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Die Bürgerbahn

Auf die Frage, wie man auf dem schönsten Wege nach Bern fahren könne, schlägt der junge Mann am Auskunftsschalter des Zürcher Hauptbahnhofs eine kleine Runde durch die Innerschweiz vor. Er zückt eine Landkarte, markiert die Strecke und druckt den Fahrplan aus. In zehn Minuten kann's losgehen: Fahrtzeit drei Stunden und 47 Minuten, zweimal umsteigen. Die Anschlüsse sind knapp, was den an die Deutsche Bahn gewöhnten Reisenden etwas nervös macht.

Nachdem der InterRegio in Zürich auf die Minute pünktlich abgefahren und in Luzern, der ersten Station, auch pünktlich angekommen ist, entspannt sich der Reisende und genießt die Aussicht. An fünf Seen geht die Fahrt vorbei, zum Teil so dicht, dass man vom Zug aus hineinspringen könnte. Auf dem Weg nach Interlaken quält sich der Zug den 1000 Meter hohen Brünig-Pass hinauf, und der Blick durch die Panoramafenster zeigt eine Schweiz, so schön wie Märklinland. Auch in Interlaken kommt der Zug pünktlich an. Die Bedienung im Bordbistro des Anschlusszuges nach Bern ist zuvorkommend, der Schaffner ebenso; allein eine füllige Dame, die ein schwatzendes Pärchen mit „Silence!" anherrscht, stört die Idylle.

Nach drei Stunden und 47 Minuten ist Bern erreicht, und man hat keinen schlechten Eindruck vom Schweizer Schienenverkehr.

Danni Härry, Kommunikations-Chef der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), deren Zentrale sich in einem altehrwürdigen Gebäude neben der Berner Universität befindet, nimmt dies gelassen zur Kenntnis. Er ist es gewöhnt, dass Ausländer über sein Unternehmen staunen. Die SBB gelten neben der japanischen Bahn weltweit als Vorzeigebetrieb: pünktlich, sauber und zuverlässig wie ein Uhrwerk. Deshalb kann der PR-Mann es sich sogar leisten, auf Probleme der SBB hinzuweisen.

Das vergangene Geschäftsjahr zum Beispiel war reich an Katastrophen. Eine peinliche und in der Geschichte der SBB einmalige Strompanne legte das gesamte Netz für Stunden lahm. Ein gewaltiges Unwetter verursachte Millionenschäden. Der Güterverkehr geriet in die Verlustzone. Zudem mussten unvorhergesehene Rückstellungen für die Pensionskasse gebildet werden. All dies führte dazu, dass die SBB, obwohl sie in 2005 so viele Passagiere und Güter wie nie zuvor transportierten, nach schwarzen Zahlen in den Vorjahren 166 Millionen Franken Miese machten.

Und dann erklärte auch noch vor wenigen Wochen und für alle überraschend der SBB-Chef Benedikt Weibel seinen Rücktritt. Der 60-jährige kernige Bergsteiger ist der ältestgediente Bahn-Chef Europas und in der Schweiz ungefähr so beliebt wie hierzulande Franz Beckenbauer. Weibels Image-Werte entsprechen denen des Deutsche-Bahn-Chefs Hartmut Mehdorn, nur mit anderem Vorzeichen; die beiden sind übrigens Duz-Freunde.

Weibels Nachfolger wird Andreas Meyer, derzeit bei der Deutschen Bahn AG für den Stadtverkehr und damit unter anderem für die S-Bahnen in Berlin und Hamburg zuständig. Zuvor hat er bei den Anlagebauern ABB und Babcock gearbeitet. Wiewohl in Basel geboren, gilt der 45-Jährige traditionsbewussten „Bähnlern" und den Schweizer Medien als Außenseiter, weshalb Meyer bei seiner ersten und bisher einzigen Pressekonferenz betonte, dass bereits sein Vater bei den SBB beschäftigt gewesen war und er selbst in den Semesterferien dort Waggons geputzt habe.

Auf alle Fälle tritt Meyer in große Fußstapfen. Der SBB-Verwaltungsratspräsident (Aufsichtsratsvorsitzende) Thierry Lalive d'Epinay meinte anlässlich der Kandidatensuche, eigentlich müsse man Weibel klonen. Der Hochgelobte will über sein Unternehmen nicht mehr, sein designierter Nachfolger Meyer noch nicht reden. Also springt der Verwaltungsratspräsident Lalive in die Bresche. Er ist im Hauptberuf Unternehmensberater und bei den Schweizer Bahnern und Bürgern deutlich weniger beliebt als Weibel, weil er für den straffen Rationalisierungskurs verantwortlich gemacht wird, den die SBB seit Jahren verfolgen. In Wirklichkeit gäben Weibel und Lalive aber nur jeweils den „guten und bösen Cop", sagt eine Kennerin des Unternehmens. Und zwar so erfolgreich, dass alle unpopulären Maßnahmen wie etwa der Abbau von mehr als 10000 Stellen in den vergangenen zwölf Jahren stets Lalive angelastet wurden und nicht Weibel.

Lalive macht nicht den Eindruck, als störe ihn das. Dann betont er, dass der Führungswechsel an der grundsätzlichen Strategie der SBB nichts ändern werde. Die beschreibt er für den Personenverkehr kurz und bündig mit dem Begriff „S-Bahn Schweiz": Ein dichtes Netz an Verbindungen im ganzen Land soll den Fahrgästen annähernd so viel Flexibilität bieten wie das Auto.

Es ist die Idee einer Bürgerbahn: Wenn die Steuerzahler die Infrastruktur schon finanzieren, sollen sie sie auch möglichst viel nutzen. Und das tun sie: Im Schnitt fährt der Schweizer - bei etwa vergleichbaren Ticket-Preisen - doppelt so viel Bahn wie der Deutsche. Das ist auch einem schlüssigen Marketingkonzept der SBB zu verdanken. So haben die Schweizer die bei uns Bahncard 50 genannte Halbtaxe erfunden: Für 150 Franken im Jahr fährt man grundsätzlich zum halben Fahrpreis. Zwei Millionen Karten sind im Umlauf, zudem haben 300 000 Kunden eine Karte für das gesamte Netz. Damit ist fast die Hälfte der erwachsenen Bevölkerung Stammkunde bei den SBB. Für die, die nur gelegentlich fahren, gibt es ein einfaches Tarifsystem ohne ständig neue, verwirrende Sonderangebote. In Umfragen schneiden die SBB bei ihrer Kundschaft deutlich besser ab als die Deutsche Bahn.

Während man in Deutschland wegen mangelnder Nachfrage Strecken stilllegt oder den Fahrplan ausdünnt, geht die SBB den umgekehrten Weg und beweist, dass ein gutes Angebot Nachfrage schafft. So wurde vor zwei Jahren als Ergebnis des Projektes „Bahn 2000", an dem die SBB seit Mitte der Achtziger arbeiten, der integrale Taktverkehr eingeführt und das Angebot auf einen Schlag um 14 Prozent erhöht. Die Züge verbinden seitdem Knotenpunkte wie Zürich, Bern, Basel oder Genf jeweils im Halbstunden- oder Stundentakt; von dort können die Reisenden innerhalb weniger Minuten in alle Richtungen umsteigen.

Diese Kunst des Anschlusses ist das Erfolgsgeheimnis der Schweizer Bahn. Statt die Geschwindigkeit auf einzelnen Strecken zu maximieren - zurzeit liegt die Höchstgeschwindigkeit bei nur 160 Stundenkilometern - hat man das Gesamtsystem an vielen Stellen mit überschaubarem Aufwand verbessert. Elektronik und Esprit statt Beton.

Nun ist das Netz bis an die Grenze ausgelastet. Weil die Topografie es nicht anders zulässt, verkehren Fern-, Nahverkehrs- und Güterzüge sowie S-Bahnen fast überall auf denselben Gleisen. So hat das Land das am dichtesten befahrene Schienennetz der Welt - und trotzdem sind die Züge statistisch gesehen deutlich pünktlicher als in Deutschland. Das Gros der Verspätungen schleppten zudem Züge aus dem Ausland ein, wie man bei den SBB betont.

Während sich bei der DB AG alles um den Börsengang dreht, ist Privatisierung in der Schweiz kein Thema. „Wir haben nicht vor, die SBB an die Börse zu bringen", sagt Lalive. „Wir glauben, dass dies bei unserer Bahn, die dauerhaft auf staatliche Gelder angewiesen ist, nicht sinnvoll ist." Zudem, so Lalive, ließe sich eine von Privatanlegern geforderte Kapitalrendite mit seinem Unternehmen nicht erzielen. Dabei wirtschaften die Schweizer Bahnen, zu denen neben den SBB noch einige kleinere in der Hand der Kantone gehören, deutlich besser als die Konkurrenz. Laut einem Gutachten der Unternehmensberatung Booz Allen Hamilton zur Privatisierung der Deutschen Bahn AG für den Verkehrsausschuss des Bundestages subventionierte die Schweiz in den Jahren 1995 bis 2003 jeden auf der Schiene gefahrenen Personen- und Tonnenkilometer mit 2,4 Cent - in Deutschland waren es 7 Cent.

Könnten wir beim Schienenverkehr von der Schweiz lernen?

Der Konzernsprecher der Deutschen Bahn AG will sich zu der Frage nicht offiziell äußern, lässt aber durchblicken, dass die Verhältnisse in der kleinen Schweiz mit denen in Deutschland nicht vergleichbar seien. Und dass sich die SBB im Vergleich zur DB AG tatsächlich wie ein S-Bahn-Betrieb ausnähmen.

Klaus Bodack ist dagegen der Meinung, dass man von der Schweizer Bahn lernen könne. Er hat 28 Jahre bei der deutschen Bahn in verschiedenen Führungspositionen gearbeitet und unter anderem den mittlerweile eingestellten InterRegio entwickelt. Heute arbeitet der 68-Jährige als Unternehmensberater und bei der Initiative „Bürgerbahn statt Börsenbahn". Die Schweiz zeige, sagt Bodack, „dass die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene und ein effektiver Einsatz öffentlicher Mittel mit einer Staatsbahn möglich sind. Da dies auch die offiziellen Ziele der deutschen Verkehrspolitik sind, ist es erstaunlich, dass man hierzulande von diesem Vorbild so wenig lernt".

Bodack hält die Strategie der Deutschen Bahn für falsch: „Statt für vergleichsweise wenig Geld Engpässe wie etwa eingleisige Abschnitte auf ICE-Strecken zu beseitigen, werden Milliarden Euro in Prestigeprojekte gesteckt, die relativ geringen Nutzen stiften, den Bundeshaushalt jedoch über Jahre belasten." Der gelernte Maschinenbau-Ingenieur rechnet vor, dass jede Minute Fahrzeitverkürzung durch Neubaustrecken 100 Millionen Euro verschlingt. Und dass die Bahn trotz Investitionen in Höhe von fast 90 Milliarden Euro seit der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft 2005 im Fernverkehr nicht mehr Personen befördert hat als die alte Bundes- und die marode Reichsbahn zusammen. Die SBB sieht er vor allem deshalb als Vorbild, weil sie „konsequent vom Kunden ausgehen und das Angebot ständig in seinem Sinne verbessern".

Zu dieser Strategie kamen die SBB allerdings erst nach schmerzhaften Lernprozessen. Auch in der Schweiz favorisierte man lange die großen Lösungen. So legte 1969 der damalige Leiter des SBB-Studienbüros einen Plan für ein Schweizer Schnellbahnnetz nach japanischem Vorbild vor, auf dem die Züge mit bis zu 300 Stundenkilometern dahinrasen sollten. Daraus wurde wegen des Widerstands der Bürger und der Rezession nach dem Ölpreisschock 1973 nichts. Die SBB belebten die Idee zehn Jahre später in Gestalt neuer „Haupttransversalen" wieder, sie fiel aber bereits bei der „Vernehmlassung" durch, einer politischen Anhörung für Vorhaben mit großer Tragweite.

So konzentrierte man sich auf besser vermittelbare Vorhaben, die letztlich in das Projekt „Bahn 2000" mündeten. Auch dieses stutzten die Schweizer von 16 Milliarden Franken auf sechs Milliarden Franken zurecht, von vier geplanten Neubaustrecken wurde nur eine realisiert. Die Historikerin Gisela Hürlimann, die an der Universität Zürich an einer Dissertation über die jüngste Unternehmensgeschichte der SBB arbeitet, spricht von einem „soziotechnischen Kompromiss, der nicht nur der geografischen, sondern auch der politischen Topografie des Landes angepasst ist". Im Ergebnis führte die Schweizer Basisdemokratie beim Bahnverkehr zu vernünftigen Lösungen.

Das innige Verhältnis der Schweizer zu ihrer Bahn hat auch kulturelle Gründe. Sie ist eine der wenigen Institutionen, die die Bewohner der Deutschschweiz, der Romandie und des Tessins verbindet, die sonst nicht allzu viel gemein haben. Und sie ist eine der letzten verbliebenen Institutionen, auf die alle Schweizer - nach der für das Land traumatischen Swissair-Pleite - stolz sein können. Die SBB halten die Schweiz in gewisser Weise zusammen und halten deshalb an fast jedem Misthaufen.

Was nicht heißt, dass die SBB sich nicht anpassen müssen: So drücken die Kantone, die - ähnlich den deutschen Bundesländern - für den Regionalverkehr zuständig sind und entsprechende Leistungen bestellen, die Preise. Der Noch-Bahn-Chef Benedikt Weibel verkündete jüngst stolz, dass die SBB beim Regionalverkehr mit einem um mehr als einem Drittel geringeren Zuschuss pro Zugkilometer auskommem als noch vor sechs Jahren.

Härter ist das Geschäft auch im weitgehend liberalisierten Güterschienenverkehr, dem die Schweiz sich wie Deutschland früh geöffnet hat. Viele eidgenössische Betriebe nutzen die Bahn traditionell, doch seit im vergangenen Jahr 40-Tonnen-Lkw für Binnentransporte in der Schweiz zugelassen wurden, brach das Geschäft ein. Gleichzeitig verloren die SBB Geschäft an andere Bahnen. So hat ihr die Cargo-Tochter der BLS Lötschbergbahn, die dem Kanton Bern gehört und an der die Deutsche-Bahn-Tochter Railion mit 20 Prozent beteiligt ist, Marktanteile abgejagt. Mit der SBB und BLS machen sich nun zwei Staatsunternehmen gegenseitig Konkurrenz - für Lalive „eine Groteske".

Den Schweizern ist ihre Bahn lieb und teuer. Sie stecken Milliarden in Tunnel Den Umsatz, der in der Schweiz verloren ging, hat SBB Cargo allerdings im Ausland mehr als kompensiert. So wurden in Deutschland und Italien zwei Gesellscharten gegründet, die den Schweizern erlauben, Güter von den deutschen Wirtschaftszentren über die Grenzen hinweg nach Norditalien zu transportieren. Noch vor wenigen Jahren mussten Loks und Lokführer an den Grenzen ausgetauscht werden. Auf der verkehrsträchtigen Nord-Süd-Güterverkehrsachse wollen die SBB Marktführer werden. Allerdings sind die Margen nicht besonders hoch, nach Auskunft von Branchenkennern macht keine der europäischen Güterbahnen große Gewinne.

Die Deutsche Bahn AG verdankt ihre Profite im Frachtgeschäft vor allem der Übernahme der Spedition Schenker. Das Staatsunternehmen hat sich nach dem Vorbild der Deutschen Post AG längst zum globalen Logistik-Konzern entwickelt, in dem die Schiene nur noch eine untergeordnete Rolle spielt. So ist die Deutsche Bahn inzwischen das zweitgrößte Luftfrachtunternehmen der Welt und der drittgrößte Seetransporteur. Ihr Vorstandsvorsitzender Hartmut Mehdorn bekräftigte diese Strategie jüngst in einem Interview mit dem Magazin »McK Wissen«: „Wir bieten Mobilität für Menschen, Güter und Daten. In der Kombination aller drei erzeugen wir Mehrwert für unser Bahngeschäft. Und würden wir nicht alle drei Bereiche kontinuierlich ausbauen, würde es uns bald nicht mehr geben. Züge von A nach B fahren zu lassen reicht schon lange nicht mehr." Für die kleine Schweizer Bahn ist die Mutation zum Logistikkonzern keine Option, wie Stephan Appenzeller, Sprecher der SBB Cargo betont: „Wir bleiben bei unserem Kerngeschäft, und das ist der Bahntransport. Man fragt uns oft: Wieso kauft ihr nicht auch einen Spediteur? Wir machen das ganz bewusst nicht, weil wir offen sein wollen für alle Spediteure, die die Bahn nutzen wollen." Die Schweiz möchte auch beim Gütertransport neutral sein, nach allen Seiten offen, und sie will möglichst viel Verkehr auf die Schiene verlagern. Auch das haben die Bürger entschieden und die Mittel für zwei Milliarden-Projekte bereitgestellt: den Lötschberg-Basistunnel, der 2007 in Betrieb genommen wird, und den 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel, der, wenn alles gut geht, 2015 fertig sein soll (vgl. auch brand eins 10/2003, "Ein Berg, ein Mann"). Gewaltige Bypässe für den alpenquerenden Transitverkehr.

Die ergeben allerdings nur Sinn, wenn die Nachbarn ihr Netz entsprechend ausbauen. Daran haben die SBB Interesse und sind sogar bereit, zum Beispiel in Deutschland zu investieren. Etwa um die Strecke München-Zürich zu beschleunigen, die - man glaubt es kaum - in Teilen noch nicht einmal elektrifiziert ist.

Als Transitbahn haben die SBB früh das europäische Zugsicherungssystem ETC eingesetzt, das von Bahnen, Industrie, und Europäischer Union entwickelt wurde und ein höheres Tempo, grenzüberschreitenden Verkehr und letztlich die Automatisierung des Bahnbetriebs ermöglichen soll. Mit dem Zusammenwachsen eines europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes könnte das ETC den Durchbruch schaffen. Louis Armand, damals Generalsekretär des Internationalen Eisenbahnverbands UIC, sagte bereits 1963 voraus, die Kybernetik mache aus der Bahn „das automatischste System der Zukunft". Das dicht befahrende Schweizer Netz könnte das erste Experimentierfeld werden.

Im Intercity von Bern zurück nach Zürich sitzt ein Manager des Telefonkonzerns Suisscom, der fast jeden Tag zwischen dem Zürcher Vorort, in dem er lebt, und seinem Arbeitsplatz in der Hauptstadt pendelt. Die gute Verbindung sei mitentscheidend für die Wahl seines Wohnorts gewesen, sagt der 40-Jährige, der seinen Namen nicht gedruckt sehen will, weil er der Steuer gegenüber angibt, mit dem Auto zu fahren. Er zeigt stolz seine Netzkarte erster Klasse vor und sagt, dass er im Großen und Ganzen zufrieden mit der Bahn ist.

Der Zug bleibt auf der Strecke stehen.

„Jetzt müsste eine Ansage kommen", sagt der Manager. Es dauert eine Weile, bis sie kommt, zuerst ist von „einem Kurzschluss in der Fahrleitung" die Rede. Später von „einer Störung im Stellwerk Lenzburg". Der Zug steht 20 Minuten. Der Zugführer und ein Mitarbeiter der Leitstelle entschuldigen sich.

Der Manager sagt, dass so etwas „wirklich nur ganz selten passiert". Die Panne ist ihm sichtlich peinlich.

Die Schweizer mögen ihre Bahn.