Ausgabe 03/2009 - Schwerpunkt Unternehmer

Mit dem Schlimmsten rechnen

Das ist die Ruhe vor dem Sturm, weiter nichts. Kalter Regen, der vom Meer herweht, trommelt leise an die Scheiben. Es ist Winter. Es ist dunkel. Es ist ungemütlich, von der Station am Auktionskaj in Esbjerg aus zu den Booten zu eilen, die Leitern hinab, dem Meer entgegen. Doch was heißt das schon. "Gibt es also Sturmwarnung", sagt der Mann von der dänischen Seerettung. Er kocht sich einen Tee und stellt das Funkgerät lauter, um das Rauschen, Knacken und Flüstern besser verfolgen zu können. Dann ein kurzer Rundgang, in den Raum mit den Spinden und nach draußen, um die signalfarbenen Rettungsanzüge zu kontrollieren und die Fächer mit den Rettungsinseln im Boot. "Manchmal muss es sein", sagt er, "manchmal muss man raus in den Sturm. Und auf den Notfall gut vorbereitet sein. Zumal als Retter."

Auf Stürme und Krisen ist man als Seefahrer gefasst. Diese Gelassenheit mag an der Berufserfahrung liegen, um die man als Seemann nicht umhinkommt, auch an dem Gottvertrauen, das Skandinaviens Küsten nicht ohne Anlass prägte. Vor allem aber liegt sie an den Produkten, mit denen ein Unternehmen aus Esbjerg an der dänischen Nordseeküste die Seefahrer versorgt. Viking Life-Saving Equipment, unweit des Hafens, produziert Rettungsanzüge, Rettungsinseln und Schiffsevakuierungssysteme.

Und die werden immer ausgefeilter. Denn Krisen, sagt man in Esbjerg, bewältigt man am ehesten, indem man aus Krisen lernt um für die nächsten gerüstet zu sein.

Nur will das so genau leider niemand wissen. Mit dem Bewusstsein für die Gefahren des Meeres, das Viking bei jeder Fahrt durch schwere See empfiehlt, verhält es sich nicht anders als mit dem Risikobewusstsein der Finanzbranche: Meist entwickelt es sich erst, wenn einem das Wasser bis zum Hals steht und die Mannschaft in die Rettungsboote steigt.

"Solche Szenen stellt sich natürlich niemand gern vor." An der Ringvej zum Meer, in schmucklosen Büros, wartet Kent Mølsted Jørgensen, einer der leitenden Ingenieure. Und noch bevor er dem Foyer mit seinem Wikingerhelm und Sturmgemälde den Rücken kehrt, sagt er, dass auch er erst habe lernen müssen, was der Ernstfall auf hoher See bedeutet. Auf einem Katamaran war das, vor Island. Sie lenkten ihn in einen Sturm hinein, um eine neue Sicherheitsrutsche in der Praxis zu erproben. "Als Ingenieur wusste ich, dass nichts passieren konnte", sagt Jørgensen, "aber dieses Szenario, dieser Sturm, das war -". Er will "faszinierend" sagen, aber die Worte verfangen sich nach der ersten Silbe. Schließlich beendet er den Satz: " ... erschreckend."

Früher, als Esbjerg noch der wichtigste Fischereihafen Dänemarks war, kannten alle dieses Gefühl, die Sorgen und das Leid: Wenn die Hundertschaften der Fangflotte hinaus aufs Meer fuhren und manche im Morgengrauen nicht zurückkamen. Wer in Seenot geriet, ging mit seinem Schiff unter. So war das unter Seeleuten, sagt Jørgensen. Seit Jahrhunderten.

Das änderte sich erst in den Sechzigern, genauer: nach dem 7. September 1966. Zwar hatte sich schon zuvor ein Fischerei-Unternehmer mit Lizenzen der Deutschen Schlauchboot GmbH, die "luftgefüllte Auftriebskörper aus beschichteten Geweben" für die Bundesmarine produzierte, um Rettungsausrüstung für Fischer und Küstenfähren in Dänemark bemüht. In jener Nacht aber war die norwegische Autofähre Skagerak auf dem Weg vom heimischen Kristiansand zum dänischen Hirtshals, als sie bei Windstärke zehn von einer mächtigen Welle getroffen wurde und kenterte.

Für die Firma in Esbjerg, die damals noch Nordisk Gummibådsfabrik hieß, war das ein Glücksfall. Die Hubschrauber, die von Nordjütland aus starteten, fischten 144 Passagiere aus der aufgewühlten See. Tags darauf sah man auf den dramatischen Bildern in den Zeitungen jene Rettungsinseln aus Kautschuk und Nylon, die die Seeleute vorher mit Argwohn betrachtet hatten.

Mit einem Schlag war die Nachfrage da. Gerade in Dänemark, mit seinen Auto- und Eisenbahnfähren das Drehkreuz für Nordeuropa. "Es ist bezeichnend, dass die Männer den Frauen und Kindern bei der Evakuierung der Skagerak die guten alten Rettungsboote überließen", sagt Jørgensen. " Jetzt stellten sie fest, dass die elastischen und geschlossenen Rettungsinseln in den Stunden auf dem Meer viel besser schützten als die Boote."

Die Skagerak. Das Paradebeispiel. Jeder bei Viking kommt spätestens bei der zweiten Fischfrikadelle auf diese Geschichte, weil sie bezeichnend für das Problem der Branche ist und sogar ein gutes Ende hat: Es sind oft die Katastrophen, die für Interesse an moderner Rettungsausrüstung sorgen. "Erst sie schaffen den Markt", sagt Jørgensen. "Wir sind zwar in der Lage, annähernd perfekte Rettungsinseln und -rutschen zu bauen. Aber es ist schwer, mit Innovationen allein den Markt zu beeinflussen. Es wird nur bestellt, was zwingend vorgeschrieben ist." Und vorgeschrieben wird nur, was bei Unfällen bislang offenkundig gefehlt hat.

Die erste Fassung des Internationalen Übereinkommens zum Schutz menschlichen Lebens auf See war eine Reaktion auf den Untergang der Titanic im April 1912. Damals gab es nicht für alle Passagiere Platz in den Rettungsbooten, und die boten den Schiffbrüchigen kaum Schutz gegen die Kälte. Als Folge wurden Mindeststandards eingeführt, die von der Internationalen Seeschiff-fahrts-Organisation überwacht und aktualisiert werden.

Nicht anders war es nach Unglücken wie dem Kentern der Herald of Free Enterprise 1987, nach dem Brand der Scandinavian Star 1990. Oder dem Untergang der Estonia 1994, bei dem 852 Menschen ihr Leben verloren. Es sind häufig die Unglücksfälle, die zu einer Aktualisierung des sogenannten Solas-Standards (Safety of Life at Sea) führen, nicht die Innovationen.

Gerade bei den Herstellern ist der Frust über diesen Umstand groß. Einige der Estonia-Passagiere etwa erfroren in den Rettungsinseln, die sich kopfüber entfaltet hatten und nicht drehen ließen. "Erst danach", sagt Kent Mølsted Jørgensen, "wurde eine Technik verpflichtend eingeführt, die den Herstellern im Grunde schon vorher zur Verfügung stand: sich selbst aufrichtende Rettungsinseln." Ein Schock-Erlebnis, obwohl die Inseln allein das Ausmaß der Katastrophe nicht hätten verhindern können.

Es ist nicht leicht, gegen den Eindruck anzukämpfen, hier renne eine Branche den Anforderungen ständig hinterher.

Eine Seefahrt, die ist lustig. Wer dauernd nach Rettungsbooten fragt, verdirbt die Stimmung

Jørgensens Chef sagt später dazu: "Wir arbeiten in einer stark regulierten Umgebung. Das schützt zwar vor Konkurrenten, die sich mit den Regelwerken noch nicht so gut auskennen. Für die Entwicklung von Innovationen aber ist das nicht gut. Innovationen haben es eher schwer."

Während Neuentwicklungen in der Marine sofort aufgegriffen werden, gibt sich die zivile Schifffahrt in Sachen Sicherheit oft ebenso genügsam wie geizig. Und trotzdem bricht sie zu immer neuen Abenteuern auf, mit immer größeren Fähren, die bei Seenot binnen 30 Minuten evakuiert sein sollen, in immer extremere Regionen. Im besten Falle sind diese Schiffe vorschriftsgemäß ausgerüstet - mehr nicht.

"Wir versuchen natürlich, die Entwicklung beratend zu begleiten und vorauszudenken", sagt Jørgensen, "aber was hilft das schon, wenn man nicht vorausdenken will?" Dabei ist das nächste Unglück vielleicht nur eine Frage der Zeit. Im November 2007 rammte ein Kreuzfahrtschiff in der Antarktis einen Eisberg und sank. Dass es zu keiner Katastrophe kam, war wohl dem ruhigen Wetter zuzuschreiben und anderen Schiffen, die innerhalb von vier Stunden den Schiffbrüchigen zur Hilfe eilten. Wären die Wellen wilder, die Temperaturen niedriger und die weißen Container, in denen die Rettungsinseln lagen, zugefroren gewesen, hätte die Kreuzfahrt ein schlimmes Ende genommen.

In Esbjerg arbeiteten sie schon damals an einer Rettungsinsel, die auch bei Temperaturen weit niedriger als nach geltendem Standard funktionieren soll. Anfragen kommen bislang jedoch vorwiegend von finanzkräftigen Logistik- oder Ölkonzernen. Für sie wurde etwa das "Viking SES 2C Arctic Offshore Evacuation System" entwickelt, das die Suche nach Erdöl auch bei minus 46 Grad, winters auf den Sachalin-Inseln, absichern soll: "Evacuation capacity is 140 persons within 10 minutes from evacuation heights up to 40 metres." Die dazugehörige Broschüre hat man gleich auch auf Russisch gedruckt.

Wie lässt sich das Sicherheitsbewusstsein schärfen? Das ist die große Frage.

Technisch, sagt Produktentwickler Christian Ibsen, ist die Branche bereits weit. Man kennt das Material. Man weiß, dass es robust ist, dass es dem Salzwasser, dem Sturm und den Temperaturen standhält. "Und wir bleiben ja im Dauergespräch mit den Kunden", sagt er. "Unsere Leute sitzen auf Grönland, in Dubai, in Murmansk, in 270 Service-Stationen weltweit. Da kommt allein bei den regelmäßigen Wartungen einiges an Rückmeldungen zusammen." Von aktuellen Unfällen gar nicht erst zu reden, die von der Entwicklungsabteilung durch Interviews und Untersuchungen der eingesetzten Rettungsinseln ausgewertet werden.

Die eigentliche Herausforderung für Viking Life-Saving Equipment aber reicht weit über das Technische hinaus. Sie liegt in der Überwindung der Gewohnheiten, wenn es um den Alltag, und der Denkblockaden, wenn es um die Krisen geht. Um voranzukommen, müsse man ständig Fragen stellen und daran erinnern, was Krisensituationen bedeuten: Erwarte das Unvorhersehbare.

Gegen Schlendrian hilft nur viel Training. Weil im Notfall jeder Fehler tödlich sein kann

Das fängt beim Verantwortungsbewusstsein der eigenen 1250 Mitarbeiter an, von denen 350 in Dänemark arbeiten. Selbst über dem Dutzend Vikinger, die gerade dabei sind, schwarzen Naturkautschuk und bunte Nylonbahnen zu bearbeiten, hängt ein Banner. Es stammt aus der Zeit, als Nordisk Gummibådsfabrik nicht nur besorgte Fischersfrauen beschäftigte, und wurde aufgehübscht, seit Esbjerg zu einem Umschlagplatz für die Windräder und Bohrtürme der Offshore-Welt geworden ist: "Husk", ruft auf dem Banner ein Seebär mit gerecktem Zeigefinger, "andres liv afhænger af jeres arbejde! ": Denk dran, dass von deiner Arbeit Leben abhängt! Keiner soll die Fabrik mit einer Fahrradflickerei verwechseln, obwohl das Schild auch dort nicht schaden könnte.

Auf den größten Rettungsinseln, die probehalber mit einer Überdosis Kohlendioxid aufgeblasen werden, prangt schwarz auf signalrot der Hinweis "151 Persons". Die Ostseefähre, aus der die Rettungsrutsche stammt, die zwei Männer in der Halle überprüfen, trägt mehr als 1000 Passagiere. Vor der Kantine leuchtet eine Tafel, auf der alle wichtigen Katastrophen mit Datum vermerkt sind, bei denen eine Ausrüstung von Viking zum Einsatz kam. "eine Doppelrutsche, sieben 50er-Rafts, vier 25er-Rafts, 38 20er-Rafts, sieben ..." Das ist die Bilanz eines Einsatzes, der 1167 Menschen an Bord der MS Prinsesse Ragnhild nach einem Brand im Maschinenraum das Leben rettete. Irgendwo zwischen Kiel und Oslo. Mitten in der Nacht.

Das muss man sich mal vorstellen, sagt Christian Ibsen: "Was wir hier machen, lässt sich wohl am ehesten mit der Produktion und dem Verpacken von Fallschirmen vergleichen." In einer anderen Halle kniet Personal, das damit beschäftigt ist, die Inseln auszurüsten und in Tonnen zu verstauen. Auch Paddel, Wasser, Medikamente und Decken gehören dazu; man soll es schließlich zur Not einen Monat darin aushalten können. "Der Unterschied zum Packen eines Fallschirms", sagt Ibsen, einst fliegender Techniker bei Dänemarks Luftwaffe, "besteht darin, dass unsere Leute Tausende Produktvarianten und die unterschiedlichsten regionalen Eigenarten kennen müssen." Es darf nichts schiefgehen.

"Lassen Sie uns", sagt Kjeld Amann, der Geschäftsführer von Viking, "noch einmal über den 'menschlichen Faktor' reden."

Amann kam 1996 als Kaufmann nach Esbjerg, nachdem er 20 Jahre für den angeschlagenen Schiffs- und Motorenhersteller Burmeister & Wain in Kopenhagen gearbeitet hatte. Er weiß also, was Krisen bedeuten, und sagt: "Wie Menschen sich in Krisensituationen verhalten, kann man in den Geschäftsetagen eines Unternehmens ebenso beobachten wie auf hoher See."

Einige an Bord werden sehr effizient. Andere werden apathisch. Manche ziehen sich, aus welchen Gründen auch immer, in ihre Kabinen zurück, statt die Rettungsboote aufzusuchen. "Und oft", sagt Amann, "hören wir von erfahrenen Seeleuten, die ihre Rettungswesten nicht richtig zuknöpfen oder die Rettungsinseln blockieren, weil schlicht zu lange nichts passiert ist."

Der Mensch ist eben alles andere als perfekt. Er spricht nicht gern über seine Ängste. Während der Katastrophe versteht er nicht, wie ihm geschieht, und in den Wochen danach nicht, was geschehen ist. "Und trotzdem erwartet er, dass sich ein Unternehmen wie Viking um alles kümmert", sagt Amann. Wie man dieser Erwartung begegne, mache den Unterschied aus zwischen den Herstellern einzelner Sicherheitselemente und den Marktführern, zu denen neben Viking, das jüngst 134 Millionen Euro Umsatz meldete, auch die deutsch-britische Survitec Group und Zodiac in Frankreich gehören. Eine Rettungsinsel kann man auch andernorts fertigen. "Aber sie so zu bauen, dass sie möglichst unabhängig vom menschlichen Verhalten funktioniert; Menschen raten zu können, welche Ausrüstung sie brauchen, darauf kommt es an. Es zählt auch, verlässlich zu bleiben und zu erkennen, dass Unternehmen, so verrückt es ist, in finanziell schwierigen Zeiten zuerst an der Sicherheitsausrüstung sparen."

Er schaut über den Schreibtisch hinweg zu einem Mast, an dem kleine bunte Wimpel flattern. Das sind die Heimatfarben derjenigen Service-Mitarbeiter, die in dieser Woche eine der verpflichtenden Schulungen in Esbjerg belegen. Sie bauen Inseln auf und wieder zusammen. Sie tauschen Erfahrungen aus. Sie finden sich auf einmal am Hafen wieder oder im Schwimmbecken eines Partner-Unternehmens, das sich auf die Simulation von Sturmszenarien spezialisiert hat, um bibbernd zu erfahren, wie schwer es im Ernstfall sein kann, die Handgriffe mit nasskalten Fingern zu verrichten.

"Training, Training, Training", sagt Amann, "das gilt für unsere Mitarbeiter wie für die Mannschaften auf den Schiffen. Wir haben es mit Menschen zu tun. Und mit dem unberechenbaren Meer, dem Wind, den Wellen."

Kjeld Amann kennt die Seefahrtsbranche seit Jahrzehnten. Seine Generation, sagt er, habe das Meer noch im Blut. Den Jüngeren müsse man das nötige Gespür oft erst beibringen. Aber so sei das auch in anderen Bereichen: Wenn man nicht wachsam sei, gehe das Gespür für das Risiko ebenso verloren wie das Bewusstsein für die elementaren Dinge des Lebens.

Sein Mann für das Service-Netz, Hans-Henrik Madsen, ein Familienvater mit lauter Kindermalereien im Büro, war lange in Fernost und hat neulich eine interessante Bemerkung gemacht. Was ein Mensch wert sei, sagte er, unterscheide sich von Region zu Region ebenso wie das Verantwortungsbewusstsein der Unternehmer. Umso stärker vertraue man Viking, "weil es ein dänisches Unternehmen ist".

Madsen meint nicht nur Dänemark, das kleine Land mit der großen Seefahrtstradition, das fest an eine Überwindung von Struktur- und Wirtschaftskrisen durch Innovation und Flexibilität glaubt (nicht ohne Wirkung: Siemens lässt in Esbjerg eine neue Windmühlenfabrik bauen). Er meint das skandinavische Design und die Vorstellung von einem Sozialstaat, "der niemanden zurücklässt". Hans-Henrik Madsen sagt, Dänemark habe eben eine Kompetenz im Menschlichen. Und das zahle sich nun bei der Produktion von Evakuierungssystemen aus.

Vielleicht ist das so. Vielleicht ist es nur die Werbestrategie eines Unternehmens, das den Namen der Wikinger wählte und restaurierte Wikingerschiffe mit Rettungstechnik ausrüstet. Es erklärt jedenfalls den alltäglichen Kampf in Esbjerg gegen die Überregulierung, die Innovation bremst, und gegen die allgegenwärtige Annahme, es gäbe keine Risiken mehr.

Bei Viking winkt man ab, bevor es zu philosophisch wird. Man kann sich ja nicht mal erklären, warum Fluggesellschaften möglich ist, was Betreiber von Fähren so oft zu unterdrücken versuchen: offen über Risiken und Gefahren zu reden.

Und dann traf in der Frühe diese Meldung aus Australien ein, die wie alle Meldungen von Schiffsunfällen und -katastrophen sogleich ausgewertet wurde. Dort hatten zwei Fischer aus Myanmar den Untergang ihres Schiffes überlebt, indem sie in Ermangelung eines funktionierenden Rettungsbootes in einer roten Kühlbox hockten. 25 Tage lang.

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