter Umständen nicht einmal die anfallende Zinslast decken könnten."

Kerlen schießt hinterher: "Die haben auch nicht damit gerechnet, dass die Fähre den Konkurrenzkampf aufnehmen wird. 20 Prozent der Autofahrer haben eine Tunnelphobie. Die Trucker schätzen die Pause. Und die Touristen lieben die Fährfahrt." Und dann sei da ja noch das dänische Eingeständnis, einige der früheren Berechnungen mit den Preisen von Billiganbietern in China und Polen gemacht zu haben.

Oh je, sagen die Herren, wenn da mal nicht am Ende doch wieder der dänische oder gar deutsche Steuerzahler einspringen muss - um ein Projekt zu retten, von dem allenfalls die Industrie in Südschweden profitiert. Dann bricht der kalte Regen heftig über die Äcker von Fehmarn herein.

Kopenhagen 2011

Die Rechnung wird aber aufgehen. Das sagen sie im Bundesverkehrsministerium in Berlin, das auch im Herbst 2011 noch davon ausgeht, jeden in die Hinterlandanbindung investierten Euro am Ende in strahlende 6,70 Euro volkswirtschaftlichen Gewinn verwandeln zu können. Das beteuert auch Femern A/S in Kopenhagen, eine Firma, die zur Sund & Belt Holding gehört, die wiederum eine hundertprozentige Tochter des dänischen Staates ist.

Nur bittet Claus Dynesen, der für das Genehmigungsverfahren verantwortliche Projektdirektor, sich in der öffentlichen Debatte nicht allzu sehr an einzelnen Zahlen und Studien festzukrallen. "Die Zahlen, die am Anfang eines Projekts im Raum stehen, erweisen sich am Ende fast immer als falsch", sagt er. Aber so sei das nun mal. Richtlinien ändern sich. Auflagen ändern sich. Preise und Zinssätze ändern sich. Und trotzdem müsse man mit den Zahlen, Prognosen und Kostenvoranschlägen, die es gibt, so seriös wie möglich arbeiten: "Wie schwierig das ist, kennt man von den alljährlichen Wachstumsprognosen der Wirtschaftsweisen. Von denen auch wir abhängig sind."

Umso wichtiger sei es, alle aktuellen Zahlen und Studien transparent zu machen - und trotz aller Unwägbarkeiten entscheidungsfähig zu sein. "Bei einem solchen Projekt", sagt Dynesen, der Politikwissenschaftler, "braucht man vor allem Politiker mit Mut, die an eine Sache glauben, weil die Erfahrung gezeigt hat, dass sie funktioniert. Da muss man nur in die Geschichte schauen, deren Verlauf maßgeblich von Infrastrukturentscheidungen bestimmt wurde."

Hätte man die Kritiker des Projekts ganz einfach mit Strategiespielen wie "Die Siedler von Catan" versorgen sollen?

Dynesen hat keinen Sinn für solche Scherze. Er redet von den Erfolgsgeschichten, die dazu führten, dass es in Dänemark keinen nennenswerten Widerstand gegen das Fehmarnbeltprojekt gab. Denn als das dänische Verkehrsministerium 2002 eine Handvoll Experten fragte, ob sie die geplante Fehmarnbeltquerung vorantreiben wollten, hatte Dynesen bereits für das große, 1998 eröffnete Brückenprojekt am Großen Belt zwischen Fünen und Seeland sowie für die 2000 eröffnete Querung des Öresunds gearbeitet. Beide Projekte rückten den Osten Dänemarks, die Hauptstadt Kopenhagen und den Südwesten Schwedens näher aneinander. In beiden Fällen geschah, was Kritiker und Fährliebhaber nicht für möglich gehalten hatten: Eine Großregion entstand, in der die Städte, Universitäten und Firmen kooperieren und die Menschen mobiler sind denn je.

"Die Pendlerscharen, die da unterwegs sind, muss man einmal gesehen haben", sagt Dynesen, "das verdeutlicht die Dynamik besser als ein ganzer Stapel von Studien und Kostenvoranschlägen, bei denen klar ist, dass man ihnen nicht vollends trauen darf." Wobei er Wert darauf legt, dass die Betreiber in beiden Fällen solide wirtschaften. Sie refinanzieren die immensen Investitionen durch eine Maut.

Ob sich auch zwischen dem Großraum Öresund und dem Großraum Hamburg eine derartige Dynamik einstellen wird? Zwischen Odense und Kopenhagen liegen kaum 160 Kilometer, zwischen Malmö und dem Kopenhagener Flughafen gerade 30. Von Kopenhagen nach Hamburg sind es hingegen stolze 330 Kilometer. Von Hamburg nach Berlin sind es 280 Kilometer. Werden da wirklich mehr Menschen pendeln?

Zahlen. Zahlen. Zahlen.

Claus Dynesen wiederholt: "Die Verbesserung der Infrastruktur wird für mehr Austausch und Wachstum sorgen. Und was die Refinanzierung betrifft: Wir werden dank dieses Wachstums ein steigendes Verkehrsaufkommen haben. Auch das Güteraufkommen wird zunehmen. Wir werden die Kosten für den Bau des Tunnels innerhalb von etwa 33 Jahren nach Eröffnung wieder drin haben."

Er erinnert daran, dass Femern A/S alle Finanzanalysen online gestellt hat, und greift nach einem 420 Seiten schweren Buch, das auf dem Tisch liegt und die Auswirkungen des Projekts auf die Regionen diskutiert: "Nehmen Sie es mit. Da finden Sie, falls Sie das brauchen, eine wissenschaftliche Erörterung der Auswirkungen, die wir erwarten."

Die Seite 184 erinnert daran, dass die Entwicklung am Öresund nicht ohne Weiteres auf die Fehmarnbeltregion übertragen werden könne, weil "die Magnetwirkung des Arbeitsmarktes einer Großstadt" fehle.

Aber egal. Vielleicht muss man einfach größer denken. So groß wie Claus Dynesen, wenn er von einem "Transportkorridor Bremen-Stockholm" spricht und sagt, dass es bei Großprojekten "leider immer auch Verlierer" gebe. Oder so groß wie die Autoren einer anderen Studie, zu deren Sponsoren neben Planungsunternehmen wie WTM Engineers in Hamburg auch Femern Sund & Belt gehört. Sie heißt "Zukunft Ostseeraum" und beginnt mit einem Vorwort des Auswärtigen Amtes, das still und heimlich jenen roten Faden aufnimmt, den der ehemalige Ministerpräsident von Schleswig-Holstein, Björn Engholm, einst mit dem Traum von einer "Neuen Hanse" zu spinnen begann: "Der Ostseeraum hat das Potenzial, sich zu einer der florierendsten, innovativsten und wettbewerbsfähigsten Regionen auf unserem Kontinent zu entwickeln."

So rosige Aussichten für Europa hört man eher selten.

Lolland 2020

Stig Rømer Winther ist dabei nicht das Problem. Er kann groß denken, größer sogar als viele andere. Auf der Internetseite der Stiftung Femern Belt Development, die er als geschäftsführender Direktor leitet, heißt es gar großzügig: "In der Fehmarnbeltregion wohnen insgesamt 9,3 Millionen Menschen. 1,2 Millionen im schwedischen Teil, 2,5 Millionen im dänischen Teil und 5,6 Millionen im deutschen Teil." Die verschlafene Insel Lolland mit ihren 65 000 Einwohnern ist da vermutlich nur eine Baustelle von vielen, wenn Winther mit seiner Stiftung loslegt, um Dänemark auf den Anbruch einer neuen Ära vorzubereiten.

Lolland freilich gehört Winthers Herz. Da kommt er her. Und da zog er auch wieder hin, nachdem er einige Jahre lang das Wirtschaftsleben auf Grönland angekurbelt hatte. "Ich habe in den vergangenen Jahren jede freie Minute damit verbracht, dieses Haus hier zu bauen", sagt er zur Begrüßung. Das Meer vor den Feldern. Die Zugvögel am Himmel. Der Wind in der Hecke des Gartens.

Hier lässt es sich aushalten. Wenn man einen schnellen Wagen in der Garage stehen hat.

Denn sowohl Hamburg wie auch Kopenhagen, die beiden nächsten wirklich großen Städte, sind von diesem Stoppelfeldpanorama bei Nakskov rund 200 Kilometer entfernt. "Ach, man kann schon jetzt von hier aus gut bis zum Flughafen Kopenhagen-Kastrup fahren, das macht meine Frau immer wieder", sagt Winther und serviert ein Glas Wein. "Man kann ja auch jetzt schon zum Einkaufen nach Deutschland fahren, mit der Fähre."

Wirklich interessant aber, sagt Winther, werde diese ganze Leere erst nach 2020, wenn der Tunnel fertig ist, dessen Elemente auf einem Feld bei Rødbyhavn gegossen werden sollen. "Der Tunnel nimmt die Barriere weg, auch im Kopf", sagt Winther. Mit dem Bauwerk werde sich die Reise mit dem ICE von Hamburg nach Kopenhagen von mehr als vier auf drei Stunden verringern. Die Güterzugverbindung, die bislang auf den Großen Belt angewiesen ist, wäre um 160 Kilometer kürzer. Und auch die Autos wären fixer unterwegs. Schon weil das umständliche Warten und Beladen der Fähre entfällt, die heute den Belt im 30-Minuten-Takt überquert.

Die Welt von morgen stellt sich Winther so vor: "In einigen Jahren wird meine Tochter den Schnellzug nach Lund oder Hamburg nehmen, um dort Seminare und Vorlesungen der dann kooperierenden Hochschulen zu besuchen. Es wird Menschen geben, die hier leben wollen und in den Ballungsräumen arbeiten werden. Neue Unternehmen entlang der Trasse werden entstehen. Neue Besitzer von Ferienhäusern wird es geben, dann wohl auch aus Deutschland. Und Konzertbesucher, die für einen Abend in die Elbphilharmonie oder in die Kopenhagener Oper fahren. Und schließlich, im Jahr 2035: einen Schnellzug von Hamburg nach Stockholm."

Ach, fast wird einem schwindelig vor lauter Visionen. Zumal Winther bei dieser prophetischen Erklärung fast die 80 Güterzüge am Tag vergessen hätte. "Ihr dürft jetzt bloß nicht auf eurem Hintern sitzen", sagt er, wenn er im Gespräch mit Unternehmern der Region Seeland diese auf die Zukunft einschwört. "Ihr habt eine Riesenchance, wenn ihr die Herausforderung annehmt. Das Bauwerk wird wirtschaftliches Wachstum und nachhaltigen Wohlstand bringen." Dabei kann er sogar verstehen, dass es auf Fehmarn trotz des Staatsvertrags Menschen gibt, denen angst und bange wird, wenn sie an eine feste Verbindung durch den Fehmarnbelt denken.

"Doch die Welt dreht sich weiter", sagt Stig Rømer Winther, "sie ändert sich in jedem Moment. Wer sich dagegen sträubt, statt sich rechtzeitig auf den Wandel einzustellen, ist selbst schuld."

Neue Welt

Auf Fehmarn gibt es jetzt ein Informationszentrum, in dem sich die Kinder an das Steuerrad eines Tunnelfahrtsimulators setzen können. Ein Dialogforum gibt es auch. Vielleicht lag das daran, dass die Befürworter des Projekts auf deutscher Seite - die großen Parteien, die Bahn und die Handelskammer - durch das Getöse um Stuttgart 21 einen mittleren Nervenzusammenbruch erlitten. Vielleicht lernten sie aber auch von den freundlichen dänischen Kaufleuten, die, als sie das Projekt einmal im Berliner Haus der Nordischen Botschaften besprachen, den Demonstranten vor dem Eingang Kaffee anboten. Und wer weiß: Auch die Kritik des Bundesrechnungshofes an einer Stellungnahme des Bundesverkehrsministeriums zu den Projektkosten könnte peinlich aufgestoßen sein: "Das Bundesministerium äußert sich nicht zu der mangelnden Transparenz und Aktualität der Kosten für die Hinterlandanwendung gegenüber dem Parlament. Auch geht es nicht darauf ein, warum die Angabe der Kosten in Dänemark hingegen möglich ist."

Wird jetzt alles gut?

Zumindest könnte sich jetzt, wenn die ersten Anzeichen keine Alibi-Aktionen sind, die Art und Weise ändern, in der in Deutschland Großprojekte vorangetrieben werden.

Während Femern A/S der Bevölkerung von Lolland und Fehmarn neue Strände, mehr Touristen und steigende Grundstückspreise verspricht, gibt sich das kleine Aktionsbündnis um Malte Siegert keineswegs geschlagen. Siegert trat gar in die S PD ein, um mehr Widerstand zu mobilisieren. Dieser Plan ging zwar noch nicht auf; eine knappe Mehrheit in der Landespartei steht auch jetzt noch zu einem Großprojekt, das längst vertraglich beschlossen wurde, und auch sonst scheint der Tunnel kaum noch aufzuhalten. "Aber es gibt ja den Paragrafen 22 des Staatsvertrags", sagt Siegert, "und der ermöglicht einen Ausstieg aus dem Projekt, wenn sich die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen gravierend ändern. Haben sie sich nicht gravierend geändert, kurz nachdem der Vertrag geschlossen wurde? Die Welt tickt seit der Krise doch völlig anders, und der Glaube an das ewige Wachstum, das kann es doch auch nicht mehr sein." Er wird weiter gegen das "Wahnsinnsprojekt" kämpfen, an allen Fronten.

Wenn es Abend ist, wird er mit seinem Auto über die 1963 eingeweihte Brücke zwischen Fehmarn und dem Festland nach Hamburg fahren. Dort lebt er. Der Kinder wegen, die in der Metropole eine bessere Ausbildung erhielten und denen dort eine bessere Zukunft geboten werde als auf Fehmarn. -

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