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brand eins 03/2010 - SCHWERPUNKT: LOGISTIK
- Text: Frank Dahlmann
Auf Umwegen
Der Sattelzug ist 215 Tonnen schwer und 95 Meter lang. Sein Ziel liegt in Kanada. Und die Rocky Mountains stehen im Weg. Die Abwicklung eines heiklen Auftrags.
Oktober 2005, Bremen. Die Anfrage
In der Zentrale eines Spezialisten für Schwerguttransporte klingelt das Telefon. Ein deutscher Anlagenbauer ist dran. Er will wissen: "Wir wollen eine Anlage zur Produktion von Industriegasen bauen. Die muss nach Nordkanada. Was kostet das?" Und bestellt ein Angebot.
Für den zuständigen Projektleiter gibt es noch eine wichtigere Frage als "Was kostet das?". Sie lautet: "Geht das überhaupt?" Zwei bis drei Wochen Zeit hat er, um den Fall zu klären. Dann will der Kunde eine Antwort.
Der Fachmann studiert Konstruktionspläne und bespricht mit dem Hersteller die genauen Maße der Fracht. Manchmal kommt es auf Zentimeter an. Ist eine Ladung sechs Meter hoch, verlangt das unter Umständen eine völlig andere Strecke als bei fünf Metern Höhe. Schnell wird klar: Die Anlage muss in neun Module aufgeteilt werden. Das größte Modul wird 12,80 Meter hoch, 7,50 Meter breit und 5 Meter tief sein. Es soll 125 Tonnen wiegen. Gebaut ist die Anlage zum Zeitpunkt der Anfrage noch nicht. Der Hersteller hat dafür noch nicht einmal den Auftrag. Er will sich selbst erst dafür bewerben.
Nun beginnt der Logistiker mit der Streckenplanung. Idealerweise sollen die Module per Schiff so nah wie möglich an den Zielort gebracht werden.
Am günstigsten gelegen erscheint der Hafen in Vancouver an der kanadischen Westküste, mehr als 1000 Kilometer vom Bestimmungsort entfernt. Das Problem: Zwischen Vancouver und dem Ziel türmen sich die Rocky Mountains. Ein Sattelzug mit 125 Tonnen Ladung kommt da nicht rüber -zu viele Steigungen, Brücken, Tunnel. Vancouver scheidet aus.
Man sucht nach einem anderen Weg. Dabei bringt die Hilfe einer internationalen Transport-Vereinigung einen entscheidenden Fortschritt. Die Experten in Amerika machen einen verblüffen den Vorschlag: Ausgerechnet Houston, Texas, sei der günstigste Hafen, im Süden der USA gelegen -und damit mehr als 4400 Kilometer vom Zielort entfernt.
Im November geht das Angebot an den Hersteller raus. Dann geschieht lange Zeit gar nichts.
April 2008, Bremen. Der Auftrag
Nachdem der Hersteller den Auftrag zum Bau der Anlage erhalten hat, wird der Schwergutspezialist mit dem Transport betraut. Die neun Module sollen in Bremen zusammengesetzt und verladen werden.
22.9.2008, Bremen-Nord. Der Seetransport
Im Bremer Hafen liegt das Schiff Deltuva. Es verfügt über die wichtigste Eigenschaft für diesen Transport: einen mehr als zwölf Meter hohen Laderaum ohne Zwischendecks. Das ist eine Seltenheit in Zeiten, da Schiffe auf Container zugeschnitten sind. Die Module der Anlage müssen beim See transport aufrecht stehen. So will es der Hersteller. Denn im Inneren der Module sind dünne Röhren eingehängt, die unter keinen Umständen aufeinander drücken oder sich verbiegen dürfen.
Auf dem Schiffsdeck können die Module nicht stehen: wegen der Witterung, aber auch wegen der Stabilität des Schiffes, dessen Schwerpunkt dann viel zu hoch läge.
Am 22.9. legt die Deltuva zur fast einmonatigen Seereise ab.
20.10.2008, Houston, USA. Das Drehen
Die Deltuva macht am Texas-Terminal fest. Die Module werden aus dem Bug gehoben. Dann müssen sie gedreht werden, denn eine zwölf Meter hohe und überaus sperrige Anlage ist zwar auf dem Seeweg transportierbar, auf Straßen aber nicht. Die Fracht käme keine 100 Meter weit. Erst recht nicht in den USA mit den dort verbreiteten Strom-Oberleitungen.
Das Drehen ist ein aufwendiger Prozess. Alles ist im Detail geplant: welche Kräne zum Einsatz kommen, welche Seile und Winden. Der Hersteller hat eigens ein Dreh-Gestell angefertigt und mitgeliefert sowie die passenden Schraubenschlüssel zum Vertäuen. Nur eine Lochmaske passt nicht richtig. Die Löcher müssen nachgebohrt werden. Dafür werden Ingenieure aus Deutschland angefordert. Allein zum Drehen der ersten sechs Module brauchen sie zwei Wochen.
10.11.2008, Houston, USA. Der Nachlauf
Das größte der Module ist gedreht. Seine Maße: 12 Meter lang, 5 Meter hoch und 7,50 Meter breit. Um das enorme Gewicht zu verteilen, liegt es auf einem Sattelzug von 95 Meter Länge. Der hat vorn und hinten jeweils eine Zugmaschine. Dazwischen sind mehrere Achsen in Reihe geschaltet zu einem sogenannten Double-Drop-System. Die Fracht hängt zwischen den Achsen, um Höhe einzusparen.
Die Fahrt geht über rund 4400 Kilometer quer durch sieben US-amerikanische und zwei kanadische Bundesstaaten mit unterschiedlichen Bestimmungen und Regeln. Die Temperaturen schwanken zwischen +25° und -25° Celsius. Straßenzustand und Fahrbedingungen ändern sich entsprechend. Zahlreiche Oberleitungen und Brücken unterwegs sorgen für Ungewissheit. Gibt es Baustellen, Brückensperrungen oder Straßenfeste? Lassen die Behörden die gewählte Route zu?
Die Behörden in Houston wollen die Durchfahrtspapiere schon drei Monate im Voraus sehen - lange bevor der Transport überhaupt aus Deutschland aufgebrochen ist. In Oklahoma und Kansas wollen sie die Papiere dagegen erst kurz vor Ankunft der Tieflader sehen. "Kommt erst mal her", heißt es dort.
Drei bis vier Wochen sind geplant für den Nachlauf - die Strecke vom Hafen Houston bis ans Ziel. Am Ende sollen es mehr als sieben werden.
24.11.2008, Bundesgrenze zu Kansas. Keine Durchfahrt
Vollsperrung: Die Behörden in Kansas verweigern die Durchfahrt für eine Strecke, auf der Schwerlasttransporte zuvor immer fahren durften. Der Logistiker, der den Nachlauf von Kanada aus koordiniert, fliegt nach Denver, fährt weiter nach Kansas und sucht eine Alternativstrecke mit dem Auto. Zwei Tage lang. Zusammen mit einem Mitarbeiter einer lokalen Spedition verhandelt er mit Behörden und misst Kurvenradien aus. Dann kehrt er nach Denver zurück und legt seine Alternativstrecke vor. Weitere vier Tage vergehen bis zur Genehmigung.
Positiv: Der Sattelzug ist oft länger als die Brücken, über die er fahren muss. So hat er entweder vorn oder hinten immer festen Boden unter den Rädern.
6.12.2008, die Grenze zwischen Colorado und Wyoming. Wintereinbruch
Bereits kurz hinter Denver bricht plötzlich der Winter ein. Es gibt die schwersten Schneefälle seit Jahren. Zwei Wochen lang steckt der Transport im Eis fest. Ein Anfahren des Trucks ist unmöglich. Und selbst wenn er in Fahrt käme, wäre er auf rutschiger Straße kaum zu stoppen: viel zu gefährlich für die Mannschaft und für die Ladung. Daher gibt es auch keine Genehmigungen und keine Polizeibegleitung. Der Truck bleibt stehen.
10.1.2009, kanadische Grenze. Zeitdruck
Am 31.12. sollten die Module laut Plan am Zielort sein. Doch erst jetzt überqueren sie die kanadische Grenze. Noch knapp 1000 Kilometer bis zum Ziel. Der Zeitdruck wächst.
Den Spediteur trifft keine Schuld. Starker Schneefall gilt als höhere Gewalt, so wie Überschwemmungen oder Erdbeben. Aber ein schlechtes Gefühl bleibt. Montagepläne wollen eingehalten werden.
14.1.2009, Nordkanada. Ankunft
Mit zweiwöchiger Verspätung treffen die Module am Ziel ein.