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Die Wiedervereinigung

- Wenn Vincenzo Stabile, Arbeiter bei Volkswagen (VW), morgens mit dem Motorroller zur Arbeit fährt, ist es, als hätte er das Wolfsburger Werk am Vorabend gar nicht verlassen. An jeder Ecke lauert ein Golf, Polo oder Passat. Mercedes ist in dieser Stadt kein Statussymbol, sondern Blasphemie. Hier regiert Volkswagen - die Autokratie von Wolfsburg. Hier, wo die IG Metall gerade ihr Mitglied Nummer 71 000 mit einem Blumenstrauß begrüßt hat, lebt Vincenzo Stabile seit 40 Jahren. Mit italienischem Akzent fasst er das für jeden Wolfsburger Unfassbare zusammen: "Ich hätte nie gedacht, dass ein so kleines Unternehmen wie Porsche VW übernehmen kann."

Auch Wolfhelm Gorissen hätte sich nie vorstellen können, dass dieser Goliath von einem David beherrscht werden könnte. "Ich war überrascht", sagt der Ingenieur bedächtig, "aber verstanden habe ich es sofort." 35 Jahre lang arbeitete der 73-Jährige im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach, 531 Autokilometer südwestlich von Wolfsburg. Vor der Tür seines Reihenhauses im schwäbischen Städtchen Hemmingen steht gleichwohl ein VW Golf; er gehört seiner Frau. "Volkswagen bedeutet ein mächtiges Potenzial bei der Bewältigung von Zukunftsaufgaben." In seiner Stimme schwingt Respekt mit für den Riesen aus Niedersachsen.

Keiner weiß mehr so recht, wo oben und unten ist in Autodeutschland. Doch schon in diesem Jahr soll die Lebenswelt von Stabile auf jene von Gorissen prallen. Der Zwerg will den Riesen schlucken, Porsche die Anteile an VW auf 75 Prozent aufstocken, damit einen mehr als drei Jahre andauernden Börsen- und Machtpoker beenden und so Europas größten Autobauer schmieden. Der neue Konzern wird ein Dutzend Marken vereinen, darunter Seat, Skoda, Audi, Lamborghini, Bugatti, Bentley und Scania. Vom Kleinwagen bis zur Luxuslimousine, vom Sportflitzer bis zum 40-Tonner - praktisch alles, was vier Räder und einen Motor hat, soll dann unter der Führung des Stuttgarter Flitzerfabrikanten produziert werden.

Was für eine Übernahme: Nimmt man das Jahr 2008 als Basis, dann baut Porsche nur knapp zwei Prozent der Neuwagen im neuen Konzern. VW setzte 2007 rund 109 Milliarden Euro um, Porsche im entsprechenden Geschäftsjahr gerade 7,5 Milliarden Euro. 329 000 VW-Arbeiter stehen rund 8500 von Porsche gegenüber. Eine auf den ersten Blick gewagte Verbindung. Dazu in einer Zeit, in der sich die Schaeffler Gruppe mit der Übernahme der dreimal größeren Continental verhoben hat und die vom damaligen Daimler-Benz-Chef Jürgen Schrempp als Tragödie geendete "Hochzeit im Himmel" von Daimler und Chrysler noch lebhaft in Erinnerung ist. Porsches Regisseure hingegen sind überzeugt, dass die beiden Traditionskonzerne nur gemeinsam eine Zukunft haben.

Wie die aussieht, bekommen nicht nur diese beiden Autobauer gerade zu spüren: Sie ist grün. Freude empfinden Autofahrer nicht mehr beim Gasgeben, sondern beim sparsamen Fahren. Je weniger ein Auto verbraucht, desto besser verkauft es sich in diesen Monaten. VW und Porsche, die beide bisher eher auf Emotion und Leistung gesetzt haben, müssen umsteuern. Angesichts dieser Aufgabe dürfte die Tatsache, dass der Zwerg den Riesen schluckt, in den Hintergrund treten. Der Porsche-Chef Wendelin Wiedeking will zusammenbringen, was einst auch zusammengehörte, obwohl sich die beiden Firmen kaum unterschiedlicher hätten entwickeln können.

Der Ruf des Wirtschaftswunders: "Bringen Sie Freunde mit, wir zahlen alles"

Vincenzo Stabile verdankt VW viel. Mit geröteten Wangen erzählt der 59-Jährige von seiner Ankunft in Wolfsburg, damals, am 16. Januar 1969, als ein VW-Sonderzug ihn von Süditalien in den Norden fuhr - der Konzern warb in den sechziger Jahren Tausende Arbeiter aus ganz Europa an. Stabiles Aufgabe war es, Schalter in den Mittelklassewagen 1600 einzubauen. " Jeden Tag hatte ich schon um halb drei nachmittags Feierabend. Am 1. und am 15. bekamen wir jeweils 350 Mark in einer Tüte", erinnert er sich. Für Stabile war das unvorstellbar viel Geld. Im heimischen Salerno hatte er auf dem Hof der Familie gearbeitet - viel mehr als zwei Mark am Tag kamen da nicht zusammen. Wenn er von Wolfsburg im Sommer und Winter in den Urlaub nach Hause fuhr, riefen ihm seine Meister nach: "Bringen Sie Freunde mit. Wir zahlen alles." Der Arbeitgeber prägt Stabiles Leben auch im Privaten: Am Fließband in Halle 10 lernte er seine Frau kennen. Seine Tochter arbeitet seit zehn Jahren im Einkauf. "Ich kann wirklich nichts Schlechtes sagen über VW."

Ohne Ferdinand Porsche gäbe es weder Porsche noch Volkswagen

"Volkswagen ist gleichzusetzen mit der Motorisierung Deutschlands", sagt der Porsche-Veteran Gorissen. Doch als Arbeitgeber kam der Hersteller des Autos für jedermann für den Ingenieur nie infrage. Seit in seinem kleinen Heimatdorf am linken Niederrhein 1951 - Gorissen erinnert sich noch genau - der erste Porsche 356 hielt, war er mit dem Sportwagenvirus infiziert: "Diesen Anblick, den habe ich aufgesaugt und für mein Leben gespeichert. Dieses Auto fiel damals schon auf durch sein un-ge-wöhn-li-ches" - er betont jede Silbe - "Aussehen." Drei Wochen lang schwänzte er die Schule, lag im Gras, beobachtete die Straße, hoffte, dass der Porsche noch einmal vorbeifahren und ihn sein Fahrer dann zu einer Probefahrt einladen würde. "Wegen dieser tollen Autos" bewarb sich Gorissen dann 13 Jahre später bei Porsche. "Viele haben genau aus diesem Grund dort angefangen, das spürt man bis heute. Diese starke Identifikation mit dem Produkt, die habe ich woanders nie erlebt."

Trotz der so verschiedenen Kulturen sind wohl keine zwei anderen deutschen Firmen so eng miteinander verknüpft wie der süddeutsche Sportwagenbauer und der Massenhersteller aus dem Norden. Ohne Ferdinand Porsche gäbe es weder den einen noch den anderen. Nachdem sich der gelernte Spenglermeister und geniale Tüftler mit seinem Arbeitgeber Daimler verkracht hatte, ging er 1930 zurück nach Stuttgart und eröffnete dort sein eigenes Konstrukteursbüro. "Wir", sagt Gorissen, auch wenn er erst gut 30 Jahre später bei Porsche anfangen sollte, "waren vor dem Krieg nahezu nur Kundenentwickler. Erst nach dem Krieg wurden wir ein Autobauer, arbeiteten aber weiterhin auch für andere."

Ferdinand Porsche war der Einzige, der sich 1934 zutraute, Adolf Hitlers Traum vom "Volks-Wagen", von einem wirtschaftlichen Kleinwagen, erschwinglich für jedermann, auf die Straße zu bringen - wenn auch nur 630 Stück davon. Ursprünglich sollte das Volkswagen-Werk der Nazis in Wolfsburg Porsche-Werk heißen.

Ferdinand Porsches Erbe teilten die Kinder 1951 gerecht auf. Nachdem das Volkswagen-Werk von der britischen Militärregierung bereits ein Jahr zuvor an das Land Niedersachsen und die Bundesregierung übertragen worden war, übernahm Ferry Porsche das Stuttgarter Werk, die Tochter Louise Piëch den Handelsvertrieb in Österreich und damit den Exklusivvertrieb für Volkswagen. Doch schon die Enkel-Generation rang erbittert um den Einfluss in beiden Konzernen, so sehr, dass die Familie im Sommer 1971 den Entschluss fasste, sich aus dem operativen Geschäft der Firmen zurückzuziehen. Ihre Macht verloren sie nicht.

Kulturschock: Porsche gehört den Aktionären -VW zu 20 Prozent dem Land Niedersachsen

Es wirkt ein wenig wie eine verfrühte Osterprozession, als die Aktionäre Ende Januar im morgendlichen Sonnenschein zur Hauptversammlung in die Stuttgarter Porsche-Arena pilgern. Am Eingang warten die 8500 Anteilseigner geduldig, bis sie eingelassen werden. Nicht alle schaffen es in das Gebäude und werden in die benachbarte Hanns-Martin-Schleyer-Halle ausquartiert. Zu sagen haben sie ohnehin nichts, ihre Vorzugsaktien sind nicht stimmberechtigt. 100 Prozent der Stammaktien befinden sich im Besitz der Familien Porsche und Piëch.

Ferdinand Piëch, Porsche-Enkel und VW-Aufsichtsratsvorsitzender, dessen beide Reiche gerade verschmelzen, sitzt in der hinteren Reihe, auf den vorderen Plätzen sitzen Wendelin Wiedeking und Holger Härter. Diese beiden Männer stehen an der Spitze der Porsche Automobil Holding SE, einer Aktiengesellschaft nach europäischem Recht, in der sie die Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG und den 50,76-prozentigen Anteil an VW-Stammaktien gebündelt haben. Neben ihnen sitzt Wolfgang Porsche, der Aufsichtsratsvorsitzende der Holding. Der Porsche-Piëch-Clan zeigt sich wieder, jetzt, da es um eine Strategie für das 21. Jahrhundert geht. Der Westfale Wiedeking, dem Porsche sein Überleben Anfang der neunziger Jahre verdankt, setzt die Pläne im Sinne der Strippenzieher um und wirkt dabei dennoch nicht wie eine Marionette. Seine Aktionäre stehen hinter ihm, er erntet Applaus - auch wenn er Kritik an seiner Informationspolitik abbügelt ("Prognosen dienen in erster Linie der Unterhaltung des Publikums"). Oder großzügige Boni für die Mitarbeiter verkündet. Auch die routinemäßige Kritik an seinem Gehalt kontert er souverän. Dem Vernehmen nach geht es auf einen geheimen Vertrag aus dem Jahre 1993 zurück, der ihm jeweils 0,9 Prozent des Vorsteuerergebnisses zusichert: 80 Millionen Euro soll er im laufenden Geschäftsjahr verdienen. Er, so Wiedeking, betrachte sich nicht als Manager, sondern als Unternehmer. Schließlich habe er auch bei Amtsantritt mit seinem eigenen Vermögen für das in Schwierigkeiten geratene Unternehmen gehaftet.

16 Jahre ist das her, und Wiedeking hat immer noch eine Menge Pläne. In diesem Jahr will er für Porsche die Drei-Viertel-Mehrheit bei Volkswagen erreichen, "sofern die wirtschaftlichen Voraussetzungen gegeben sind, und die sind, wie Sie selbst wissen, nicht wirklich gut".

Doch auch wenn das gelingt, bleibt Porsches Macht möglicherweise beschränkt, solange der Konzern weniger als 80 Prozent der VW-Aktien besitzt. Denn seit 1960 kann kein Anteilseigner Interessen gegen den Willen der niedersächsischen Landesregierung durchsetzen. Zwar ist das Land Niedersachsen nur mit 20,05 Prozent am Konzern beteiligt. Dank des sogenannten VW-Gesetzes kann die Landesregierung aber jede Entscheidung in Wolfsburg blockieren.

Seit Jahren will die EU-Kommission diese Sperrminorität kassieren - Porsche wäre das nur recht. Zuletzt mussten die Schwaben allerdings eine Niederlage hinnehmen: Deutsche Gerichte halten die Sperrminorität im Gesetz für rechtmäßig. "Der Porsche wusste doch, worauf er sich einlässt", spottet Vincenzo Stabile. Der Staatseinfluss wirkt wie eine Beschäftigungsgarantie. Denn welcher Politiker legt sich schon gern mit der IG Metall an? Stabile beschreibt den Unterschied zwischen den beiden Firmen denn auch so: "Porsche ist ein Privatunternehmen und VW ein Staatsunternehmen."

Erfolg ist gefährlich: Er macht Manager satt und Entwickler träge

Und genau dagegen kämpft Wiedeking an. Er will einen Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag durchsetzen, sodass wichtige Entscheidungen dann nicht mehr vom VW-Aufsichtsrat gefällt würden, sondern von der Porsche Automobil Holding. So soll das VW-Know-how das Überleben von Porsche in einer schadstoffarmen Zukunft sichern.

Die Kooperation miteinander ist für beide Unternehmen nicht neu. Schon kurz nach seinem Start bei Porsche begann der junge Ingenieur Gorissen an einem Entwicklungsprojekt für den wichtigen Auftraggeber VW zu arbeiten: "Der VW-Auftrag war eine feste Bank. Der sicherte uns einen Teil unseres finanziellen Grundstocks und bedeutete eine Grundauslastung."

1964, als Gorissen seine Stelle antrat, beschäftigte Porsche knapp 1500 Mitarbeiter, rund 300 davon in der Entwicklung. Wenig später beauftragte VW die Porsche-Tüftler, einen Nachfolger für den Verkaufsschlager Käfer zu entwickeln. Das Projekt "wurde sehr lange verfolgt. Es verursachte auch hohe Kosten, bevor es zugunsten eines parallel laufenden Projektes, das die Ingolstädter entwickelten, gebremst wurde", erzählt Gorissen, "und schließlich unter dem Namen Golf 1 auf den Markt kam."

Ein weiteres Gemeinschaftsprojekt, der Porsche 914, gern auch als Volks-Porsche verspottet, lief ebenfalls nicht glatt. Nach nur dreijähriger Entwicklungszeit wurde er auf den Markt gebracht, wohl weil Volkswagen Produktionskapazitäten bei Karmann auslasten wollte. Keine gute Idee, wie schnell klar wurde - denn die Kunden beschwerten sich vehement über die Qualität das Wagens.

Aus dieser Zeit stammt Gorissens Wissen über die Unterschiede der beiden Unternehmen. "Das war eine Begegnung zweier Welten", erzählt der Rentner. "Die sehr kleine Truppe kommt aus Süddeutschland zur Riesenbesprechung mit der Riesengruppe." Die Porsche-Entwickler arbeiteten flexibel in kleinen Arbeitsgruppen, waren untereinander "fast befreundet" und verständigten sich auf Zuruf. Wir waren für Volkswagen eine sehr kleine Firma, und die VW-Leute waren bis unters Dach organisiert", sagt er. Nach einem letzten großen VW-Projekt, dem 924er, den die Stuttgarter schließlich doch selbst bauten, war vorerst Schluss mit den Kooperationen. "Anfang der Siebziger war diese feste Bank erst mal weg, da mussten wir in die freie Wildnis hinaus." Und die siebziger Jahre waren wegen der Ölkrise ohnehin eine schwierige Zeit für Hersteller PS-starker Autos.

Und in Wolfsburg? Da blieb der Name Ferdinand Porsche eng verwoben mit den heute vergilbten Fotos aus der guten alten Zeit, die in Hunderttausenden Familienalben kleben. Sie zeigen, wie die Nachkriegsgeneration mit einem Käfer durch Deutschland und Europa reist. Mehr als 21 Millionen Mal sollte sich der Käfer verkaufen, auch ins Ausland. In den fünfziger Jahren war beinahe jedes zweite aus Deutschland exportierte Auto eines aus Wolfsburg.

Der Mythos dieses Autos für alle überdeckte viele Probleme, die der Verkaufsschlager mit sich brachte. Der Erfolg machte die Unternehmenslenker in den fünfziger Jahren satt und die Forscher und Entwickler träge. "Ich bin zutiefst überzeugt, dass der Volks-wagen-Konzern am Erbe des Käfers fast zugrunde gegangen wäre", schreibt Porsche-Enkel Ferdinand Piëch in seiner Erinnerung, die er "Auto. Biographie" genannt hat. Ferdinand Porsche hätte die millionenfache Fertigung "wahrscheinlich nicht als Großtat empfunden, dazu war er viel zu kreativ", urteilt Piëch.

Die Wolfsburger begaben sich zunehmend in die Abhängigkeit von den Zuffenhausener Entwicklern. Erst der neue VW-Chef Rudolf Leiding sorgte für eine neue Autonomie in Wolfsburg, indem er den von Ferdinand Piëch bei Porsche entwickelten Käfer-Nachfolger stoppte. Weit wichtiger für die Zukunft war, dass es in den Jahren der Ölkrise gelang, neue Modelle wie den Passat und den Golf zu etablieren. Der Arbeiter Vincenzo Stabile erlebte, wie dafür um ihn herum kräftig investiert wurde. 2,5 Milliarden Mark flossen zwischen 1972 und 1975 unter anderem in eine Hängebandmontage.

Auch die gegenwärtige Wirtschaftskrise wird Innovationen fördern. Schließlich ist die Lage noch ernster als in den siebziger Jahren. Die Branche erlebt derzeit die stärksten Absatzrückgänge seit der Erfindung des Käfers. Zugleich hat sich binnen kürzester Zeit ein neues Käuferbewusstsein entwickelt. Spritschlucker verlieren angesichts des Klimawandels erheblich an Prestige. Und die Bundesregierung lockt mit der Abwrackprämie vor allem Käufer von Kleinwagen an, die sich oft für umweltfreundliche Autos entscheiden - weil die Kfz-Steuer Autos mit einem niedrigen Abgaswert bevorteilt. Für die Hersteller lohnt sich das Umdenken auch, weil sie in der EU ab 2012 mit Strafzahlungen rechnen müssen, wenn ihre Flotte zu viel CO2 ausstößt. Im schlimmsten Fall könnten da einige Tausend Euro pro Fahrzeug zusammenkommen, wenn die Hersteller weitermachen wie bisher.

Das Geld für die Übernahme verdiente Porsche durch die Kooperation mit VW

Porsche bekommt das neue Umweltbewusstsein und die Sparsamkeit der Käufer bereits zu spüren. Das Unternehmen verkaufte zwischen August und Januar gut ein Viertel weniger Autos als im selben Vorjahreszeitraum. Porsche und VW - jeder brauche jetzt den anderen, sagt Ferdinand Dudenhöffer.

Der Konzern sei mit Marken wie Porsche, Audi, Lamborghini und Bentley im Premiumgeschäft und mit VW und Skoda im Massengeschäft sehr gut aufgestellt, sagt der Professor für Automobilwirtschaft an der Universität Duisburg-Essen. "Porsches große Stärke ist seine Flexibilität. Der Konzern nutzt Produktionskapazitäten von anderen mit und kann die Stückzahlen damit schnell reduzieren." Diese Porsche-Flexibilität müsse Stück für Stück auf VW übertragen werden. Selbst Wiedekings umstrittene Bemerkung, es dürfe bei VW "keine heiligen Kühe geben", hält Dudenhöffer angesichts der starren Wolfsburger Verhältnisse für richtig. "Der Einstieg von Porsche bei VW ist strategisch sehr sinnvoll", sagt er.

Schon im Herbst 2005 verwies Wiedeking im "Spiegel" auf die "industrielle Logik" des Deals, die darin liege, "dass wir in der Lage sein werden, auf Projektbasis mit dem Haus Volkswagen weiterhin zu kooperieren". Da besaß Porsche gerade 18,5 Prozent der VW-Aktien. Wiedeking spielte dabei weniger auf die zahlreichen Aufträge an, die Weissach im Laufe der Jahre für VW abgewickelt hatte, als auf das legendäre Colorado-Projekt, bei dem beide Marken einen Geländewagen auf den Markt brachten.

Nur wenige Hundert Meter von Gorissens Reihenhaus entfernt, residiert seit 1999 das Team von Klaus-Gerhard Wolpert. Hier wurden der VW-Geländewagen Touareg und sein Porsche-Pendant Cayenne entwickelt. Was die Ingenieure nicht ahnten: Sie legten damit die finanzielle Basis für die VW-Übernahme durch Porsche. "Die Modelle waren so angelegt, dass man sie besser im Premiumsegment verkaufen konnte", sagt Dudenhöffer - ein Vorteil für Porsche. Und VW habe einen Großteil der Entwicklung finanziert und die Autos zu großen Teilen in seinen Produktionsstätten in Bratislava gebaut. So habe Porsche mit dem Cayenne einen großen Teil des Geldes verdient, mit dem das Unternehmen schließlich 2005 den Kauf von VW in Angriff nahm.

Die neue Arbeitsteilung: Der eine baut Spritsparer, der andere Spritfresser

Porsche verdiente mit dem Gemeinschaftsprojekt nicht nur Geld. Das Unternehmen festigte zudem die Bande zu VW, wenn auch als Dienstleister. Die Entwickler des Spezialteams seien den Por-sche-Leuten sogar ein Stück voraus - schließlich arbeiteten sie seit zehn Jahren intensiv zusammen, sagt Entwicklungsvorstand Wolfgang Dürheimer. Seit einem Jahrzehnt treffen sich VW- und Por-sche-Tüftler regelmäßig zum Austausch, alle sechs Wochen setzt sich auch Dürheimer mit seinem VW-Pendant Ulrich Hackenberg und dessen Chefingenieuren zusammen. Das werde jetzt öfter geschehen, die Schnittstellen würden mittelfristig zahlreicher, schon aufgrund der wachsenden Zahl gemeinsamer Projekte.

Insgesamt aber betrachtet Dürheimer die Entwicklung ohne allzu große Aufregung. Allenfalls regt ihn das Medieninteresse an den Querelen zwischen den VW- und Porsche-Betriebsräten auf. "50 Prozent vom Pressespiegel waren das in Spitzenzeiten", klagt er. "Und ich lese wirklich lieber einen Auto-Vergleichstest." VW-Entwicklungsvorstand Hackenberg denkt ähnlich - Grund genug für die beiden Ingenieure, im April ein gemeinsames Wochenende zu planen - "auf einer Rennstrecke, mit unseren leckersten Produkten und Übernachtung", sagt Dürheimer. Und dann wird er zumindest verbal ein wenig euphorisch, wenn er prophezeit: "Wenn es uns gelingt, unsere individuellen Stärken in einen Topf zu werfen, können wir eine unschlagbare Automobil-Allianz bilden."

Die könnte so aussehen: Während Porsche weiterhin der Spezialist für effiziente, aber PS- und schadstoffreiche Autos ist, investiert VW nun einen Großteil seines Fünf-Milliarden-Forschungsetats in die Entwicklung spritsparender Modelle, die vor allem unter dem Namen Blue Motion präsentiert werden. VW-Chef Martin Winterkorn enthüllte Anfang März auf dem Genfer Autosalon einen Polo, der 3,5 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen soll. Ein aufwendiger Internetclip mit Visionen für 2028 stimmte die Kunden schon einmal auf die benzinfreie Zukunft ein.

Doch vor der Revolution gibt es die Abwrackprämie. Und davon profitiert VW: Gemessen an den Auftragseingängen sei der Februar der beste Monat seit der Wiedervereinigung gewesen, vermeldet der Konzern. Kleinwagen wie der VW Polo verkaufen sich glänzend. Auch Vincenzo Stabile hat zugeschlagen, seinen Seat Marbella für 2500 Euro verschrottet lassen und ihn gegen einen neuen Polo getauscht.-