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• Text: Christoph Koch
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Wenn das Päckchen selber klingelt

- Irgendwas ist immer. In diesem Fall nerven ein Unfall an der Ecke Friedrichstraße und Mohrenstraße, der den Verkehr lahmlegt, sowie eine zusätzliche Paketabholung am Gendarmenmarkt, die nicht eingeplant war.

Allerdings ist dieser Stau ebenso wenig real wie das abzuholende Paket - beides sind nur große runde Spielsteine, die der Besucher des Innovation Centers der Deutschen Post auf einem digitalen Stadtplan platzieren darf, der die Straßen von Berlin-Mitte zeigt. Binnen Sekundenbruchteilen errechnet der Computer daraufhin die bestmögliche neue Route - die einerseits den Stau umfährt und andererseits die Paketabholung optimal in die Reihe der noch zu erledigenden Aufträge einbindet.

Was auf dem Großbildschirm des Innovationszentrums in Troisdorf bei Bonn so spielerisch simuliert wird, ist in der Realität eine kleine Revolution, sagt Keith Ulrich, Leiter Technology & Innovation Management bei der Deutschen Post DHL: "Bislang sind die Routen der Expressfahrer eher statisch. Eingeteilt nach Postleitzahlen fahren sie routiniert ihre Zustellbezirke ab - unabhängig davon, wie viele Aufträge sie an diesem Tag zu erledigen haben oder was im Laufe des Tages noch hinzukommt."

Bei den sogenannten Smart Trucks, die im vergangenen Frühjahr in der Berliner Innenstadt zu einem dreimonatigen Test starteten, ist das anders. Die Pakete und Päckchen werden in der Nacht vor der Verteilung geokodiert, das bedeutet, dass sie zusätzlich zur normalen Anschrift eine GPS-Ortsmarke erhalten. Aus Hunderten dieser Punkte berechnet der Bordcomputer dann die optimale Route - die sich jedoch während der Fahrt beständig ändern kann und wird. Sei es wegen der aktuellen Verkehrslage oder neuer Abholaufträge. Der Fahrer kennt seine Route gar nicht mehr.

"Was hätte er auch davon?", fragt Ulrich schulterzuckend. "Ihm werden die nächsten beiden Stopps angezeigt - der Rest kann sich ja sowieso dauernd ändern. Unser Praxistest hat ergeben, dass sich die Touren durch den Einsatz der Smart Trucks um 10 bis 15 Prozent verkürzen. Das spart Zeit und Sprit und damit auch Geld und CO2 ." Gleichzeitig verbessern sich die Pünktlichkeit und Berechenbarkeit der Zustellung oder Abholung -Kunden erhalten auf Wunsch 30 Minuten vor Ankunft des Fahrers eine Benachrichtigung per SMS. Das neue System optimiert auch die Auslastung der einzelnen Fahrzeuge: Im günstigen Fall müssen nicht mehr alle losgeschickt werden - was eine zusätzliche Entlastung des Stadtverkehrs bedeutet.

Entwickelt wurde der "denkende Lieferwagen" gemeinsam mit dem Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, dem Deutschen Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz und Unternehmen wie Motorola. Die Daten für die aktuelle Verkehrslage liefern die Bordcomputer der DHL-Flotte sowie mehr als 4000 Berliner Taxis. "Ein bislang einzigartiges Konzept der Echtzeit-Darstellung von Verkehrsströmen", schwärmt Ulrich. Im Lauf dieses Jahres soll die Zustellung von DHL Express im gesamten Stadtgebiet sowie in zwei weiteren Städten oder Regionen umgestellt werden. Zahlreiche Unternehmen haben bereits Interesse an der Technik angemeldet. Genaueres will Ulrich noch nicht verraten. Aber er weiß: Das Wissen, wie chronisch verstopfte Innenstädte zügig durchfahren werden können, ist wertvoll. Denn die "letzte Meile" zum Kunden ist die teuerste: Sie verursacht rund 60 Prozent der gesamten Transportkosten.

Der Wert solcher Expertise ist einer der Hauptgründe, warum der Konzern vor drei Jahren einen zweistelligen Millionenbetrag in den Bau des 3600 Quadratmeter großen Innovationszentrums investierte. Es ist in der Branche einzigartig und verfügt neben dem -vielleicht eine Spur zu raumschiffähnlichen -Showroom für Besucher auch über ein eigenes Labor, in dem neue Lösungen erdacht und getestet werden.

Erstaunlich, aber wahr: Der gelbe Riese betätigt sich mittlerweile auch als Autobauer

Dazu zählen auch RFID-Chips (Radio Frequency Identification). Diese Funk-Etiketten, die über kurz oder lang die traditionellen Streifen der Barcodes ersetzen sollen (siehe brandeins 01/2005: Was ist eigentlich...?), sind die Grundlage für ganz neue logistische Lösungen. Je nach Ausstattung erlauben sie etwa die Inventur eines kompletten Warenlagers auf Knopfdruck. Oder den Inhalt eines Einkaufswagens automatisch zu bezahlen, ohne beim Verlassen des Supermarktes an einer Kasse anzuhalten.

Ausgeklügeltere Systeme ermöglichen die lückenlose Überwachung besonders wertvoller Fracht sowie die ständige Kontrolle von Temperatur, Luftfeuchtigkeit oder Erschütterungen. Ob es sich um empfindliche Arzneimittel oder Kunsttransporte handelt: Der Kunde kann selbst am anderen Ende der Welt zu jedem Zeitpunkt sehen, an welchem Ort und in welchem Zustand sich sein Paket oder Container befindet - und im Notfall reagieren.

Mehr oder minder im Vorbeigehen, zwischen pulsierenden LED-Wänden und hydraulischen Paket-Robotern, erfahren die Besucher des Centers, dass die Deutsche Post DHL ihr Wissen über Warenströme aber auch an gänzlich unerwarteten Orten zu Geld macht: So übernimmt der Logistikkonzern seit einiger Zeit immer mehr Montage- und Produktionsarbeiten für die Autoindustrie und andere Branchen.

Für die Audi-Modelle A4 und A6 fertigt die Post beispielsweise die Innenverkleidungen der Türen. Rund 80 Mitarbeiter bauen in einem Logistikzentrum im baden-württembergischen Offenau aus mehr als 100 Einzelteilen diverser Zulieferer täglich bis zu 2800 solcher Innenverkleidungen zusammen. Nicht auf simplem Steckbausatzniveau, sondern inklusive Schweißen, Stanzen und hochempfindlicher Fensterheber-Elektronik.

Da die Audi-Kunden bei der Fahrzeugbestellung allerlei Farben und Materialien auswählen können, gibt es insgesamt mehr als 7000 Kombinationsmöglichkeiten für eine Türinnenseite. Im 90-Minuten-Takt fahren die DHL-Lieferwagen die auf Bestellung maßkonfigurierte Ware ins nahe gelegene Audi-Werk nach Neckarsulm - neun Minuten Fahrzeit, zehn Minuten für das Abladen und den Transport im Werk, alles mit einer Toleranz von höchstens zwei Minuten. Ein Musterbeispiel für Just-in-time-Lieferung, die dem Autohersteller alle Lagerkosten erspart.

Aber wo soll das alles enden? Will die gelbe Post, wie sie im E-Mail-Zeitalter nostalgisch genannt wird, am Ende nicht nur die Innenverkleidung, sondern gleich die Tür bauen - und irgendwann das komplette Auto? In Rüsselsheim gäbe es womöglich eine gute Möglichkeit, im großen Stil in die Autobranche einzusteigen.

Ulrich antwortet mit einem Lachen: "Wir werden ganz sicher kein Autohersteller. Wir bleiben ein Logistikkonzern, der das tut, was er gut kann: Warenströme punktgenau und zeitlich präzise dirigieren." Trotzdem sagt er voraus, dass künftig Logistikunternehmen ganz selbstverständlich die Vormontage und andere Zwischenschritte der Produktion komplett übernehmen werden. "Wir können Getränke abfüllen oder Telefone zusammensetzen - alles, was der Kunde möchte", sagt Ulrich. "Die Kernkompetenz der Unternehmen selbst liegt doch sowieso immer weniger in der Produktion, als vielmehr in der Entwicklung und dem Marketing. Da ist es nur ein logischer Schritt, zumindest Teile der Produktion an uns abzugeben."

Das Zauberwort heißt Kooperation - nicht nur, um Paketboten-Staus zu vermeiden

Zumal es da noch ein gutes Argument gibt: die Lohnkosten. Die Tarife in der Logistik liegen rund 20 Prozent unter denen der Autoindustrie, rechnen Experten wie der Logistikwissenschaftler Peter Klaus vor. Und das Beschäftigungsrisiko sei der Autohersteller durch das Outsourcing obendrein auch noch los.

Auch die immer kürzeren Produktionszeiten, nicht nur in der Autoindustrie, sorgen dafür, dass manche Zulieferer ohne das Know-how eines Logistikprofis gar nicht mehr zum Zuge kämen. So war es für den Sitzhersteller Recaro dem Vernehmen nach kaum möglich, die strengen Vorgaben von Fiat -tagesgenaue Anlieferung -zu erfüllen und dabei selbst noch profitabel zu bleiben.

Die Kooperation mit der Deutschen Post machte es möglich. Unter anderem deshalb, weil der Logistiker neben seinem Fachwissen auch über viel mehr Standorte verfügt als der durchschnittliche Autozulieferer. Wo auch immer auf der Welt ein Automobilwerk eine Schraube oder gleich ein komplettes Armaturenbrett braucht, kann man davon ausgehen, dass der gelbe Riese (mehr als 54 Milliarden Euro Umsatz, mehr als 500000 Mitarbeiter) schon mit Lagerhallen, Fuhrpark und sonstiger Infrastruktur vor Ort ist, bereit, seine Dienste anzubieten.

Neben der immer schnelllebigeren Warenwelt - Paradebeispiel ist die Modebranche, die sich längst vom Rhythmus der Jahreszeiten gelöst hat und zwölf oder mehr Kollektionen im Jahr durchpeitscht - ist für Keith Ulrich die Entlastung der weltweit wachsenden Großstädte eine der spannendsten Aufgaben. "Denkbar sind zum Beispiel Zukunftskonzepte wie die ,Stadt als Showroom': Wenn Sie in der Innenstadt ein Paar Schuhe oder einen DVD-Player kaufen, nehmen Sie die Waren nicht mehr mit", prophezeit er. "Sie sind im Laden auch nur einmal vorhanden -als Vorführexemplar. Ihres bekommen Sie von einem Lager außerhalb der Stadt direkt nach Hause in Ihr Wohnviertel geliefert. Auf diese Weise müssten viele Waren gar nicht mehr in die Innenstädte hinein."

Ein anderes Gedankenspiel, das laut Ulrich schon bald Realität werden könnte: große Zentren außerhalb der Städte, die von mehreren Post- und Logistikunternehmen gemeinsam betrieben und beliefert werden. Die individuelle Auslieferung wird nur noch durch eine einzige Firma erledigt. Was den Regeln des freien Wettbewerbs zu widersprechen scheint, hat Sinn - und leuchtet Kunden spontan ein, bei denen täglich ein halbes Dutzend Boten klingeln, um Pakete oder Briefe abzugeben. Am Londoner Flughafen Heathrow gibt es eine derartige Kooperation verschiedener Logistikunternehmen bereits.

Aus einem science-fiction-haften Forschungsprojekt ist der Bonner Konzern dagegen erst einmal ausgestiegen. Der Bochumer Professor Dietrich Stein verfolgt die CargoCap genannte Idee eines unterirdischen Röhrennetzes, in dem computergesteuerte Minicontainer wie in einer gigantischen Rohrpostanlage Güter quer durch das Ruhrgebiet transportieren. "Das ist eher was für São Paulo - und die Infrastruktur ist für die Privatwirtschaft unmöglich aufzubauen", sagt Ulrich, der zunächst eine Machbarkeitsstudie mitfinanziert hatte. Und fügt hinzu: "Innovation in einem Unternehmen voranzubringen kann heißen, manches schnell und zielorientiert umzusetzen - aber auch den Mut zu haben, etwas rechtzeitig sein zu lassen."

Die schönste Aufgabe für den Logistiker: bei Hilfseinsätzen Menschenleben retten

Dass die Zukunft nicht immer aus Beton und hochkomplizierter Technik gemacht werden muss, zeigt ein verknautschter Sack, der an einer Wand des Innovation Centers lehnt: Die sogenannten Speedballs sind zweckentfremdete Postsäcke, die sonst dem Dokumententransport dienen. Mit einer kleinen Matratze und einer Decke ausgekleidet, werden sie mit Lebensmitteln gefüllt und lassen sich in Katastrophengebieten, in denen keine herkömmliche Anlieferung von Hilfsgütern möglich ist, beispielsweise aus Helikoptern abwerfen, ohne Schaden zu nehmen. Auf diese robusten Hilfskugeln verlassen sich die Desaster-Response-Teams, die bereits bei zahlreichen humanitären Einsätzen damit helfen konnten, logistische Engpässe zu überwinden.

Auch bei dem Erdbeben in Haiti Anfang des Jahres war ein solches Desaster-Response-Team vor Ort. Säcke aus der Luft abzuwerfen war diesmal nicht nötig, stattdessen halfen mehrere Flugzeuge und 20 speziell ausgebildete und freiwillige Mitarbeiter des Konzerns, insgesamt rund 2000 Tonnen Hilfsgüter zum Flughafen von Santo Domingo zu transportieren, dort umzuladen, zu sichern und zu verteilen.

Und auch wenn sich der Logistikkonzern sonst gut für sein Know-how bezahlen lässt: In diesem Fall - so wie in allen anderen Katastropheneinsätzen - war es gratis.-